التنمية القائمة على البنية التحتية

يجمع التنمية الاقتصادية القائمة على البنية التحتية ، والتي تُسمى أيضًا التنمية المدفوعة بالبنية التحتية ، بين خصائص سياسية رئيسية موروثة من التقاليد التقدمية لروزفلت والاقتصاد الكينزي الجديد في الولايات المتحدة ، والتخطيط الإرشادي الديغولي والكولبيرتي الجديد في فرنسا ، والديمقراطية الاجتماعية الاسكندنافية ، بالإضافة إلى رأسمالية الدولة في سنغافورة والصين . وتنص هذه الاستراتيجية على ضرورة توجيه نسبة كبيرة من موارد الدولة بشكل منهجي نحو الأصول طويلة الأجل، مثل النقل والطاقة والبنية التحتية الاجتماعية (المدارس والجامعات والمستشفيات)، وذلك بهدف تحقيق الكفاءة الاقتصادية على المدى الطويل (تحفيز النمو في المناطق المتخلفة اقتصاديًا وتعزيز الابتكار التكنولوجي) والعدالة الاجتماعية (توفير التعليم المجاني والرعاية الصحية بأسعار معقولة). ^{[ 1 ] [ 2 ]}

رغم إمكانية مناقشة فوائد التنمية القائمة على البنية التحتية، يُظهر تحليل التاريخ الاقتصادي الأمريكي أن الاستثمار في البنية التحتية، في بعض الحالات على الأقل، يُسهم في النمو الاقتصادي على المستويين الوطني والمحلي، وقد يكون مربحًا، كما يتضح من ارتفاع معدلات العائد . وتتجلى فوائد الاستثمار في البنية التحتية في كل من الاقتصادات التقليدية (كالموانئ والطرق السريعة والسكك الحديدية) والاقتصادات الحديثة ( كالسكك الحديدية فائقة السرعة والمطارات والاتصالات والإنترنت...).

بحسب دراسة أجراها دي. أ. أشاور ^{[ 3 ]،} توجد علاقة ارتباط إيجابية وذات دلالة إحصائية بين الاستثمار في البنية التحتية والأداء الاقتصادي. علاوة على ذلك، لا يقتصر أثر الاستثمار في البنية التحتية على تحسين جودة الحياة فحسب، بل يُظهر، استنادًا إلى بيانات السلاسل الزمنية لفترة ما بعد الحرب العالمية الثانية في الولايات المتحدة، تأثيرًا إيجابيًا على كلٍ من إنتاجية العمل وإنتاجية عوامل الإنتاج المتعددة . ويمكن تعريف إنتاجية عوامل الإنتاج المتعددة بأنها المتغير في دالة الناتج الذي لا ينتج بشكل مباشر عن المدخلات، أي رأس المال الخاص والعام. وبالتالي، يُعدّ تأثير الاستثمار في البنية التحتية على إنتاجية عوامل الإنتاج المتعددة بالغ الأهمية، لأن ارتفاع إنتاجية عوامل الإنتاج المتعددة يعني ارتفاع الناتج الاقتصادي، وبالتالي ارتفاع معدل النمو.

إضافةً إلى عمل أشاور، تدعم ورقة مونيل ^{[ 4 ]} فكرة أن الاستثمار في البنية التحتية يُحسّن الإنتاجية. يُبيّن مونيل أن انخفاض نمو إنتاجية عوامل الإنتاج المتعددة خلال سبعينيات وثمانينيات القرن العشرين، مقارنةً بخمسينيات وستينيات القرن نفسه، يعود إلى انخفاض رأس المال العام وليس إلى تراجع التقدم التكنولوجي. ومن خلال إظهار الدور المهم الذي يلعبه رأس المال العام في إنتاج القطاع الخاص، يُساعد مونيل أشاور في إثبات أن الاستثمار في البنية التحتية كان عاملاً أساسياً في "الأداء الاقتصادي القوي في "العصر الذهبي" لخمسينيات وستينيات القرن العشرين". ^{[ 3 ]}

ولإثبات وجهة نظره، قام أشاور ببناء نموذج، باستخدام بيانات الفترة الزمنية من عام 1953 إلى عام 1988، لمحاكاة أثر زيادة الاستثمار العام على الاقتصاد الكلي. وأظهرت محاكاته أن زيادة الاستثمار في البنية التحتية الأساسية، في المحصلة، ربما تكون قد حسّنت أداء الاقتصاد بشكل كبير.

يستخدم Aschauer وظيفة الإنتاج${\displaystyle Y=F(K,G,N,Z)=ZK^{\alpha }G^{\beta }N^{1-\alpha -\beta }}$، أين:

• Y = مستوى الإنتاج
• K = رأس المال الثابت الخاص
• G = مستوى الخدمات الإنتاجية الحكومية
• ن = عدد السكان أو القوى العاملة
• Z = مؤشر التقدم التكنولوجي
• α و β ثابتان يتم تحديدهما بواسطة التكنولوجيا المتاحة.

يُقدّر آشاور العلاقة بين دالة الإنتاج باستخدام متوسط ​​البيانات للفترة من 1965 إلى 1983 للولايات الخمسين. وهذا يمكّنه من استنتاج أن مستوى الناتج للفرد يرتبط ارتباطًا إيجابيًا وهامًا باستثمارات البنية التحتية الأساسية، أي أن زيادة استثمارات البنية التحتية الأساسية تؤدي إلى زيادة مستوى الناتج للفرد. ^{[ 3 ]}

مع ذلك، لا يقتصر الأثر الإيجابي للبنية التحتية على المستوى الوطني فحسب. فمن خلال دراسة مقطعية أجريت على مجتمعات في إحدى الولايات، أكدت جانيت ريفز ومايكل هيني أن "الروابط التي تم تحديدها في الدراسات الوطنية بين البنية التحتية والتنمية الاقتصادية" ^{[ 5 ]} موجودة أيضاً على المستوى المحلي. ولأن البنية التحتية تدخل في عملية الإنتاج وتزيد من قيمة الأراضي الحضرية من خلال جذب المزيد من الشركات وبناء المساكن، فإن للبنية التحتية الأساسية أثراً إيجابياً على التنمية الاقتصادية محلياً.

بحسب مراجعةٍ لعدة دراسات أجراها لويس كاين، ^{[ 6 ]} فقد كانت استثمارات البنية التحتية مربحةً أيضاً. فعلى سبيل المثال، قدّر فوغل معدل العائد الخاص على خط سكة حديد يونيون باسيفيك بنسبة 11.6%، بينما قُدّر المعدل الاجتماعي، الذي يأخذ في الحسبان الفوائد الاجتماعية كتحسين كفاءة الشركات والإعانات الحكومية، بنسبة 29.9%. ^{[ 6 ]} وفي دراسة أخرى، قدّر هيكلمان وواليس أن أول 500 ميل من خط السكة الحديد في ولاية معينة أدت إلى زيادات كبيرة في قيم العقارات بين عامي 1850 و1910. ^{[ 6 ]} وقد حسبا أن الزيادة في الإيرادات من ارتفاع قيمة الأراضي تتراوح بين 33,000 و200,000 دولار أمريكي لكل ميل، بينما تراوحت تكاليف الإنشاء بين 20,000 و40,000 دولار أمريكي لكل ميل. وبالتالي، في المتوسط، فاقت الإيرادات من إنشاء خط سكة حديد جديد التكاليف. ورغم ارتفاع عوائد الإنشاء الأولية، إلا أن الربحية تضاءلت بعد أول 500 ميل.

على الرغم من انخفاض إيرادات الاستثمار في إنشاء البنية التحتية نتيجة لتناقص العوائد، يشير إدوارد غرامليش إلى أن معدل العائد على مشاريع الإنشاء الجديدة يُقدّر بنحو 15%. علاوة على ذلك، يُقدّر معدل العائد على صيانة الطرق السريعة القائمة بنحو 35%. وهذا يعني أنه حتى بدون إنشاءات جديدة، يظل الاستثمار في صيانة البنية التحتية الأساسية مربحًا للغاية. ^{[ 6 ]}

قام رولر وويفرمان ^{[ 7 ]،} باستخدام بيانات من 21 دولة من دول منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية ، بما فيها الولايات المتحدة، على مدى 20 عامًا، من 1970 إلى 1990، بدراسة العلاقة بين استثمارات البنية التحتية للاتصالات والأداء الاقتصادي. استخدم الباحثان نموذجًا جزئيًا للعرض والطلب لاستثمارات الاتصالات بالتزامن مع معادلة الإنتاج الكلية، مع مراعاة التأثيرات الثابتة الخاصة بكل دولة، فضلًا عن عامل التزامن . وخلصا إلى وجود علاقة سببية بين استثمارات البنية التحتية للاتصالات والناتج الكلي.

درس شين غرينشتاين وبابلو تي. سبيلر آثار البنية التحتية للاتصالات على الأداء الاقتصادي في الولايات المتحدة. وخلصا إلى أن الاستثمار في البنية التحتية يمثل نسبة كبيرة من نمو فائض المستهلك وإيرادات الشركات في خدمات الاتصالات، وكلاهما يشير إلى نمو الأداء الاقتصادي. ^{[ 7 ]}

في الغرب، ظهر مفهوم استثمار صناديق التقاعد في البنية التحتية بشكل أساسي في أستراليا وكندا في التسعينيات، ولا سيما في أونتاريو وكيبيك ^، وقد اجتذب اهتمام صانعي السياسات في مناطق متطورة ^مثل كاليفورنيا ونيويورك وهولندا والدنمارك والمملكة المتحدة . [ ¹¹ ]

في أعقاب الركود الكبير الذي بدأ بعد عام 2007، طوّر الاقتصاديون الليبراليون والنيو-كينزيون في الولايات المتحدة حججًا جديدة لصالح سياسات اقتصادية "على غرار سياسات روزفلت " بعيدًا عن النهج "الكلاسيكي الجديد" السائد خلال الثلاثين عامًا الماضية، ولا سيما الإنفاق التحفيزي الفيدرالي على البنى التحتية العامة والخدمات الاجتماعية، والذي من شأنه أن "يفيد الأمة ككل ويعيد أمريكا إلى مسار النمو طويل الأجل". ^{[ 12 ]}

وقد اكتسبت أفكار مماثلة زخماً بين صانعي السياسات في صندوق النقد الدولي والبنك الدولي والمفوضية الأوروبية في السنوات الأخيرة، ولا سيما في الأشهر الأخيرة من عام 2014/أوائل عام 2015: الاجتماعات السنوية لصندوق النقد الدولي ومجموعة البنك الدولي (أكتوبر 2014) واعتماد خطة الاستثمار الأوروبية للمفوضية الأوروبية بقيمة 315 مليار يورو (ديسمبر 2014).

أعلنت خطة "نورلي زول" أو "السياسة الاقتصادية الجديدة"، في 11 نوفمبر 2014 خلال خطاب رئيس كازاخستان للأمة، عن عدد من التدابير الرامية إلى تطوير البنية التحتية للبلاد بهدف دعم النمو الاقتصادي. ^{[ 13 ]} ويشمل برنامج "نورلي زول" قطاعات البنية التحتية مثل النقل والخدمات اللوجستية، والسياحة، والإسكان والخدمات العامة، والتعليم، ودعم الصادرات، والزراعة، وغيرها. ^{[ 13 ]}

في مايو/أيار 2015، قبل شهر من إطلاق حملته الرئاسية، أعرب دونالد ترامب عن رغبته في "إصلاح" البنية التحتية الأمريكية المتهالكة. ^{[ 14 ]} وهو ينظر إلى تحديث البنية التحتية الأمريكية كامتداد لمسيرته المهنية كمطور عقاري، وإنجاز ملموس يُضاف إلى إرثه كرئيس. ^{[ 14 ]} كما يعتبر استثمارات البنية التحتية أداة لخلق فرص عمل وتحفيز النمو الاقتصادي. ^{[ 15 ]}

يتمثل أحد الجوانب الرئيسية لهذه السياسة في أنها تُفوّض مسؤولية التمويل الأساسية إلى السلطات المحلية والقطاع الخاص. ويهدف ترامب من خلال هذه السياسة التمويلية إلى تحقيق وعده الذي قطعه خلال حملته الرئاسية عام 2016 بتوفير فرص عمل في المناطق الريفية، حيث كانت فرص العمل ضئيلة، ونقل الثروة من الولايات التي تميل إلى التصويت للديمقراطيين إلى تلك التي ساعدته على الفوز بالانتخابات. ^{[ 16 ]} وفي 20 يونيو/حزيران 2017، وخلال قمة SelectUSA للاستثمار في واشنطن، صرّح وزير الخزانة ستيفن منوشين بأن المساعدة المالية من المستثمرين الأجانب ستكون ضرورية على الأرجح لنجاح خطة الرئيس ترامب للبنية التحتية التي تبلغ قيمتها تريليون دولار، والتي تهدف إلى "تحديث الطرق والجسور والمطارات وغيرها من المشاريع العامة في الولايات المتحدة". ^{[ 17 ]}

استندت حملة ترامب الرئاسية الناجحة إلى حد كبير على منهج اقتصادي "غير تقليدي" يجمع بين سياسات جانب العرض وتخطيط التنمية القائم على البنية التحتية: "أدى الإهمال المتعمد لأصول البنية التحتية الأمريكية المتهالكة (لا سيما النقل العام والصرف الصحي) منذ أوائل الثمانينيات إلى تأجيج استياء شعبي واسع النطاق ارتدّ سلبًا على كل من هيلاري كلينتون والمؤسسة الجمهورية. سارع دونالد ترامب إلى استغلال هذه القضية لتوجيه انتقاد أوسع لرضا الحكومة الفيدرالية عن الوضع الراهن: "عندما أرى الطرق والجسور المتداعية، أو المطارات المتهالكة، أو المصانع التي تنتقل إلى المكسيك، أو إلى دول أخرى، أعلم أن هذه المشاكل قابلة للحل" (خطاب نيويورك في 22 يونيو 2016: "سنبني أعظم بنية تحتية على كوكب الأرض")." ^{[ 18 ]}

يُعرف هذا المزيج غير التقليدي (وفقًا للمعايير الأمريكية) من السياسات الذي يفضل تجدد مشاركة الحكومة الفيدرالية في الاستثمار في البنية التحتية والاستثمار المشترك على نطاق واسع (على المستوى الوطني ومستوى الولايات والبلديات والمستوى المحلي) باسم ترامبونوميكس .

في 31 يناير/كانون الثاني 2019، أصدر الرئيس ترامب أمرًا تنفيذيًا يشجع على شراء مواد البناء الأمريكية الصنع لمشاريع البنية التحتية العامة، لا سيما تلك التي تتطلب تمويلًا من الحكومة الفيدرالية. ^{[ 19 ]} وجاء ذلك عقب أمره التنفيذي الصادر عام 2017 بعنوان "اشترِ أمريكيًا، وظّف أمريكيًا" الذي قيّد توظيف العمال الأجانب وشدّد معايير المشتريات الفيدرالية. وفي فبراير/شباط 2019، كان المسؤولون الكنديون يتفاوضون على استثناء بلادهم من هذا الأمر. ^{[ 20 ]}

يتشابه موقف الرئيس دونالد ترامب فيما يتعلق بالاستقلال الطاقي مع موقف أسلافه منذ سبعينيات القرن الماضي. فقد رفع الرئيس باراك أوباما، سلفه المباشر، حظرًا دام أربعين عامًا على صادرات النفط، ومنح أكثر من عشرين ترخيصًا لتصدير الغاز الطبيعي المسال. ^{[ 21 ]} ويهدف ترامب إلى تحقيق "الهيمنة الطاقية"، أو تعظيم إنتاج الوقود الأحفوري للاستهلاك المحلي والتصدير. ^{[ 22 ]}

• الاقتصاد الدائري
• صفقة جديدة
• الصفقة الخضراء الجديدة
• الإصلاح والانفتاح
• مبادرة الحزام والطريق
• البنية التحتية والاقتصاد
• البنية التحتية العامة
• نظرية التسلسل الهرمي
• المقياس (أداة تحليلية)