شبكة 2011

كانت خطة "شبكة 2011" مشروعًا لتوسيع شبكة النقل العام، وضعته هيئة النقل في تورنتو عام 1985. وتمحورت الخطة حول ثلاثة خطوط مترو أنفاق مقترحة: خط الإغاثة في وسط المدينة ، وخط إيجلينتون الغربي ، وخط شيبارد . لم يُبنَ سوى جزء صغير من خط شيبارد، ويعود الفضل في ذلك إلى حد كبير لجهود ميل لاستمان ، عمدة نورث يورك حيث يمر الخط. بدأ العمل على خط إيجلينتون الغربي بجزء قصير تحت الأرض، لكنه أُلغي لاحقًا ورُدم النفق. أما خط الإغاثة في وسط المدينة فلم يبدأ بناؤه أبدًا.

بعد عقود، ومع إضافة سعة محدودة، تفاقمت مشاكل الازدحام التي حددتها شبكة 2011. دفع هذا إلى إعادة النظر في الخطط الأصلية، واستئناف العمل على الأجزاء الملغاة. استُبدل خط مترو إيجلينتون بخط قطار خفيف يُعرف باسم إيجلينتون كروس تاون في محاولة لتوفير تكاليف الإنشاء، وأصبح خط الإغاثة يُعرف باسم خط أونتاريو . في 8 فبراير 2026، افتُتح خط إيجلينتون كروس تاون للجمهور بعد سنوات من التأخير. اعتبارًا من عام 2026، يجري العمل على إنشاء خط أونتاريو، ومن المتوقع افتتاحه في عام 2031.

شهدت سبعينيات القرن الماضي نهاية إنشاء الطرق السريعة الجديدة في تورنتو ، والحفاظ على نظام الترام في وسط المدينة . في عام ١٩٧٢، وبينما كان العمل جارياً على خط مترو سبادينا ، طرحت حكومة مقاطعة تورنتو برئاسة بيل ديفيس خطة النقل الحضري "جو-أوربان" لمنطقة تورنتو. وبدلاً من بناء مترو أنفاق أو قطارات خفيفة، اقترحت الخطة إنشاء شبكة من قطارات ماجليف المبتكرة لتطويق منطقة تورنتو الكبرى. فشل مشروع ماجليف ، وتحولت المقاطعة إلى دعم نظام النقل متوسط ​​السعة التابع لشركة UTDC . تم بناء خط أولي، وهو خط سكاربورو السريع ، لكن تكلفته تجاوزت الميزانية المخصصة له بشكل كبير، ولم تُجرَ أي محاولات لإنشاء خطوط أخرى.

صُممت شبكة 2011 لتلبية احتياجات مدينة سريعة النمو، حيث كان بناء طرق سريعة جديدة أمرًا مستحيلاً سياسيًا. كما وُوجهت مقاومة شديدة لمزيد من التوسع العمراني في قلب المدينة. إن روح النشاط المدني نفسها التي أوقفت طريق سبادينا السريع وأنقذت الترام، هي التي عرقلت أيضًا مشاريع إعادة تطوير المناطق السكنية، مثل خطط تريفان كورت وسوق كنسينغتون . كما عارض نشطاء المجتمع بناء المزيد من أبراج المكاتب في وسط المدينة، ونتيجة لذلك، دعت خطة المدينة إلى إنشاء ثلاثة "مراكز فرعية" في الضواحي، لتصبح مناطق أعمال مركزية مستقلة عن قلب المدينة: مركز مدينة نورث يورك ، ومركز مدينة سكاربورو ، ومركز مدينة إيتوبيكوك . وكان تحسين وسائل النقل إلى هذه المناطق محورًا رئيسيًا في الخطة. ^{[ 1 ]}

بعد فشل تجربتي GO-Urban وICTS، لم ترغب هيئة النقل في تورنتو (TTC) في المخاطرة بتجربة أي شيء جديد، واقترحت الخطة توسيع شبكة النقل مستقبلاً باستخدام قطارات أنفاق بنفس تصميم الخطوط الحالية. ولم تأخذ الخطة في الحسبان استخدام عربات الترام CLRV و ALRV التي كانت قيد التسليم آنذاك للعمل على مسارات وسط المدينة.

بقيادة المخطط جيري بيل ، قدمت هيئة النقل في تورنتو (TTC) خطةً إلى مترو تورنتو في مايو 1985 تدعو إلى مضاعفة خطوط النقل السريع في تورنتو تقريبًا. تضمنت خطة "شبكة 2011" خمسة عناصر كان من المقرر تنفيذها على مدى السنوات الثماني والعشرين التالية، بتكلفة تُقدر بنحو 2.7 مليار دولار.

• يُعتبر خط مترو شيبارد، الممتد من شارع يونغ إلى شارع فيكتوريا بارك، أولوية قصوى، ومن المأمول أن تبدأ الأعمال فيه على الفور تقريباً. التكلفة التقديرية 500 مليون دولار.
• خط تخفيف الضغط في وسط المدينة، الذي يمتد من محطة يونيون إلى محطة دونلاندز، يهدف إلى تخفيف الضغط على محطة بلور-يونغ . وقد قُدّرت تكلفته بـ 565 مليون دولار، وافتُتح عام 1998.
• سيتم الانتهاء من إنشاء ممر مؤقت للحافلات في إيجلينتون ويست بحلول عام 2003 بتكلفة 365 مليون دولار.
• المرحلة الثانية من مشروع شيبارد، وهي امتداد لخط شيبارد شرقًا من شارع فيكتوريا بارك إلى مركز مدينة سكاربورو وغربًا إلى شارع دافرين. افتُتحت في عام 2009 بتكلفة تقديرية بلغت 740 مليون دولار.
• استبدال مسار حافلات إيجلينتون إما بخط سكة حديد خفيف أو مترو أنفاق كامل . من المقرر أن تبدأ أعمال البناء في عام 2011 بتكلفة 425 مليون دولار.
• كما تم ربط خطي قطار هاربورفرونت وسبادينا الخفيف ، اللذين كانا قيد الإنشاء بالفعل عند الإعلان عن الخطة، بالخطة، ولكن ليس كجزء رسمي منها. ^{[ 2 ]}

حظيت الخطة باستحسان معظم سكان تورنتو، ووافق عليها مجلس المدينة في يونيو 1986. وتركز معظم النقاش حول تحديد الأجزاء التي يجب بناؤها أولاً. فقد طالب رؤساء بلديتي يورك وإيتوبيكوك بتقديم خط إيجلينتون، بينما ضغطت نورث يورك وسكاربورو لبناء خط شيبارد أولاً، وبنائه بالكامل دفعة واحدة بدلاً من تقسيمه إلى جزأين. ^{[ 3 ]} وكان خط إيجلينتون قيد المناقشة منذ عام 1975، كما نوقشت الحاجة إلى خط نقل بديل لوسط المدينة سابقاً. وكانت الدعوة إلى إنشاء مترو أنفاق على طول شارع شيبارد في الضواحي مفاجئة. ^{[ 4 ]} وقد أُعطيت الأولوية لشيبارد نظراً للاكتظاظ الشديد في خطوط الحافلات، وكان من شأن البدء به كسب تأييد أعضاء المجالس المحلية في الضواحي الذين لم يكونوا متحمسين للاستثمار في النقل العام. ^{[ 5 ]} وسيؤدي إنشاء خط شيبارد إلى زيادة عدد الركاب على خط يونغ، مما سيؤدي إلى اكتظاظ محطة يونغ-بلور، الأمر الذي يستدعي بناء خط النقل البديل لوسط المدينة تالياً. أثار هذا غضب أعضاء المجالس المحلية من يورك وإيتوبيكوك، الذين طالبوا بمنح خط إيجلينتون أولوية أعلى. كما طالبت حكومتا ميسيسوجا وبيل بتسريع بناء خط إيجلينتون، وضغطتا على المقاطعة، التي كانت تدفع 75% من التكلفة، لتقديم موعد التنفيذ. ^{[ 6 ]}

كان ستيف مونرو ، من منظمة "ترام تورنتو"، التي أنقذت نظام الترام في تورنتو خلال سبعينيات القرن الماضي، أحد منتقدي الخطة . جادل مونرو بأن مخططي هيئة النقل في تورنتو (TTC) كانوا يركزون بشكل مفرط على مترو الأنفاق، مما جعل البرنامج مكلفًا للغاية وأقل احتمالًا للتنفيذ. وأشار إلى أن خيارات مثل قطار النقل الخفيف تحت الأرض لم تُؤخذ في الحسبان من قبل هيئة النقل، والتي كانت ستلبي المتطلبات بتكلفة أقل. ^{[ 7 ]} قادت المعارضة للخطة "تحالف النقل الأفضل"، بقيادة جورد بيركس . جادل بيركس بأن إنشاء ترام في مسار منفصل على طول شارع شيبارد من شأنه أن يلبي احتياجات الركاب بسهولة، وبتكلفة أقل بكثير. ^{[ 8 ]}

كانت هناك أيضًا مخاوف بشأن خط النقل البديل لوسط المدينة. أشار مونرو إلى أن خطًا يمتد من دانفورث إلى وسط المدينة سيخدم في الغالب كمحطة نقل للركاب القادمين من الشرق، ولن يعود بفائدة تُذكر على المجتمع المحلي، وأنه ينبغي بدلًا من ذلك أن يمتد شمالًا، ليخدم أيضًا دون ميلز . واتفق عضو المجلس المحلي، ديل مارتن، على أن الخط يخدم مصالح المطورين الساعين إلى التوسع العمراني المكثف أكثر من خدمة السكان المحليين. ^{[ 9 ]} برز جاك لايتون كزعيم لأعضاء المجلس المعارضين لخط النقل البديل لوسط المدينة، خشية أن يؤدي إلى مزيد من التوسع العمراني المكثف في وسط المدينة. كان لايتون وحلفاؤه من أشد المؤيدين لجين جاكوبس ، وكانوا يؤمنون بالحفاظ على أحياء وسط المدينة كما هي، وتوجيه مشاريع المكاتب إلى الضواحي. فالمشاريع الجديدة في الضواحي ستتيح للمجتمعات الحضرية الحقيقية أن تتطور هناك، وستخلق حركة مرور متعددة الاتجاهات من شأنها أن تستفيد بشكل أفضل بكثير من البنية التحتية الحالية لوسط المدينة. ^{[ 10 ]}

ترافقت شكاوى منطقة بيل مع مطالب من منطقة يورك بتمويل المقاطعة للطريق السريع 407. وقد أرجأت حكومة ديفيد بيترسون الموافقة على مشاريع شبكة 2011 حتى اكتمال دراسة تحليلية لاحتياجات النقل في منطقة تورنتو الكبرى بأكملها. ^{[ 11 ]} في أبريل 1990، أعلنت حكومة بيترسون عن برنامج "لنتحرك" الذي خصص 6.2 مليار دولار للإنفاق على النقل في منطقة تورنتو الكبرى على مدى السنوات العشر التالية. أضاف برنامج "لنتحرك" عدة مكونات إلى خطة شبكة 2011: وصلة شمالية على طول خط فينش بين خطي يونغ وسبادينا، وتمديد مترو بلور إلى شيرواي غاردنز، وتمديد خط النقل السريع إلى شيبارد، وبناء خط قطار خفيف على طول إيغلينتون إلى ميسيسوجا. إلا أن خط الإغاثة في وسط المدينة كان غائباً عن الخطة . كما قللت الخطة من أهمية شيبارد، وعرضت تمويلها فقط في حال ساهم القطاع الخاص بمبلغ كبير. ^{[ 12 ]}

خسر الليبراليون بزعامة بيترسون انتخابات المقاطعة عام 1990 أمام الديمقراطيين الجدد بقيادة بوب راي . وفي عام 1993، أصدرت حكومة راي خطتها الخاصة للنقل العام، وهي برنامج توسيع النقل السريع. أبقت الخطة على خط شيبارد، ولكن حتى دون ميلز فقط؛ ورفعت مستوى إيجلينتون إلى مترو أنفاق كامل، ولكن حتى مركز مدينة يورك فقط؛ وأبقت على امتداد خط سكاربورو السريع من مقترح "لنتحرك"، وأضافت امتدادًا لخط سبادينا إلى جامعة يورك . ^{[ 13 ]}

كان خطا إيجلينتون وشيبارد من الأولويات الأولية، وبدأ العمل عليهما فورًا تقريبًا. في عام ١٩٩٥، انتُخب حزب المحافظين التقدميين بقيادة مايك هاريس ، وأطلقوا على الفور برنامجًا لخفض التكاليف بشكل حاد. على الرغم من أن خط إيجلينتون كان قيد الإنشاء بالفعل، فقد أُلغي. أما خط شيبارد فقد استمر العمل فيه، ولكن تم تأجيل أي خطط للتوسع شرقًا إلى ما بعد دون ميلز. افتُتح خط شيبارد الجديد في عام ٢٠٠٢ بتكلفة بلغت حوالي مليار دولار.

حتى عام 2010، كانت الأجزاء الوحيدة المكتملة من خطة شبكة 2011 هي خط شيبارد بين يونغ ودون ميلز، وامتداد خط سبادينا إلى محطة داونزفيو . في عام 2007، كشف رئيس البلدية ديفيد ميلر عن خطة توسعة مدينة النقل ، والتي اقترحت خطوط قطارات خفيفة على طول اثنين من ممرات شبكة 2011، وهما إيجلينتون وشيبارد إيست. وقد قُبلت هذه الخطة، ومُوّلت جزئيًا من خلال خطة النقل "الخطوة الكبيرة" التابعة لحكومة المقاطعة. في الانتخابات البلدية لعام 2010 ، انتُخب روب فورد رئيسًا للبلدية. وأعلن إلغاء مشروع مدينة النقل في اليوم الذي تولى فيه منصبه. ^{[ 14 ]} في عام 2017، تحقق خط سبادينا بافتتاح امتداد مترو أنفاق تورنتو-يورك سبادينا (TYSSE)، الذي لم يعد إلى محطة فينش عند شارع ستيلز، بل اتجه شمالًا إلى منطقة يورك.

• موف أونتاريو 2020
• مدينة النقل

• شبكة 2011 - هيئة النقل في تورنتو