سكة حديد كرايشغاو

يمتد الجزء الغربي من الخط عبر الاتجاه الرئيسي لتدفقات الأنهار في منطقة كرايشغاو. تتدفق هذه الأنهار باتجاه الشمال الغربي، بينما يمتد الخط باتجاه الشمال الشرقي من كارلسروه إلى إيبينغن. تتطلب هذه التحولات بين الجبال والوديان مسارًا متعرجًا بانحدارات حادة. إجمالًا، يعبر الخط خمس سلاسل جبلية بين وديان بفينز ، وفالتسباخ، وسالباخ ، وكرايشباخ ، وإلسينز ، ولين ، مما يستلزم حفر ثلاثة أنفاق. يمتد الخط لمسافة طويلة فقط في وادي نهر بين فليهينغن وسولزفيلد، وهو وادي كولباخ في هذه الحالة. أما في الأجزاء الشرقية، فالظروف الطبيعية مواتية، ويمر الخط في معظمه عبر وادي لين.

تعبر خدمات سكة حديد كرايشغاو من شبكة ترام كارلسروه إلى شبكة ألبتال-فيركيرس-غيزيلشافت بعد عبور الطريق السريع A5 وقبل المرور عبر أرصفة محطة كارلسروه-دورلاخ ، حيث تتوقف عند المسارين 11 و12 اللذين تم بناؤهما عام 1992. وقد تم تجهيز هذه الأرصفة لاستخدام الترام، بما في ذلك حلقة دوران شمال شرق المحطة. بعد عبور سكة حديد وادي الراين ، التي تربط بين كارلسروه وهايدلبرغ عبر جسر تقع عليه محطة هوبشتراسه شتاتبان، وبالتوازي مع سكة ​​حديد كارلسروه-مولاكر ، يتم تغيير نظام التشغيل الآمن من إجراءات تشغيل الترام ( BOStrab ) إلى إجراءات تشغيل السكك الحديدية (EBO ) قبل الوصول إلى غروتزينغن بقليل.

يتفرع خط سكة حديد كرايشغاو عند محطة غروتزينغن أوبرآوشتراسه، ويمتد من يوهلينغن غربًا إلى ووسينغن شرقًا كخط مزدوج. عند محطة بريتن، يعبر الخط فوق خط سكة حديد فورتمبيرغ الغربية عبر جسر، والذي يخدمه الآن خط كارلسروه شتاتبان S 9 والخدمة الإقليمية R 91. يحتوي الخط على أجزاء مزدوجة المسار من بريتن-غولسهاوزن إلى منطقة غولسهاوزن الصناعية، ومن إيبينغن غربًا إلى محطة إيبينغ. الأجزاء الأخرى المزدوجة المسار الوحيدة تقع بالقرب من المحطات. بعد إيبينغ، يتفرع خط شتاينسفورت-إيبينغن إلى اليسار. خط سكة حديد كرايشغاو مزدوج من لينغارتن غربًا. قبل محطة هايلبرون هاوبتبانهوف بقليل ، يعبر الخط سكة حديد فرانكونيا على أرض مستوية، وتغادر خدمات شتاتبان سكة حديد كرايشغاو لتسير فوق مسارات الترام إلى ساحة المحطة وعبر مدينة هايلبرون.

بحلول عام 1870، كانت منطقة كرايشغاو المركزية محاطة بأربعة خطوط سكك حديدية. وهي:

• خط سكة حديد وادي الراين بادن ، الذي يربط هايدلبرغ عبر بروشال بكارلسروه؛
• سكة حديد فورتمبيرغ الغربية ، التي تمتد من بروخسال عبر بريتن إلى بيتيغهايم ؛
• خط سكة حديد فورتمبيرغ الشمالي من شتوتغارت إلى هايلبرون عبر بيتيغهايم؛
• خط سكة حديد بادن أودنوالد ، الذي يربط خط السكة الحديد الشمالي، هايدلبرغ، ميكنهايم ، سينسهايم وياغستفيلد مع هايلبرون.

تُشكّل الساحة المُحاطة بهذه الخطوط منطقةً شاسعةً على حدود ولايتي بادن وفورتمبيرغ، حول مدينة إيبينغن التابعة لبادن. وقد أدّت هذه الخطوط إلى تحويل مسارات التجارة التقليدية، وهدّدت التنمية الاقتصادية العامة لمنطقة إيبينغن، ما دفعها إلى السعي لإنشاء خط سكة حديد يمرّ عبر المنطقة للتغلّب على هذا العائق. وقد أيّدت مدينة هايلبرون التابعة لفورتمبيرغ، التي كانت ترغب في تحسين روابط النقل إلى الغرب، ومدينة كارلسروه هذا المقترح.

أدى ذلك إلى وضع خطة لإنشاء خط سكة حديد من كارلسروه (وتحديدًا غروتزينغن) مرورًا ببريتن وإيبينغن وصولًا إلى هايلبرون. وإلى جانب تلبية الاحتياجات المحلية، اعتُبر للخط المقترح دورٌ في سياق أوسع، ألا وهو فكرة إنشاء خط مباشر محتمل من فرنسا باتجاه نورمبرغ، ومن هناك شرقًا. وقد حظي هذا الربط المباشر بدعم في هايلبرون، مفضلًا إياه على مسار يمر عبر بادن فقط، والذي كان سيربط بريتن بخط سكة حديد ميكنهايم-ياغستفيلد .

حصل المشروع على موافقة السلطات الحكومية في كلا البلدين. لم تتمكن حكومة بادن من البدء في أعمال البناء بسرعة لانشغالها بمشاريع سكك حديدية أخرى (وخاصة خط سكة حديد الغابة السوداء ). ولتسريع وتيرة البناء، عرضت مدينة كارلسروه، برئاسة رئيس بلديتها فيلهلم فلورنتين لاوتر، بناء الجزء الممتد من بادن إلى إيبينغن، وذلك بتوجيه من سكك حديد دوقية بادن الكبرى لتشغيل الخط، على أن تدفع في البداية إيجارًا ثم تشتري الخط لاحقًا على أقساط.

وافقت حكومة بادن على هذا المقترح، فصدر القانون الذي يُجيز إنشاء الخط الحديدي في 30 مارس 1872. لكن قبل بدء الإنشاء، كان لا بد من إجراء مفاوضات مع فورتمبيرغ، أسفرت عن معاهدة وُقعت في 29 ديسمبر 1873، نصّت على إنشاء خطوط ربط أخرى بين الدولتين في وادي نيكار ووادي كينزيغ . تولت فورتمبيرغ بناء قسم هايلبرون-إيبينغن، وحُددت إيبينغن كمحطة تبادل. وكان من المقرر أن يعبر قسم بادن خط السكة الحديد الغربي في بريتن، الذي كانت فورتمبيرغ تُشغّله بالكامل، بما في ذلك القسم المار عبر أراضي بادن بين رويت (بالقرب من بريتن) وبروشال. ولتجنب تشغيل خط سكة حديد مملوك لفورتمبيرغ عبر أراضي بادن، طالبت بادن بحقها في استعادة القسم الذي يقع ضمن أراضيها من خط السكة الحديد الغربي، وهو حق مكفول لها بموجب المعاهدة التي أجازت إنشاءه في الأصل. استمرت المفاوضات لعدة سنوات حتى تم توقيع معاهدة في 15 نوفمبر 1878 مكنت بادن من الحصول على قسم بروشال-بريتن.

بسبب الأزمة المالية التي عانت منها سكك حديد بادن، واجهت مدينة كارلسروه صعوبة في البداية في إيجاد مقاول لبناء الخط، ولم يُبرم العقد إلا في 15 نوفمبر 1876. وكان المقاول شركة ف. هولزمان وشركاه من فرانكفورت . وفي 15 أكتوبر 1879، افتُتح الخط من غروتزينغن إلى إيبينغن، وفي 10 أكتوبر 1878، افتتحت سكك حديد ولاية فورتمبيرغ الملكية القسم بين هايلبرون وشفايغيرن ، وفي 7 أغسطس 1880، اكتمل الربط بين إيبينغن وشفايغيرن. وتولى كارل يوليوس أبيل، المشرف على الإنشاءات، تخطيط وبناء قسم فورتمبيرغ . خلال مناقشة الجزء المتبقي من المسار، قدم مجلس بلدية شتيتن آم هيوشيلبيرغ المستقلة آنذاك للمصممين أمراً واقعاً: فقد بنى محطة محلية قبل أن يتضح أن الخط سيمر عبر الموقع على الإطلاق.

مع اكتمال الخط، نفّذت سكك حديد ولاية بادن بنود الاتفاقية الأصلية، واستحوذت على ملكية الخط بالكامل، وذلك بتغطية المبلغ المتبقي من قرض كارلسروه المخصص للخط والبالغ 12 مليون مارك . وشهدت سكك حديد كرايشغاو إقبالاً متزايداً في السنوات اللاحقة.

في عام 1900، تم افتتاح خط سكة حديد شتاينسفورت-إيبينجن الذي يربط خط سكة حديد كرايشغاو بخط سكة حديد ميكنهايم-ياغستفيلد . ويمتد هذا الخط على طول نهر إلسنز .

اشتكت بلدتا دورينبوشيغ وغولسهاوزن (اللتان تُعتبران الآن منطقتين تابعتين لبريتن) الواقعتان على خط سكة حديد كرايشغاو من عدم وجود محطات. وقد لُبّيت مطالبهما أخيرًا عام ١٩٠٦. في عام ١٨٨٨، تمّت مضاعفة قسم بريتن-إيبينغن-هايلبرون من الخط كجزء من طريق إمداد عسكري من وسط ألمانيا عبر نورنبيرغ ، وكرايلسهايم ، وهايلبرون، وبريتن، وبروشال، وتسفايبروكن في سارلاند إلى لورين . مع ذلك، ظلت أهمية هذا الخط في زمن السلم منخفضة، ولم تستجب إدارة سكة حديد كرايشغاو لطلبات تسيير قطارات سريعة بين كارلسروه وفورتسبورغ /نورنبيرغ. ولكن، نظرًا للازدحام الشديد في شتوتغارت بين عامي ١٩٠٦ و١٩١٤، سار قطار فاخر، هو "باريس- كارلسباد إكسبريس"، على خط سكة حديد كرايشغاو. كان يُعتبر فرعاً من قطار الشرق السريع الذي يمر عبر نورمبرغ إلى كارلسباد. إلا أن اندلاع الحرب العالمية الأولى وضع حداً لهذه الخدمة. ^{[ 2 ]}

في 31 مارس 1920، دُمجت سكك حديد ولايتي بادن وفورتمبيرغ في سكك حديد الرايخ الألمانية المُنشأة حديثًا . ونظرًا لإلزام ألمانيا بدفع تعويضات الحرب بعد خسارتها الحرب العالمية الأولى، لم تتوفر الأموال اللازمة لمزيد من تطوير الخط. وبُذلت جهود في السنوات اللاحقة لتكرار الجزء الوحيد المتبقي بين دورلاخ وبريتن، ولكن دون جدوى. ومنذ عام 1935، استُخدمت على الخط عربات قطارات الديزل السريعة من طراز VT 137 .

مع اقتراب نهاية الحرب العالمية الثانية، تعرّض خط سكة حديد كرايشغاو، كغيره من خطوط السكك الحديدية الألمانية، لأضرار جسيمة. فبعد أن فجّر الجيش الألماني الجسور في غروتزينغن ورينكلينغن، وأصبح الخط بين كارلسروه وبريتن غير سالك لعدة أشهر، اضطرت خدمات القطارات بين كارلسروه وكرايشغاو إلى المرور عبر بروشال. وفي الوقت نفسه، تم تفكيك جزء من السكة لإعادة فتح جسر بيتيغهايم على خط السكة الحديدية الوحيد بين كارلسروه وشتوتغارت في أغسطس 1945.

انتهى عصر تشغيل القطارات البخارية المنتظمة في مايو 1972. ومنذ ذلك الحين، أصبحت خدمات سكة حديد كرايشغاو تُشغّل بوحدات متعددة وقاطرات من الفئتين 218 و 212 تجر عربات سيلبرلينغ . وفي عام 1976، نشرت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بوندسبان) خططًا لإغلاق الخط، إلى جانب الخط الواصل بين إيبينغن وسينسهايم. وبذلك، قامت بتفكيك معظم قسم المسار المزدوج المتصل بين بريتن وهيلبرون، واستبدلته بمسار مفرد. وقد أثارت خطط الإغلاق معارضة شديدة في المجتمع المحلي.

في أواخر ثمانينيات القرن الماضي، تولت وحدات القطارات الكهربائية من الفئة 628 عمليات نقل الركاب. وفي الوقت نفسه، تم تعديل التشغيل بين بريتن وهيلبرون في عطلات نهاية الأسبوع في بعض الأحيان.

ونتيجة لذلك، تولت شركة ألبتال-فيركيرس-غيزيلشافت (شركة نقل وادي الألب، AVG)، التابعة لمدينة كارلسروه، تمويل تحديث وكهربة الخط كمشروع تجريبي منذ حوالي عام 1990. وكان نظام الكهرباء المستخدم هو نظام دويتشه بان المعتاد بجهد 15 كيلوفولت تيار متردد .

افتُتح قسم كارلسروه-بريتن-غولسهاوزن من الخط في 25 سبتمبر 1992 كخط B ضمن شبكة كارلسروه شتاتبان؛ أما خط شتاتبان الأول، الذي كان يعمل منذ عام 1975 على خط سكة حديد وادي الألب ، فقد أُعيد تسميته إلى الخط A. وبينما كان الخط الأخير يعمل باستمرار بتيار مستمر 750 فولت ، كان خط سكة حديد كرايشغاو أول خط في العالم يتغير خلال مساره من إجراءات تشغيل الترام والسكك الحديدية، بالإضافة إلى التغيير بين التيار المتردد والتيار المستمر. يُعرف هذا النوع من التشغيل باسم قطار الترام، وكان اعتماده على خط سكة حديد كرايشغاو الخطوة الأخيرة في تطوير نموذج كارلسروه .

مع تحديث المحطات القائمة، تم إنشاء العديد من المحطات الجديدة، لا سيما في مدينة بريتن، مثل محطة بريتن شتاتميت في وسط المدينة. كما قامت شركة السكك الحديدية الأسترالية (AVG) بترميم عدة أقسام من المسار المزدوج، مع إنشاء مسار ثانٍ متصل من يوهلينغن غربًا إلى فوسينغن شرقًا. ولأن جميع الأنفاق بُنيت لمسارين، فقد أمكن كهربة الخط بشكل مستمر دون عناء كبير، إذ كان من الممكن نقل المسار الأحادي إلى منتصف الأنفاق.

كان نجاح خط قطارات المدينة الجديد فورياً: فبدلاً من المتوسط ​​السابق البالغ 1800 راكب يستخدمون الخط بين كارلسروه وبريتن، وصل عدد مستخدميه في أوائل عام 1993 إلى 8500 راكب يومياً. بل وازداد الإقبال على خدمات قطارات الديزل متعددة الوحدات التابعة لشركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بوندسبان) على هذا الخط.

أصبحت الخدمات منتظمة أيام الأحد، مما أدى إلى زيادة عدد ركاب القطارات بما يصل إلى 30 ضعفًا. ^{[ 3 ]} لذا بدا تمديد خط قطار المدينة من بريتن أمرًا منطقيًا. في عام 1996، تم إيقاف تشغيل قطارات السكك الحديدية الألمانية (DB) المتبقية بين كارلسروه وهيلبرون. ومنذ ذلك الحين، اقتصرت هذه القطارات على خدمة النقل بين بريتن-غولسهاوزن وهيلبرون.

في الأول من يونيو عام ١٩٩٧، تم تمديد خدمات قطارات المدينة (Stadtbahn) حتى إيبينجن، حيث كانت قطارات شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) تعمل بين إيبينجن وهيلبرون. وفي ٢٦ سبتمبر عام ١٩٩٩، تم تمديد خط قطارات المدينة إلى محطة هيلبرون، وذلك بعد تشغيل خدمات تجريبية بين إيبينجن وهيلبرون في عطلات نهاية الأسبوع ابتداءً من مارس عام ١٩٩٩. وفي عام ٢٠٠٠، تم تحديث محطة بريتن. ومنذ عام ٢٠٠١، تسير قطارات خط سكة حديد كرايشغاو من محطة هيلبرون عبر مركز المدينة، ومنذ عام ٢٠٠٤ عبر الضواحي الشرقية لهيلبرون. وفي ١٠ ديسمبر عام ٢٠٠٥، تم تمديد خدمات قطارات المدينة إلى أورينجن بعد عامين من أعمال الإنشاء على جزء من خط سكة حديد هوهنلوه .

بطول 155  كيلومترًا وزمن رحلة يزيد عن 3.5 ساعات، أصبح خط سكة حديد كرايشغاو في عامي 2003-2004 جزءًا من أطول خط سكة حديد خفيف في العالم، حيث كان يمتد بشكل متواصل من فرويدنشتات على خط سكة حديد وادي مورغ إلى كارلسروه ثم إلى هايلبرون. ونظرًا لتعرض هذه الخدمات للتأخير، تم إلغاؤها مع تمديد خدمات قطارات المدينة إلى أورينغن، وتم تغيير مسارها لتمتد إلى بادن بادن وأخيرن. وتضمن جدول مواعيد عامي 2005/2006 خدمة يومية متواصلة بين فرويدنشتات وأورينغن بزمن رحلة 4 ساعات و14 دقيقة.

يتم تشغيل الخط المكهرب الآن بواسطة Albtal-Verkehrs-Gesellschaft كجزء من الخط S 4 (Öhringen-Heilbronn-Karlsruhe-Rastatt-Achern) مع مركبات Stadtbahn الكهربائية الحديثة من فئة GT8-100C/2S وGT8-100D/2S-M. في الأقسام الواقعة بين كارلسروه ألبتالبانهوف (محطة AVG) وكارلسروه دورلاخ وبين هايلبرون هاوبتباهنهوف وهايلبرون بفولبارك، تعمل الخدمات على خطوط الترام عبر الشوارع. قامت شركة AVG بتأجير الخط بين كارلسروه-غروتسينجن وهايلبرون من شركة Deutsche Bahn لمدة 25 عامًا.

تقوم Karlsruher Verkehrsverbund (Karlsruhe Transport Association، KVV) و Heilbronner Hohenloher Haller Nahverkehr (Heilbronn Hohenlohe Hall Local Transport، H3NV) بتنسيق الأسعار على الخط على جانبي Eppingen. كما تأثرت جمعيات النقل الأخرى.

يبلغ ارتفاع رصيف محطة فوسينجن أوست، وبريتن، وجولشهاوزن إندستري، وجميع المحطات الواقعة بين إيبينجن وهيلبرون 55  سم، مما يتيح الوصول المتساوي لعربات قطارات المدينة من فئة GT 8-100D/2S-M. أما في جميع المحطات الأخرى، فيبلغ ارتفاع الرصيف 38  سم.

يبلغ الحد الأدنى لطول جميع الأرصفة 120 مترًا، ما يسمح بربط ثلاث مجموعات من القطارات خلال فترات الازدحام المروري الشديد، لا سيما في ساعات الذروة الصباحية لحركة النقل للعمل والمدارس. ولكن، نظرًا لأن الأقسام المركزية على الطرق في كارلسروه وهيلبرون مصممة لاستيعاب مجموعتين فقط، ولصعوبة فصل القطارات وإعادة تجميعها في أقسام المدينة الداخلية، نادرًا ما تسير القطارات بأقصى طول لها.

يحمل الجزء الممتد من غروتزينغن (الكيلومتر 0.0) إلى ما بعد إيبينغن (الكيلومتر 43.5) الرقم الرسمي 4201؛ أما الجزء التالي المؤدي إلى هايلبرون (من الكيلومتر 140.0 إلى 118.6) فهو جزء من المسار رقم 4950، الذي يمتد إلى كرايلسهايم. تقع نقطة الصفر لقياس المسافة على خط سكة حديد هوهنلوه في محطة غولدشوفه على خط سكة حديد ياغست العلوي .

تشمل المحطات التالية في مركز مدينة هايلبرون: محطة باهنهوفسفوربلاتز (مع تغيير إجراءات السلامة من نظام EBO إلى نظام BOStrab ونظام الكهرباء)، وبرج نيكار في ساحة كورت شوماخر، ومحطة راثاوس، ومحطة هارموني، ومحطة فريدنسبلاتز، ومكتب المالية، وحديقة بفولبارك. مباشرةً بعد هذه المحطة، تسير قطارات شتاتبان عبر منحدر للربط مرة أخرى بخط سكة حديد هوهنلوه، مع عكس إجراءات السلامة من نظام BOStrab إلى نظام EBO ونظام الكهرباء.

تسير قطارات مباشرة بين كارلسروه وهيلبرون مرتين في الساعة، مع خدمة قطار سريع تتوقف في عدد أقل من المحطات الوسيطة. تستغرق الرحلة بين الساحتين الرئيسيتين للمدينتين 98 دقيقة بالقطارات العادية، و81 دقيقة بالقطارات السريعة.

على الرغم من أن خط سكة حديد كرايشغاو يربط بين مدينتي كارلسروه وهيلبرون، إلا أن حركة الشحن بين المدينتين لم تكن ذات أهمية تُذكر. كانت حركة النقل الزراعي من منطقة كرايشغاو الخصبة ذات أهمية بالغة للخط، لا سيما لنقل بنجر السكر خلال موسم الحصاد. تخلت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) عن هذا النوع من النقل بحلول نهاية عام ١٩٩٣ على خط سكة حديد كرايشغاو، وكذلك على جميع خطوط السكك الحديدية الأخرى في ولاية بادن-فورتمبيرغ. في عام ٢٠٠١، نُظر في التوقف التام لحركة الشحن على الخط كجزء من عملية ترشيد عمليات الشحن المعروفة باسم "مورا سي" . بعد ذلك، تولت شركة "إيه في جي" نقل الركاب والبضائع على خط كرايشغاو بين بريتن وهيلبرون، بينما لم تشهد المنطقة بين كارلسروه وبريتن أي حركة شحن لفترة من الزمن.

حالياً (مايو 2006) تقوم شركة AVG بخدمة خطوط الشحن الجانبية بانتظام في إيبينجن (شركتان لمعالجة المعادن وتعاونية رايفايزن) وفي سولزفيلد (شركة لمعالجة المعادن).