منظمة صناعات الطيران الإيرانية

منظمة صناعات الطيران الإيرانية ( IAIO ) ( بالفارسية : سازمان صنایع هوایی ایران ، Sazman-e Sânai'-ye Havaii-ye Iran )، والمعروفة أيضًا باسم منظمة صناعات الفضاء ، هي مؤسسة إيرانية مملوكة للدولة ، تأسست عام 1966 بهدف تخطيط ومراقبة وإدارة صناعة الطيران المدني والعسكري في إيران. تعمل منظمة صناعات الفضاء كجهة مصنعة للمعدات الأصلية (OEM)، حيث تقوم بتصنيع الطائرات ومنتجات الفضاء مباشرةً، وكمجموعة شركات تضم شركات طيران إيرانية أخرى مملوكة للدولة.

تتولى الهيئة الإيرانية لصناعات الطيران حاليًا مسؤولية إدارة منظمات الطيران التالية: SAHA و HESA و PANHA وقطاعات الطيران المدني . وتضطلع هذه المنظمات بأدوار مختلفة ومتكاملة في قطاع الطيران والفضاء الإيراني والطيران المدني الإيراني. ^{[ 1 ]}

تأسست شركة دعم وتجديد المروحيات الإيرانية (IHSRC)، أو PANHA ، في عام 1969، وشركة صناعات الطائرات الإيرانية (IACI) في عام 1970، وشركة صناعات تصنيع الطائرات الإيرانية (IAMI)، والمعروفة أيضًا باسمها الفارسي المختصر HESA ، في عام 1974. كما تأسست شركتان مهمتان أخريان، هما منظمة صناعات الطيران التابعة للقوات المسلحة الإيرانية (المعروفة أيضًا باسم منظمة صناعات الطيران التابعة للقوات المسلحة الإيرانية (IAFAIO))، ومركز أبحاث شركة قدس لصناعة الطيران، في أوائل الثمانينيات.

يقع مقرها الرئيسي في ضاحية لافيزان بطهران، وتوظف أكثر من 10,000 شخص في 13 مصنعًا رئيسيًا. ^{[ 2 ]} بالإضافة إلى عملها في مجال الطيران والفضاء، تشارك شركة IAIO بشكل كبير في برنامج الصواريخ الباليستية الإيراني. ^{[ 2 ]}

تعمل منظمة IAIO كصانع سياسات ومنسق لتعزيز صناعة الطيران الإيرانية المحلية من خلال توفير ومساعدة صناعات الطائرات الإيرانية بالتقنيات والمعرفة وقطع الغيار.

كما يتضح من الرحلة الافتتاحية لطائرتي أزارخش وصاعقة المقاتلتين ، المصممتين والمصنعتين محلياً في إيران، وصولاً إلى الإنتاج الضخم وإطلاق طائرات الهليكوبتر والطائرات التوربينية والطائرات المدنية. وقد أنتجت إيران أيضاً جهاز محاكاة لطائرة بوينغ 737-800 ، وهو الأول من نوعه في الشرق الأوسط. ^{[ 3 ]} يبلغ عدد سكان إيران 81 مليون نسمة، وتحتاج إلى 6300 طائرة، بينما لا تمتلك حالياً أكثر من تسع طائرات لكل مليون نسمة. ^{[ 4 ]}

تأسست البنية التحتية لصناعة الطيران الإيرانية بشكل عام في ثلاثينيات القرن العشرين، في عهد الشاه رضا بهلوي ، حيث قدمت شركة يونكرز الألمانية للطيران خبراتها ومساعداتها. وشهدت هذه الصناعة توسعاً لاحقاً في سبعينيات القرن العشرين في عهد الشاه محمد رضا بهلوي ، مستفيدةً من زيادة عائدات النفط. ولم يكتفِ الشاه بطلب كميات هائلة من أحدث الأسلحة الأمريكية ، بل سعى أيضاً إلى اكتساب القدرة على إنتاجها في إيران. وفي إطار برنامج تصنيع بمليارات الدولارات، كلف الشاه شركات الأسلحة الأمريكية ببناء مصانع أسلحة في إيران.

وهكذا، كانت شركة بيل هليكوبتر (إحدى أقسام شركة تكسترون ) تُشيّد مصنعًا لإنتاج طائرات الهليكوبتر من طراز 214 في أصفهان . كما كانت شركة نورثروب شريكًا في شركة صناعات الطائرات الإيرانية ، التي تولّت صيانة العديد من الطائرات العسكرية الأمريكية المباعة لإيران، وكان من المتوقع أن تُنتج مكونات الطائرات، وفي نهاية المطاف طائرات كاملة. مثّلت هذه الجهود حصة كبيرة من المشاركة الصناعية الأمريكية في إيران، وكانت محورًا أساسيًا في جهود الشاه لتطوير صناعات حديثة ذات تقنية عالية. ^{[ 1 ]}

بعد العقوبات الدولية التي أعقبت الثورة الإيرانية ، تغيرت السياسة الرسمية العامة للحكومة الإيرانية من امتلاك أفضل ما هو متاح في العالم إلى القدرة على التصنيع بشكل مستقل من أجل تلبية الاحتياجات المحلية، وخاصة المنتجات التكنولوجية، وبالتالي أصبحت "محصنة ضد العقوبات".

لم تكن هذه الحاجة ملحة في أي مجال آخر كما هي في مجال الطيران. ولذلك، تجنبت إيران الحاجة إلى شراء طائرات غربية أفضل كانت متاحة لها بين الحين والآخر، مفضلةً عليها طائرات أقل جودة يمكن تصنيعها محلياً من خلال اتفاقيات شراء التراخيص والتقنيات، فضلاً عن هندسة الأجزاء عكسياً، وذلك لتجنب المواقف التي مرت بها إيران خلال ثمانينيات القرن الماضي وحتى الآن، حيث لم تتمكن من صيانة ما لديها بسبب نقص التكنولوجيا المحلية. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

في عام 2006، رفعت شركة تكسترون دعوى قضائية ضد شركة IAIO بتهمة إنتاج نسخ مقلدة من ستة أنواع من طائرات الهليكوبتر التابعة لها من طراز بيل دون ترخيص، مستخدمةً بذلك أسرارًا تجارية وتصاميم حاصلة على براءات اختراع دون إذن، وطالبت بتعويضات عن الأضرار. وفي دعوى قضائية أخرى رفعتها إيران ضد تكسترون سابقًا (شركة بيل هليكوبتر تكسترون ضد الجمهورية الإسلامية الإيرانية، القضية رقم 06cv1694، في محكمة مقاطعة كولومبيا الأمريكية)، سعت إيران من خلالها إلى الحصول على تعويضات عن عقود لم تُنفذ تعود إلى ما قبل الثورة. وفي نهاية المطاف، أرسلت تكسترون خمس طائرات هليكوبتر تجارية إلى إيران، بالإضافة إلى توفير قطع غيار وتدريب في عام 1994 لتسوية النزاع. ^{[ 7 ]}

في صيف عام 2010، طلبت إيران من الولايات المتحدة تسليم الطائرة رقم 80 من طراز إف-14 التي اشترتها عام 1974، لكن تم رفض التسليم بعد الثورة الإسلامية . ^{[ 8 ] [ 9 ]}

كان الرئيس الإيراني السابق محمود أحمدي نجاد يؤيد شراء طائرات مثل إيران-140 المصنعة في إيران. ^{[ 10 ]}

تعتزم منظمة صناعات الطيران الإيرانية تصنيع 100 طائرة متطورة من طراز توبوليف Tu-214 و Tu-204 ، بسعة 210 ركاب لكل منها، بالتعاون مع روسيا خلال السنوات العشر القادمة. ^{[ 11 ]} كما تعتزم إيران تصنيع ما لا يقل عن 50 مروحية من طراز Ka-32 في إيران بموجب ترخيص من شركة كاموف. ^{[ 12 ]} وتجري مفاوضات حاليًا لتصنيع 50 مروحية من طراز An-148 بموجب ترخيص، على الأرجح بترتيبات مماثلة لترتيبات مشروع إيران-140، والذي سيُطلق عليه اسم إيران-148 . ^{[ 13 ] [ 14 ]} وُقّعت اتفاقيات مع روسيا للتطوير والتصنيع المشترك لعدد غير محدد من طائرات Tu-334 في إيران، على أن يبدأ الإنتاج في وقت واحد في كل من إيران وروسيا. ^{[ 15 ]} كما يسمح اتفاق آخر مع شركة بولتافا للمروحيات الأوكرانية لإيران بتصنيع مروحيات أيروكوبتر AK1-3 سانكا فائقة الخفة ومتعددة الأغراض في إيران. ^{[ 16 ] [ 17 ]} ومع ذلك ، تقول إيران إنها مستعدة لطلب طائرات ركاب من بوينغ وإيرباص إذا رفعت الولايات المتحدة العقوبات المفروضة على إيران . ^{[ 18 ]}

في عام 2010، أعلنت وزارة الدفاع الإيرانية أنها ستبدأ مرحلة إنتاج طائرة ركاب متوسطة الحجم مصنعة محلياً، مصممة لنقل ما يصل إلى 150 راكباً. ^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]}

في أغسطس 2018، كشفت شركة IAIO النقاب عن طائرة التدريب والهجوم النفاثة "كوثر" (أو كوسار) قبل رحلتها التجريبية الأولى. سيتم إنتاج "كوثر" بنسختين: أحادية المقعد وثنائية المقعد. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

أعلنت إيران أنها ستصبح مُصدِّرة لقطع غيار الطائرات خلال سبع سنوات (2019). وذكرت مصادر إيرانية في مارس 2024 أن إيران مكتفية ذاتيًا في إنتاج قطع غيار طائرات الركاب، مُشيرةً إلى العقوبات المفروضة على روسيا كسببٍ للمضي قدمًا في هذه الخطة. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

مع ثورة 1979، ورثت الجمهورية الإسلامية الإيرانية أسطولاً جوياً متطوراً بفضل امتلاكها عدداً كبيراً من الطائرات الغربية المستوردة عالية التقنية. كما أن انضمام الهمفاران إلى الثورة ساهم في تخفيف آثارها على القوات الجوية. منح هذا إيران تفوقاً جوياً ملحوظاً في الحرب الإيرانية العراقية، إلا أن الحرب أدت في المقابل إلى استنزاف الأسطول الجوي الإيراني، مما دفع البلاد إلى الحاجة الماسة لصيانة وإعادة بناء، بل وحتى إنتاج طائرات متنوعة. استمرت عمليات الصيانة وإعادة البناء خلال الحرب، لكن الإنتاج كان محدوداً حتى سبعينيات القرن الماضي، ولم تكن هذه الطائرات تُضاهي التقنيات الحديثة. كانت معظم هذه الطائرات طائرات تدريب مثل طائرة تيزرو، التي لم تصل في كثير من الأحيان إلى مرحلة الإنتاج الكمي.

في تسعينيات القرن الماضي، واجه قطاع الطيران الإيراني تحديات جسيمة نتيجةً لتداعيات الحرب وفرض العقوبات. واستجابةً لذلك، اتجهت القيادة الإيرانية نحو توطين صناعة الطائرات. وخلال هذه الفترة، طُوّرت أولى الطائرات من خلال الهندسة العكسية لطائرة نورثروب إف-5. ومن الأمثلة البارزة على ذلك طائرة أزارخش وطائرة سيمرغ التدريبية المقاتلة، حيث وصلت بعض طرازاتها إلى مرحلة الإنتاج الكمي.

• منظمة الطيران المدني الإيرانية
• الخطوط الجوية الإيرانية
• معرض إيران الجوي
• وكالة الفضاء الإيرانية
• اقتصاد إيران
• شركة فجر للطيران وصناعة المواد المركبة (شركة مدنية)
• قائمة المعدات العسكرية المصنعة في إيران

مقاطع فيديو

• (باللغة الفارسية) أبحاث وصناعات الفضاء الإيرانية - الجزء الأول على يوتيوب، الجزء الثاني على يوتيوب (فيلم وثائقي)