جسر كي (واشنطن العاصمة)

حلّ جسر كي محل جسر القناة المائية ، الذي بُني عام 1830 لنقل قناة تشيسابيك وأوهايو عبر نهر بوتوماك للربط بقناة الإسكندرية على ضفة فرجينيا . وتم تحويل الجسر إلى طريق خلال الحرب الأهلية الأمريكية . وفي عام 1866، أُعيد ترميم القناة وشُيّد طريق خشبي جديد فوقها على دعامات خشبية. وفي عام 1884، هُدم الجسر بالكامل حتى وصل إلى دعاماته الحجرية.

افتُتح جسر ثانٍ فوق قناة بوتوماك، بُني على الدعامات القديمة، عام ١٨٨٩. وفي غضون اثني عشر عامًا، طُرحت مقترحات لاستبداله. ^{[ ٧ ]} تأخرت هذه المقترحات بعد إصدار خطة ماكميلان عام ١٩٠٢ ، والتي أثارت مقترحاتها بشأن جسور بوتوماك الجديدة تساؤلات حول ما إذا كان ينبغي استبدال جسر قناة بوتوماك أم هدمه فحسب. ^{[ ٨ ]} في غضون ذلك، وافق الكونغرس على إصلاحات للجسر في أعوام ١٩٠٢، ^{[ ٩ ]} و ١٩٠٨، ^{[ ١٠ ]} و١٩١٣. ^{[ ١١ ]} وفي عام ١٩٠٦، أُضيف هيكل ناتئ، مما سمح بتشغيل الترام فوق الجسر.

في مارس 1914، قدّم النائب تشارلز كريتون كارلين من ولاية فرجينيا مشروع قانون لاستبدال جسر أكويدكت بجسر جديد بتكلفة مليون دولار. ^{[ 12 ]} ووافق مفوضو مقاطعة كولومبيا (الحكومة المعينة للمدينة) على الجسر الجديد في يونيو. ^{[ 13 ]} وسرعان ما اندلع جدل حول الجسر الجديد. فقد أراد السيناتور كلود أ. سوانسون ، رئيس لجنة الأشغال العامة في مجلس الشيوخ، بناء الجسر الجديد على بُعد حوالي 910 أمتار (3000 قدم) باتجاه مجرى النهر عند مصب روك كريك (حوالي شارع 30 شمال غرب)، حيث سيعبر جزيرة أنالوستان ونهر بوتوماك إلى روسلين. ^{[ 14 ]} وعارض تجار جورج تاون هذا المخطط بشدة. ^{[ 15 ]} ورغب بعض أعضاء الكونغرس في إصلاح الجسر الحالي، لكن دراسة أجراها فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي في أغسطس 1914 أظهرت أن الجسر الحالي غير كافٍ لحجم حركة المرور، وأنه غير مستقر للغاية بحيث لا يمكن إنقاذه. ^{[ 11 ]} وافق وزير الحرب ليندلي ميلر غاريسون ، المشرف على سلاح المهندسين، على ضرورة بناء جسر جديد في ديسمبر. ^{[ 16 ]} اعترض النائب ويليام سي. أدامسون ، رئيس لجنة الأشغال العامة في مجلس النواب، على رأي سوانسون، وأعلن أن الجسر الجديد يجب أن يُبنى في موقع الجسر القديم. ^{[ 17 ]} 

بدأ مشروع قانون كارلين في مجلس النواب في يناير 1915، لكن أعضاء المجلس اعترضوا على تكلفته. ^{[ 18 ]} حاول غاريسون كسر الجمود في 9 يناير بإصدار تقرير يُعلن فيه أن الجسر الحالي غير آمن، ويطلب بناء جسر جديد في الموقع نفسه. ^{[ 19 ]} قال مفوضو مقاطعة كولومبيا إن موقع الجسر يعود إليهم، ^{[ 20 ]} وحذّر سلاح المهندسين من أنه لا يمكن توسيع الجسر الحالي، بل واتفق مع غاريسون على أنه غير سليم إنشائيًا. ^{[ 21 ]} غيّر سوانسون رأيه، ووافق في يناير 1916 على بناء الجسر الجديد في الموقع الحالي. ^{[ 22 ]} أيّد غاريسون مشروع قانون كارلين في 27 يناير. ^{[ 23 ]} في 3 فبراير 1916، حدّدت المدينة حركة مرور المركبات على جسر القناة المائية بسيارة واحدة في كل مرة نظرًا لخطورته. ^{[ 24 ]} أقرّ مجلس النواب تشريعًا يخصص 1.175 مليون دولار لبناء جسر جديد في 6 مارس. ^{[ 25 ]} عقد مفوضو مقاطعة كولومبيا جلسات استماع بشأن موقع الجسر في أواخر مارس، ووافقوا على الموقع في أوائل أبريل. ^{[ 26 ]} أقرّ مجلس الشيوخ بعض التعديلات الطفيفة على مشروع قانون مجلس النواب، وبعد بعض المناقشات التشريعية ولجنة مشتركة، أقرّ الكونغرس مشروع قانون كارلين في 2 مايو 1916. ^{[ 27 ]} وقّع الرئيس وودرو ويلسون على التشريع في 19 مايو. ^{[ 28 ]}

في الأول من يونيو عام 1916، أطلق فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي اسم "جسر فرانسيس سكوت كي" على الجسر الجديد، تكريماً لفرانسيس سكوت كي ، الذي كتب كلمات النشيد الوطني الأمريكي " الراية المرصعة بالنجوم "، والذي كان منزله على بُعد بضعة مبانٍ فقط من دعامة الجسر. وبدأت الخطط في ذلك الوقت. ^{[ 29 ]}

صُمم جسر الطراز الكلاسيكي المُجدد [ ^{30 ] على} يد ناثان سي. وايث ، وهو مهندس معماري يعمل لحسابه الخاص في المدينة، والرائد ماكس سي. تايلر، وهو مهندس في سلاح المهندسين بالجيش الأمريكي. ^{[ 31 ]} نصّ التشريع الذي أجاز بناء الجسر على ضرورة استشارة وزارة الحرب الأمريكية للجنة الفنون الجميلة الأمريكية (CFA) بشأن تصميمه. لاحقًا، طلب رئيس مهندسي سلاح المهندسين بالجيش من لجنة الفنون الجميلة الأمريكية قائمة بأسماء مهندسين معماريين تعتقد اللجنة أنهم مؤهلون لتصميم جسر ذي جمالية. سارعت اللجنة بتقديم القائمة، وفي يوليو 1916، اجتمع تايلر مع اللجنة لمناقشة قائمة مختصرة بالمهندسين المعماريين المحتملين. كما تشاورت اللجنة وتايلر بشأن اتجاه الجسر وتصميمه ومداخله. ^{[ 32 ]} اختار تايلر وايث. ^{[ 33 ]} اكتملت الخطط تقريبًا بحلول سبتمبر. ^{[ 34 ]} كان التصميم الأولي لجسر وايث وتايلر عبارة عن هيكل ذي طابقين مع امتداد واحد مرتفع. ولكن مع اندلاع الحرب العالمية الأولى في أوروبا، جعل التضخم هذا الهيكل مكلفًا للغاية. ثم قدم وايث تصميمًا لجسر ذي طابق واحد وامتداد واحد في 12 يناير 1917. وطلبت لجنة تمويل البناء من وايث تصميم جسر متعدد الامتدادات، أو في حال تعذر ذلك، إنشاء عناصر زخرفية غير إنشائية تجعله يبدو كما لو كان للجسر امتدادات متعددة. وافق وايث، ووافقت لجنة تمويل البناء على تصميم الجسر. ^{[ 33 ] [ 35 ]}

في يناير 1917، وجد فيلق المهندسين أن ارتفاع أسعار مواد البناء يستدعي طلب تمويل إضافي من الكونغرس بقيمة 300 ألف دولار. ^{[ 36 ]} تردد الكونغرس في الدفع. ^{[ 37 ]} لكن ضغط المواطنين وخطر انهيار جسر القناة المائية بسبب تدفقات الجليد في الربيع ^{[ 38 ]} أقنعا الكونغرس بدفع المبلغ.

وُضعت عقود البناء في أواخر فبراير، ^{[ 39 ]} وبدأت أعمال الحفر على دعامات جسر العاصمة في مارس. ^{[ 40 ]} تم إنزال أول سد مؤقت لبناء الدعامات في مايو 1918، ^{[ 41 ]} وأُغلق جسر القناة المائية القديم رسميًا في 9 يوليو. ^{[ 42 ]} تطلب بناء الجسر كميات هائلة من الخرسانة. أُنشئت محطة خلط خرسانة على ضفة جسر العاصمة، ونُقلت الخرسانة إلى موقع العمل في النهر بواسطة ناقل معلق . كما أُنشئت محطة خلط ثانية في منتصف النهر: عُبئت المحطة في مكانها، ثم تُرِكت لتغوص إلى قاع النهر. جُمعت الفولاذات اللازمة لهيكل الخرسانة المسلحة والأقواس الفولاذية داخل امتداداته على ضفة جسر العاصمة، ثم نُقلت بواسطة بارجة إلى موقع العمل. ^{[ 43 ]} كان التقدم بطيئًا، نظرًا لأن الخرسانة المسلحة كانت نوعًا جديدًا نسبيًا من الإنشاءات. ^{[ 44 ]} نفدت أموال المشروع، فطلب تايلر وحصل على مبلغ إضافي قدره 1.1 مليون دولار من الكونغرس عام 1920 لإتمام العمل. ^{[ 43 ]} وُضعت قضبان الترام في منتصف الجسر.

افتُتح جسر كي الجديد، الذي بلغت تكلفته 2.35 مليون دولار، في 17 يناير 1923، ^{[ 45 ]} وبذلك أُغلق جسر أكويدكت القديم نهائيًا. وفي 15 نوفمبر 1924، نقلت الحكومة الفيدرالية ملكية الجسر الجديد إلى مقاطعة كولومبيا. ^{[ 46 ]} ورفضت شركة سكة حديد واشنطن وأولد دومينيون ، التي كانت تُشغّل عربات الترام عبر جسر أكويدكت، العمل على الجسر الجديد. وأنهت خدماتها إلى مقاطعة كولومبيا مع إغلاق الجسر القديم، وأنشأت محطة جديدة في روسلين. وتولت شركة كابيتال تراكتيون تقديم الخدمة من هذه المحطة، عبر جسر كي، إلى مقاطعة كولومبيا . ^{[ 47 ]}

بدأ هدم جسر القناة المائية القديم في ديسمبر 1933، حيث أُزيلت بنيته العلوية ومعظم أجزاء دعاماته الظاهرة فوق الماء. ^{[ 48 ] [ 49 ]} وقد تم الإبقاء على قواعد الدعامات لحماية جسر كي من الكتل الجليدية، ولكن لم يتبق منها اليوم سوى قاعدة واحدة. وتقع دعاماته الواقعة على ولايتي واشنطن وفرجينيا غرب جسر كي مباشرةً. ^{[ 50 ]}

تم تعديل جسر فرانسيس سكوت كي في الفترة ما بين عامي 1938 و1940 عندما مدد الكونغرس طريق جورج واشنطن التذكاري السريع شمالًا على طول ساحل فرجينيا متجاوزًا جسر كي. ^{[ 59 ]} أُضيف امتداد جديد بطول 46 مترًا (152 قدمًا) فوق الطريق السريع في عام 1939، ليصبح للجسر امتداد ثامن. ^{[ 55 ] [ 52 ]} تتباين المصادر بشكل كبير فيما يتعلق بطول الجسر الجديد، حيث تشمل التقديرات 498 مترًا (1635 قدمًا) ، ^{[ 52 ]} و543 مترًا (1781 قدمًا) ، ^{[ 54 ]} و546 مترًا (1791 قدمًا ) ، ^{[ 60 ]} و 546.05 مترًا ( 1791 قدمًا و6 بوصات ) . ^{[ 55 ]}       

أُجري تعديل رئيسي آخر على الجسر عام ١٩٥٥، حيث تم توسيعه إلى ٢٤ مترًا ، مما سمح بتوسيع الطريق نفسه إلى ٢٠ مترًا. أُضيف حاجز أمان بارتفاع ٦١ مترًا بين الطريق والأرصفة ، مما استلزم تضييق الأرصفة إلى ١.٦٠ مترًا فقط . كما أُزيل الحاجز وأعمدة الإنارة الأصلية. أُضيف سياج فولاذي على الجانب الخارجي للأرصفة، ووُضعت أعمدة إنارة ألمنيومية على شكل رأس الكوبرا بارتفاع ٩.١ مترًا كل ٣٧ مترًا . ^{[ 61 ]} في ذلك الوقت، عُرض على هيئة النقل في العاصمة خياران: إما إزالة خطوط الترام مقابل مبلغ يتراوح بين 50,000 و100,000 دولار، أو استبدالها مقابل مبلغ يتراوح بين 250,000 و300,000 دولار. وفي عام 1955، اختارت الهيئة إزالة الخدمة واستبدالها بحافلة. ^{[ 62 ]} بعد بضعة أشهر، أُمرت هيئة النقل في العاصمة، التي تولت المسؤولية من هيئة النقل في العاصمة في صيف عام 1956، بإزالة جميع خطوط الترام وعربات الترام خلال سبع سنوات، مما جعل الخيار أكثر منطقية. سارت آخر عربة ترام عبر الجسر في 26 أغسطس 1956، وأُزيلت خطوط الترام في وقت لاحق من ذلك العام. ^{[ 63 ]}        

تم افتتاح الجسر ذو الستة مسارات لأول مرة للاستخدام في 4 مارس 1957. ^{[ 64 ]}

تم تركيب سطح طريق جديد بالكامل في الفترة 1986-1987. كان سطح الطريق الجديد عبارة عن سطح خرساني مُلصق ومُسبق الإجهاد ^{[ 54 ]} بعرض 27 مترًا (90 قدمًا) . ^{[ 65 ]} بقي عرض الطريق كما هو، لكن زيادة عرض سطح الطريق سمحت بتوسيع الأرصفة إلى 3 أمتار ( 9 أقدام و10 بوصات ) . أُزيل الدرابزين الذي يعود تاريخه إلى عام 1955، ووُضع مكانه حاجز خرساني مُسبق الصب بارتفاع 0.81 متر ( قدمان و8 بوصات ) مع ألواح غائرة بطول 1.8 متر (6 أقدام ) بين الأعمدة. يُشبه الحاجز الجديد درابزين عام 1923. يعلو الحاجز الجديد درابزين فولاذي بارتفاع 1.5 متر (5 أقدام) مُصمم كإجراء وقائي ضد الانتحار. يحتوي الدرابزين الفولاذي الجديد على قضبان بعرض 1.9 سم (0.75 بوصة) تفصل بينها مسافة 10 سم (4 بوصات) . تم تركيب أعمدة إنارة واشنطن العمودية من النوع 16 ، بارتفاع 14 قدمًا (4.3 مترًا) ، فوق قمة كل قوس وفوق كل دعامة. ^{[ 65 ]}            

في الأول من مارس عام 1996، أُضيف جسر كي إلى السجل الوطني للأماكن التاريخية . ^{[ 4 ]}

منظر بانورامي لجسر كي في عام 2013

في عام ٢٠١١، خضع جسر كي لفحص شامل. كان المسؤولون قلقين من أن المواد الكيميائية المستخدمة لربط الكابلات المشدودة التي تمر عبر سطح الطريق الخرساني تتسبب في تآكل الخرسانة. تم التعاقد مع شركة الهندسة المعمارية جونسون، ميرميران وتومسون (JMT) لفحص الجسر. اكتشفت JMT أن بلاطة سطح الجسر على وشك الانهيار، وأن هناك تآكلًا واسع النطاق في الجانب السفلي من سطح الخرسانة. ^{[ ٥٤ ]} كما تم العثور على تشققات في بعض الدعامات والأقواس وأقواس الجسور، وسطح الخرسانة، والأعمدة. ^{[ ٦٠ ]} تم استخدام طريقة صدى الصوت/استجابة النبض لتحديد المناطق داخل الخرسانة حيث تفتت الكابلات أو حيث تسبب التآكل في تكوين فراغات. قامت JMT بترميم بعض الأجزاء المتدهورة من سطح الجسر. ^{[ ٥٤ ]} تم تصنيف الجسر على أنه "يعاني من قصور هيكلي" بعد هذه الاختبارات. ^{[ ٦٦ ]}

في عام 2013، كان جسر كي يشهد مرور حوالي 62,000 مركبة يوميًا. ^{[ 60 ]} وفي أبريل 2014، وصفت صحيفة واشنطن بوست جسر كي بأنه أحد الجسور الثلاثة "الأكثر ازدحامًا ونقصًا في الخدمات" في مقاطعة كولومبيا، إلى جانب جسر أرلينغتون التذكاري والوصلة بين طريق بارك وطريق أناكوستيا السريع . ^{[ 67 ]}

في أبريل 2014، أعلنت إدارة النقل في مقاطعة كولومبيا (DDOT) عن مشروع ترميم الجسر لمدة عامين بتكلفة 21 مليون دولار. بالإضافة إلى إصلاح المشكلات الهيكلية التي تم تحديدها سابقًا، تم استبدال أعمدة الإنارة بأعمدة حديثة موفرة للطاقة، وتدعيم الحاجز الواقي بين الطريق والأرصفة، وإصلاح نظام تصريف المياه في الجسر وتحسينه، وطلاء الجسر. ^{[ 60 ]}

في خريف عام ٢٠١٥، تم تحديد موعد لجولة ثانية من أعمال ترميم جسر كي، ^{[ ٦٨ ]} على الرغم من أن العقد لم يُعلن عنه إلا في أكتوبر من العام نفسه، مما أدى إلى تأخير العمل لمدة ستة أشهر تقريبًا. كان الهدف من المشروع، الذي يمتد لعامين بتكلفة ٣٠ مليون دولار، استبدال المزيد من مصابيح الشوارع بمصابيح حديثة، وتقوية بروزات سطح الجسر على جانبيه، وإصلاح سطح الجسر الخرساني أسفل الطريق، وترميم الأجزاء المتشققة والمكسورة من الهيكل الخرساني العلوي، وترميم عوارض الخرسانة المسلحة أسفل سطح الجسر، وتحسين الصرف، وتغليف قواعد الركائز بـ"أغلفة بوليمرية مُدعمة بالألياف" لمنع التآكل. ويجري حاليًا معالجة المسارات اليمنى من الجسر بمادة راتنجية كاختبار لمعرفة ما إذا كانت هذه المادة ستساعد في الحد من تسرب المياه والتآكل. كما ستساهم الإصلاحات والتعديلات الطفيفة في تحسين سلامة المشاة وراكبي الدراجات على المنحدر المؤدي إلى طريق وايت هيرست السريع المتجه شرقًا. وتشمل هذه الإجراءات إزالة الأعمدة التي تُضيّق الرصيف، وتركيب كاميرات ترصد المشاة والدراجات الهوائية، وتُشغّل أضواءً وامضة على المنحدر لتنبيه سائقي السيارات بوجودهم. ^{[ 69 ]} بدأ العمل في أكتوبر 2016 وكان من المقرر أن يستمر لمدة عامين، ولكنه كان لا يزال جارياً حتى أغسطس 2019. ^{[ 70 ]}