السكك الحديدية الوطنية اليابانية

اعتبارًا من 1 يونيو 1949، وهو تاريخ تأسيس شركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية (JNR)، كانت الشركة تُشغّل 19,756.8 كيلومترًا (12,276.3 ميلًا) من خطوط السكك الحديدية الضيقة ( 1,067 ملم ( 3 أقدام و 6 بوصات ) ) في جميع محافظات اليابان الست والأربعين. ^{[ ملاحظة 2 ]} ارتفع هذا الرقم إلى 21,421.1 كيلومترًا (13,310.5 ميلًا) في عام 1981 (باستثناء قطارات شينكانسن)، ولكنه انخفض لاحقًا إلى 19,633.6 كيلومترًا (12,199.8 ميلًا) اعتبارًا من 31 مارس 1987، وهو اليوم الأخير لشركة JNR. ^{[ 1 ]}          

كانت شركة السكك الحديدية اليابانية (JNR) تُشغّل خدمات نقل الركاب والبضائع على حد سواء.

شينكانسن

تم تدشين قطار شينكانسن ، أول قطار فائق السرعة في العالم، من قبل شركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية (JNR) في عام 1964. وبحلول نهاية شركة JNR في عام 1987، تم إنشاء أربعة خطوط:

توكايدو شينكانسن

515.4 كم (320.3 ميل) ، تم الانتهاء منه في عام 1964  

سانيو شينكانسن

553.7 كم (344.1 ميل) ، تم الانتهاء منه في عام 1975  

توهوكو شينكانسن

492.9 كم (306.3 ميل) ، اعتبارًا من عام 1987  

جويتسو شينكانسن

269.5 كم (167.5 ميل) ، تم الانتهاء منه في عام 1982  

كانت خطوط الحافلات التي تديرها شركة السكك الحديدية الوطنية الجواهرية (JNR) بمثابة خطوط تغذية أو مكملة أو بديلة لخطوط السكك الحديدية. وتُعد شركات حافلات JR هي الوريثة لعمليات تشغيل الحافلات التي كانت تديرها شركة JNR.

تشغل شركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية (JNR) عبّارات لربط شبكات السكك الحديدية المفصولة بالبحر أو لتلبية الاحتياجات المحلية الأخرى:

عبّارة كانمون (توقفت عن العمل في عام 1964)

محطة شيمونوسيكي ( شيمونوسيكي، ياماغوتشي ) – محطة موجيكو ( كيتاكيوشو، فوكوكا )

عبّارة مياجيما

محطة مياجيماغوتشي ( أونو، هيروشيما ) – محطة مياجيما ( مياجيما، هيروشيما )

عبّارة نيهوري (توقفت عن العمل في عام 1982)

محطة نيغاتا ( كوري، هيروشيما ) – محطة هوري ( ماتسوياما، إهيمي )

عبّارة أوشيما (توقفت عن العمل في عام 1976)

محطة أوباتاكي ( ياناي، ياماغوتشي ) – محطة كوماتسوكو ( سو-أوشيما، ياماغوتشي )

عبّارة سيكان

محطة أوموري ( أوموري، أوموري ) – محطة هاكوداته ( هاكوداته، هوكايدو )

عبّارة أوكو

محطة أونو ( تامانو، أوكاياما ) – محطة تاكاماتسو ( تاكاماتسو، كاغاوا )

من بين ثلاثة خطوط تم تخصيصها لشركات JR في عام 1987، لم يبقَ سوى خط عبارات مياجيما نشطًا حتى عام 2023.

تم رفع العديد من الدعاوى القضائية وقضايا لجنة العمل على مدى العقود التي تلت الخصخصة في عام 1987. وقد مثلت كل من كوكورو والاتحاد الوطني لمهندسي قاطرات السكك الحديدية (زيندورو)، وهما اتحادان بارزان للسكك الحديدية اليابانية، عددًا من عمال السكك الحديدية الوطنية اليابانية.

أعدّت شركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية (JNR) قوائم بأسماء العمال الذين سيتم توظيفهم في المنظمات الجديدة، وقدمتها لشركات السكك الحديدية اليابانية (JR). وتعرض أعضاء النقابات لضغوط كبيرة لترك نقاباتهم، وفي غضون عام، انخفض عدد أعضاء نقابة عمال السكك الحديدية الوطنية (كوكورو) من 200,000 إلى 44,000 عضو. وتم توظيف العمال الذين أيدوا الخصخصة، أو أولئك الذين تركوا كوكورو، بأجور أعلى بكثير من أجور أعضاء كوكورو. ^{[ 6 ]}

كان هناك تعهد حكومي بعدم طرد أي شخص إلى الشارع، ^{[ 7 ]} ولذلك صُنِّف العمال غير المُعيَّنين على أنهم "بحاجة إلى توظيف" ونُقلوا إلى مؤسسة تسوية السكك الحديدية الوطنية اليابانية ، حيث كان من الممكن تعيينهم لمدة تصل إلى ثلاث سنوات. ^{[ 8 ]} نُقل حوالي 7600 عامل بهذه الطريقة، ووُظِّف حوالي 2000 منهم في شركات السكك الحديدية اليابانية، بينما وجد 3000 عملاً في أماكن أخرى. صرّح ميتومو ياماغوتشي، وهو موظف سابق في السكك الحديدية الوطنية اليابانية من توسو في محافظة ساغا ، والذي نُقل إلى مؤسسة تسوية السكك الحديدية الوطنية اليابانية، لاحقًا أن مساعدتهم له في إيجاد عمل اقتصرت على إعطائه نسخًا من إعلانات التوظيف من الصحف. ^{[ 7 ]} انتهت هذه الفترة في أبريل 1990، وفُصل 1047 عاملاً. وشمل ذلك 64 عضوًا من زيندورو و966 عضوًا من كوكورو. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

بعد مرور ثلاثة وعشرين عامًا على الخصخصة الأصلية، وتحديدًا في 28 يونيو/حزيران 2010، حسمت المحكمة العليا النزاع بين العمال ووكالة سكك حديد اليابان للإنشاءات والنقل والتكنولوجيا ، وهي الهيئة التي خلفت مؤسسة تسوية سكك حديد اليابان الوطنية. وأعلنت الوكالة أنها ستدفع 20 مليار ين، أي ما يقارب 22 مليون ين لكل عامل، إلى 904 مدعين. إلا أن هذا لم يكن تسوية كاملة، نظرًا لعدم إعادة العمال إلى وظائفهم. ^{[ 11 ]}

بين عامي 1950 و1965، امتلكت شركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية (JNR) بشكل غير مباشر فريق بيسبول محترفًا يُدعى كوكوتيتسو سوالوز (国鉄スワローズ، Kokutetsu Suwarōzu ) . كان اسم "سوالو " رمزًا لشركة JNR، فهو المقابل الإنجليزي لكلمة "تسوبامي" اليابانية ، وهو اسم قطار فاخر كانت تشغله الشركة في خمسينيات القرن الماضي. باعت JNR الفريق لصحيفة سانكي شينبون عام 1965، وأطلقت عليه اسم "أتومز" من عام 1966 إلى عام 1973؛ أما الآن، فيُعرف الفريق باسم طوكيو ياكولت سوالوز ، وتملكه شركة ياكولت منذ عام 1970.

شهدت شركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية (JNR) كشركة عامة (من عام 1949 إلى عام 1987) خمسة حوادث كبرى (بما في ذلك حادثي غرق عبارات السكك الحديدية) مع أكثر من 100 ضحية:

حريق قطار ساكوراغيتشو

أسفر حريق قطار في محطة ساكوراجيتشو في يوكوهاما في 24 أبريل 1951 عن مقتل 106 أشخاص.

كارثة تويا مارو

غرقت عبّارة تابعة لشركة سيكان قبالة هاكوداته مما أسفر عن مقتل 1155 شخصًا في عاصفة إعصارية في 26 سبتمبر 1954.

كارثة شيون مارو

اصطدمت عبّارة أوكو بقارب آخر في ضباب كثيف وغرقت، مما أسفر عن مقتل 168 شخصًا في 11 مايو 1955.

حادث قطار ميكاواشيما

أسفر تصادم ثلاثة قطارات بالقرب من محطة ميكاواشيما في طوكيو في 3 مايو 1962 عن مقتل 160 شخصًا.

حادث قطار تسورومي

أسفر تصادم ثلاثة قطارات بالقرب من محطة تسورومي في يوكوهاما في 9 نوفمبر 1963 عن مقتل 161 شخصًا.

في بداياتها كشركة عامة، شهدت شركة السكك الحديدية الوطنية الجامايكية سلسلة من الحوادث الغامضة على النحو التالي. ورغم أن الشرطة في ذلك الوقت تعاملت معها على أنها أعمال إرهابية من قبل الشيوعيين ، فقد أثيرت شكوك حول صحة هذا الاستنتاج. ^{[ 12 ]}

حادثة شيموياما

تم العثور على جثة رئيس شركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية سادانوري شيموياما المقطعة على خط سكة حديد في 5 يوليو 1949. ولم يتم استبعاد احتمال الانتحار غير الجنائي.

حادثة ميتاكا

في 15 يوليو 1949، اصطدم قطار يسير بدون طاقم بالركاب مما أسفر عن مقتل ستة أشخاص.

خروج ماتسوكاوا عن المسار

انحرف قطار عن مساره بسبب تدمير السكة الحديدية، وقُتل ثلاثة من أفراد الطاقم في 17 أغسطس 1949.

في السنوات اللاحقة، أصبحت شركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية (JNR) هدفًا لليساريين المتطرفين . ففي 21 أكتوبر/تشرين الأول 1968، احتلت مجموعات من الطلاب المتطرفين، احتفالًا بـ"اليوم العالمي لمناهضة الحرب"، محطة شينجوكو في طوكيو وخربتها. ^{[ 13 ] [ 14 ]} وانتقدوا تعاون شركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية في حرب فيتنام من خلال تشغيل قطارات شحن تحمل وقود الطائرات للاستخدام العسكري الأمريكي. وفي 29 نوفمبر/تشرين الثاني 1985، قام مسلحون يدعمون فصيلًا متطرفًا من نقابة عمال شركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية ، معترضين على خصخصة الشركة، بتخريب كابلات الإشارات في 33 نقطة حول طوكيو وأوساكا لإيقاف آلاف قطارات الركاب، ثم أضرموا النار في محطة أساكوساباشي في طوكيو. ^{[ 15 ]}

لذا، لطالما مثّلت العلاقات مع النقابات العمالية مشكلةً عويصةً لشركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية (JNR). ونظرًا لحظر الإضراب على العاملين في القطاع العام ، فقد لجأوا إلى " احتجاجات العمل وفقًا للوائح " التي تسببت في تأخير القطارات. وفي 13 مارس/آذار 1973، أدى تأخير القطارات الناتج عن هذه الاحتجاجات إلى اندلاع أعمال شغب من قبل ركاب غاضبين في محطة أجيو بمحافظة سايتاما. ^{[ 16 ] [ 17 ]} وفي الفترة من 26 نوفمبر/تشرين الثاني 1975 إلى 3 ديسمبر/كانون الأول 1975، نفّذت النقابات العمالية الرئيسية في شركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية إضرابًا غير قانوني استمر ثمانية أيام للمطالبة بحق الإضراب، وانتهى بهزيمة النقابات هزيمةً ساحقة. ^{[ 18 ]}