الطرق السريعة الملغاة في تورنتو

مع إنشاء منطقة تورنتو الكبرى (مترو) عام ١٩٥٣، تم استحداث مستوى جديد من الحكومة يتمتع بصلاحية بناء ما يلزم لتيسير النمو المتوقع داخل منطقة المترو. وتولت المترو بناء البنية التحتية، كشبكات الصرف الصحي ومحطات معالجة مياه الصرف الصحي ووسائل النقل العام والطرق السريعة والشوارع الرئيسية، تاركةً تخطيط الطرق المحلية واستخدام الأراضي للحكومات المحلية. وبناءً على خطط الأربعينيات، خططت المترو لإنشاء شبكة واسعة من الطرق السريعة التي تتقاطع في أرجاء المدينة. وبينما كانت المترو تتكفل بكامل تكلفة معظم مشاريع البنية التحتية، كانت مقاطعة أونتاريو تتكفل بنصف تكلفة مشاريع الطرق.

بينما تتولى حكومة المقاطعة تخطيط وبناء الطرق السريعة التي تعبر منطقة تورنتو الكبرى (مترو) والطرق السريعة التي تربطها بالبلديات خارجها، تركز مترو تورنتو على الطرق التي تخدم مركز المدينة وتربطه بالضواحي المتنامية. وتركزت الخطة على عدد من الطرق الرئيسية، أبرزها "طريق تورنتو-باري السريع" ( الطريق السريع 400 ) شمال غرب تورنتو، وطريق الملكة إليزابيث في جنوبها الغربي. وكانت المقاطعة قد قطعت شوطًا كبيرًا في عملية التخطيط لما سيصبح لاحقًا الطريق السريع 400 على امتداد الأطراف الشمالية للمدينة، في أراضٍ زراعية آنذاك بعيدة عن مركز المدينة. ولربط هذه الطرق السريعة، التي تنتهي في معظمها عند حدود المدينة، بمركزها، تتولى مترو تورنتو مسؤولية استكمال أعمال البناء داخل المدينة.

بدأ إنشاء الشبكة بما كان يُعرف آنذاك باسم طريق ليكشور السريع، والذي كان من المفترض أن يربط طريق كوين إليزابيث السريع (QEW) من نهايته عند نهر همبر بمركز المدينة. افتُتح القسم الغربي الأولي عام ١٩٥٨، واستمر شرقًا كطريق سريع مرتفع إلى شارع يورك في مركز المدينة عام ١٩٦٢، ثم إلى نهر دون بحلول عام ١٩٦٤. خلال فترة الإنشاء، أُعيد تسمية طريق ليكشور إلى طريق غاردينر السريع ، نسبةً إلى فريد غاردينر ، أول رئيس لمجلس مدينة تورنتو الكبرى والداعم الرئيسي لخطط الطريق السريع . افتُتح طريق سريع ثانٍ، هو طريق دون فالي باركواي ، بين شارع بلور وشارع إيغلينتون عام ١٩٦١، واستمر التوسع شمالًا وجنوبًا حتى اتصل بالطريق السريع ٤٠١ شمالًا وطريق غاردينر السريع جنوبًا.

لم تكن هذه الخطط سوى بداية لشبكة أوسع نطاقًا، طُرحت لأول مرة عام ١٩٥٩، واكتمل تطويرها بحلول عام ١٩٦٦ حين أصبحت الخطة الرسمية. في عام ١٩٥٩، طوّرت هيئة النقل الحضري (مترو) مفهوم "حلقات" الطرق السريعة حول المركز. شملت الحلقة الداخلية طريق كروس تاون الممتد من الشرق إلى الغرب على طول شارع دافنبورت، والذي يربط بوادي دون شرقًا وامتداد الطريق السريع ٤٠٠ غربًا، وامتداد الطريق السريع ٤٠٠ أسفل شارعي كريستي وغريس من دافنبورت، ليربط بطريق غاردينر بالقرب من حصن يورك غرب مركز المدينة، بالإضافة إلى طريقي غاردينر ووادي دون السريعين. أما الحلقة الخارجية، فتتألف من الطريق السريع ٤٠١ شمالًا، والطريق السريع ٤٢٧ غربًا، وطريق غاردينر جنوبًا، وطريق سكاربورو شرقًا، والذي يربط طريق غاردينر السريع في مركز المدينة بالطريق السريع ٤٠١ في أقصى شرق المدينة. وشملت الروابط الأخرى طريق ريتشفيو، وهو طريق سريع أقصر على مستوى الأرض يربط الطرف الغربي من كروس تاون عند امتداد الطريق السريع 400 مع الطريق السريع 27 إلى الغرب، ويرتبط في النهاية بطريق أونتاريو السريع 403 المقترح وطريق سبادينا السريع الذي يمتد من الشمال إلى الجنوب ويربط منتصف الطريق السريع 401 بمركز المدينة، وينتهي عند شارع سبادينا بالقرب من جامعة تورنتو .

بحلول عام ١٩٦٢، تمت الموافقة على مشروع طريق سبادينا السريع ^{[ ٢ ]} ، وبدأ العمل في عام ١٩٦٣ من شارع ويلسون جنوبًا إلى شارع لورانس. في البداية، وافقت هيئة النقل الحضري (مترو) على إنشاء الطريق من لورانس إلى ويلسون فقط. إلا أن المقاطعة لم تكن لتمويل هذا الجزء إلا بعد موافقة مترو على المسار بأكمله، وهو ما تم بالفعل. خلال فترة الإنشاء، أُعطيت الأولوية لتسهيل الوصول إلى مركز يوركدايل للتسوق الجديد، الذي افتُتح عام ١٩٦٤. وأصبح بإمكان السائقين القيادة من شارع لورانس شمالًا على طول جزء مُعبّد من الطريق السريع المؤدي شمالًا إلى يوركدايل. وسيتم استكمال التقاطع المؤدي إلى الطريق السريع ٤٠١ لاحقًا. في عام ١٩٦١، ألغى مجلس مترو أحد أجزاء الطريق الدائري الداخلي، وهو طريق كروس تاون ^{[ ٣ ]،} على الرغم من أن مسؤولي التخطيط في مترو تابعوا المشروع. واقترحت تورنتو ومترو مسارات بديلة للطريق السريع ٤٠٠، حيث فضّلت تورنتو مسارًا على طول خطوط السكك الحديدية.

وضعت هيئة النقل الحضري (مترو) خطتها الرسمية للنقل، بدءًا من عام ١٩٦٤، بتقييم ثلاثة مفاهيم: خطة تركز على الطرق، وخطة تركز على النقل العام، وخطة مختلطة تُعرف باسم "النظام المتوازن". استثنت الخطة التي تركز على الطرق خط مترو سبادينا، وشملت جميع الطرق السريعة. أما الخطة المختلطة، فلم تستثنِ أي طرق، باستثناء خط مترو كوين ستريت. وشملت الخطة التي تركز على النقل العام خطي مترو إيجلينتون أفينيو وكوين ستريت، مع تمديد خط سبادينا شمالًا إلى فوغان، وتمديد خط بلور-دانفورث شرقًا إلى سكاربورو. كما شملت خطوط حافلات سريعة على طول الطرق السريعة وقطارات الضواحي. ولم تشمل الخطة الطريق الدائري الداخلي للطرق السريعة.

• ^أ - كانت المسافات عبارة عن مسارات مباشرة بين النقاط، وليست مسافات على طول امتدادات الطرق.
• ^ب - تم تقدير التكاليف من قبل نولان بمبلغ 16 مليون دولار لكل ميل فعلي (26 مليون دولار لكل كيلومتر) (كانت الطرق الأساسية 197 ميلاً (317 كيلومترًا) من الطرق السريعة).  

مصادر:

• مجلس تخطيط مترو تورنتو، خطة النقل الحضري ، 1964.
• نولان ونولان (1970)، صفحة 42

قُدّرت تكلفة الخطة المتوازنة، التي كان من المتوقع تنفيذها بحلول عام 1980، بمليار دولار. ^{[ 4 ]} وقُدّرت تكلفة مكون الطريق السريع (امتدادات كروس تاون، وسبادينا، وغاردينر، ودون فالي) بـ 210 ملايين دولار. ^{[ 5 ]}

على الرغم من كونه النظام المختلط الأكثر تكلفة، فقد وافق عليه مجلس مدينة تورنتو في ديسمبر 1966. وشملت الخطة الرسمية مشروع كروس تاون مجددًا، مع أنه لم يُعتمد للبناء. ومع ذلك، رفضت تورنتو مشروع كروس تاون، فأعادت حكومة أونتاريو صياغة الخطة الرسمية لمدينة تورنتو لقبول إمكانية بنائه. لم يكن من المتوقع بدء بناء كروس تاون قبل سبعينيات القرن العشرين. وبعد اكتمال طريق سبادينا جنوبًا إلى لورانس، تمت الموافقة على التوجه جنوبًا إلى إيجلينتون، وبدء عملية نزع ملكية المنازل وأراضي الحدائق العامة لبنائه، ولكن دون إنشاء تقاطع لكروس تاون.

أصبحت خطط البناء مثار احتجاجات متزايدة في أواخر الستينيات. كان مسار طريق غاردينر السريع وطريق دون فالي باركواي يمر في معظمه عبر مناطق صناعية أو حدائق أو مناطق غير مستغلة عمومًا، ولم يثر قلقًا شعبيًا يُذكر خلال المراحل الأولى من الإنشاء. تغير هذا الوضع مع اقتراب طريق غاردينر السريع من وسط المدينة، مما أدى إلى هدم أحياء سكنية عريقة. ستتطلب الطرق السريعة المخطط لها هدمًا مماثلًا في جميع أنحاء المدينة، وباستثناء الأطراف الشمالية للطرق، فإنها تمر عمومًا عبر مناطق مأهولة بالسكان. على وجه الخصوص، يمر طريق سبادينا السريع عبر أحياء فورست هيل ، وذا أنيكس ، وهاربورد فيليدج ، وسوق كنسينغتون ، والحي الصيني ، بينما سيشكل طريق كروس تاون حاجزًا تحت مستوى سطح الأرض على الحدود الشمالية لحي ذا أنيكس. سيمر طريق كروس تاون بمحاذاة روزديل من طرفه الشرقي، مما سيؤدي إلى إزاحة وادٍ مُغطى بالأشجار.

كانت جين جاكوبس ، المقيمة الجديدة في منطقة "ذا أنيكس" ، قد لعبت دورًا محوريًا في منع إنشاء طريق " لوور مانهاتن إكسبريس واي " في مدينة نيويورك قبل انتقالها إلى كندا عام ١٩٦٩. ووفقًا لجاكوبس، فإن بناء الطرق السريعة المؤدية إلى المدن الأمريكية الكبرى هو ما أدى إلى هجرة الطبقة المتوسطة، وانهيار مراكز المدن التي كانت نابضة بالحياة. وقد أسست مع ديفيد ونادين نولان مجموعة "أوقفوا سبادينا وأنقذوا مدينتنا"، التي نمت لتصبح نقطة حشد رئيسية للمعارضة الشديدة للطرق السريعة في المدينة. وبحلول أواخر الستينيات، أصبح طريق "سبادينا إكسبريس واي" قضية سياسية ساخنة.

ومما زاد الطين بلة، أنه بحلول عام ١٩٦٩، لم يكن بناء طريق سبادينا السريع قد وصل إلا إلى شارع إيجلينتون (مع أنه لم يُعبّد إلا حتى شارع لورانس )، أي أقل من نصف مساره المخطط له، ولكنه كان قد استنفد بالفعل معظم ميزانيته البالغة ٧٩ مليون دولار. اضطرت مترو تورنتو للعودة إلى مجلس أونتاريو البلدي لطلب قروض إضافية، والتي مُنحت بأغلبية صوتين مقابل صوت واحد. استأنفت حركة "أوقفوا سبادينا" القرار، وتوقف البناء بانتظار النتيجة. في عام ١٩٧١، تقاعد رئيس الوزراء جون روبارتس وسلم رئاسة الوزراء إلى ويليام ديفيس ، الذي وافق على النظر في استئناف قرار المجلس البلدي.

في الثالث من يونيو عام 1971، وقف ديفيس في المجلس التشريعي الإقليمي وصرح بما يلي:

إذا كنا بصدد إنشاء نظام نقل يخدم السيارات، فسيكون طريق سبادينا السريع نقطة انطلاق جيدة. أما إذا كنا بصدد إنشاء نظام نقل يخدم الناس، فسيكون طريق سبادينا السريع نقطة توقف مناسبة. ونحن عازمون على اختيار الخيار الثاني.

وافق ديفيس على مواصلة تمويل إنشاء خط مترو أنفاق هيئة النقل في تورنتو (TTC) (الذي أصبح الآن جزءًا من الخط 1 يونغ-يونيفرسيتي ) والذي كان جزءًا من خطط المشروع الأصلية، وفي وقت لاحق، في عام 1972، وافق على إكمال الجزء غير المكتمل من الطريق السريع بين إيجلينتون ولورانس. واستمر الجدل حول ما إذا كان ينبغي تمديد الطريق السريع جنوبًا من إيجلينتون أم لا طوال سبعينيات القرن الماضي.

أعلن إلغاء طريق سبادينا السريع نهاية بناء الطرق السريعة في تورنتو. وتوقف العمل على الطرق السريعة الأخرى في الشبكة تمامًا. توقف الطريق السريع 400 في البداية عند شارع جين، حيث تركته المقاطعة، على الرغم من تمديده لاحقًا إلى طريق ويستون باسم طريق بلاك كريك (مُصغّرًا إلى طريق سريع بأربعة مسارات على مستوى الأرض، بدلًا من طريق سريع بستة مسارات). تشكل المحطة الغربية لطريق ريتشفيو التقاطع الضخم بين الطريقين السريعين 401 و427 وشارع إيجلينتون بالقرب من مطار بيرسون . تم بناء الطريق السريع 403، ولكنه الآن يتصل غربًا بالطريق السريع 401، عند تقاطع رئيسي آخر يتصل أيضًا بالطريق السريع 410. تم بناء طرفي طريق سكاربورو السريع، في الشرق كتقاطع كبير يتحول بسرعة إلى تقاطع أصغر بكثير مع طريق كينغستون ، وفي قلب المدينة كامتداد لعدة كيلومترات من طريق غاردينر مرورًا بمنتزه دون فالي وصولًا إلى شارع ليزلي .

بقيت الأراضي التي تم الاستحواذ عليها لإنشاء طريقي سكاربورو وريتشفيو السريعين المقترحين تحت ملكية الحكومة المحلية لعشرين عامًا أخرى بعد تعليق المقترحات. ولا تزال معظم هذه الأراضي مملوكة للقطاع العام حتى اليوم، على الرغم من أن استخداماتها المستقبلية لم تُحدد بعد.

في عام 2001، تم هدم امتداد غاردينر الشرقي بين دون فالي باركواي وشارع ليزلي، وكانت هناك خطط لإزالة الاتصال بدون فالي باركواي بالكامل، اعتبارًا من عام 2021، يتم إعادة تنظيم اتصال غاردينر بدون فالي باركواي.

شهدت ضواحي منطقتي بيل ويورك في تورنتو ، خلال العقود اللاحقة، توسعاً سكانياً وصناعياً هائلاً. وقد أدى توفر الأراضي للتطوير، إلى جانب سياسات الحكومات المحلية الداعمة للتنمية، إلى ازدهار عمراني وصناعي واسع النطاق. وتم إنشاء شبكة طرق سريعة واسعة النطاق، تضم الطرق السريعة 403 و 407 و 410 و 427 و 404 ، داخل هذه الضواحي، ولا تزال جميع هذه الطرق السريعة مدرجة ضمن شبكة الطرق السريعة الإقليمية حتى الآن.

بالمقارنة، لم تُنشئ منطقة تورنتو الكبرى أي طرق سريعة جديدة منذ إلغاء مشروع طريق سبادينا السريع، بل قامت المقاطعة بإنشاء الطرق السريعة الجديدة، ثم نُقل بعضها لاحقًا إلى إدارة البلديات. وتم تعديل مسار طريق بيلفيلد السريع الذي خططت له المقاطعة بحيث لا يمر عبر مالتون باتجاه برامبتون ، بل ينتهي عند مطار تورنتو الدولي ؛ كما استملكت المقاطعة حق المرور وافتتحت الطريق السريع تحت اسم الطريق السريع 409. وكان من المقرر في الأصل أن يكون جزء الطريق السريع 404 في منطقة تورنتو الكبرى امتدادًا شماليًا لطريق دون فالي باركواي بين شارع شيبارد وشارع ستيلز، على أن تُكمله المقاطعة إلى منطقة يورك، إلا أنها في النهاية تولت المشروع بأكمله ضمن منطقة تورنتو الكبرى. توقف الطريق السريع 400 في البداية عند شارع جين حيث تركته المقاطعة، على الرغم من أن الطريق تم تمديده لاحقًا إلى طريق ويستون باسم طريق بلاك كريك (تم تقليصه إلى طريق سريع بأربعة مسارات على مستوى الأرض، بدلاً من طريق سريع بستة مسارات) وتم نقله من المقاطعة إلى مترو تورنتو عند اكتماله في عام 1982. تم نقل الطريق السريع 2A وجزء من QEW (الجزء الواقع شرق الطريق السريع 427، والذي أعيد تصنيفه كجزء من غاردينر) إلى السيطرة البلدية في عام 1997، مما دفع السياسيين المحليين إلى انتقاد عمليات النقل هذه باعتبارها عبئًا ماليًا على تورنتو.

كبديلٍ لإنشاء الطرق، بذلت المدينة والمقاطعة جهودًا لتوسيع خدمات هيئة النقل في تورنتو (TTC) وخدمة قطارات الركاب GO Transit . ورغم انخفاض عدد ركاب TTC في ثمانينيات وتسعينيات القرن الماضي، إلا أنه بدأ مؤخرًا في عكس هذا الاتجاه. ففي عام 2008، سُجّل رقم قياسي جديد في عدد الركاب، ^{[ 7 ]} مما يشير إلى تزايد الطلب على بدائل للسيارات الخاصة للتنقل الشخصي. ومنذ أن بلغت الطرق السريعة طاقتها الاستيعابية القصوى في سبعينيات القرن الماضي، تمّت تلبية احتياجات التنقل من خلال زيادة وسائل النقل العام، لدرجة أن 10% فقط من الركاب يستخدمون طريق غاردينر السريع للوصول إلى وسط المدينة، وفقًا لإحصاءات عام 2006.

يؤمن أنصار الطرق السريعة، وعلى رأسهم المرشح السياسي البارز أبيل فان ويك ، بضرورة إنشاء طرق سريعة لتلبية الطلب المتزايد الناتج عن التوسع العمراني في الضواحي وحركة السيارات بينها وبين مركز المدينة. كما يؤمنون بضرورة إنشاء طرق سريعة جديدة لتخفيف الازدحام المروري على الطرق السريعة القائمة. في المقابل، تعارض جماعات أخرى، من ضمنها سكان مركز المدينة، التوسع بسبب تلوث الهواء والضوضاء والآثار الصحية المرتبطة بالطرق السريعة، والتي تؤثر سلبًا على مستوى المعيشة في المناطق الحضرية وتعيق النمو الحضري. ويشير أنصار النقل العام إلى سعة خطوط النقل العام الأكبر مقارنةً بالطرق السريعة، ما يُعد استخدامًا أمثل للموارد الحكومية. أما أنصار ركوب الدراجات، فيشجعون على إنشاء مسارات مخصصة للدراجات كوسيلة بديلة للتنقل والترفيه.

تشكلت جماعات مصالح خاصة للدعوة إلى إنشاء طرق سريعة في تورنتو. وتدعو مجموعة من المواطنين، مقرها في سكاربورو، تُدعى "تحالف مواطني النقل في تورنتو الكبرى"، إلى استئناف بناء الطرق السريعة في تورنتو. وتقترح المجموعة إنشاء طريق سريع جديد شمال غرب تورنتو، يُرجح أن يكون توسعة لطريق بلاك كريك درايف، وطريق سريع آخر شرقًا عبر سكاربورو، على طول ممر مائي أو توسعة لطريق كينغستون. كما تدعم المجموعة استكمال "الوصلات المفقودة" في شبكة الطرق الرئيسية. ^{[ 8 ]} وبناءً على اقتراح المجموعة، نشرت جمعية بارزة لمالكي السيارات، وهي الجمعية الكندية للسيارات ، خطة في عام 2004 للتوسع داخل حدود المدينة لمعالجة الازدحام المروري. وشملت هذه الخطة بناء طريق سكاربورو السريع الجديد عبر مسار فوق بحيرة أونتاريو ، بالإضافة إلى طرق سريعة وطرق رئيسية جديدة، وبناء طريق ريتشفيو السريع. ^{[ 9 ]} إلا أن أعضاء مجلس مدينة تورنتو رفضوا الخطة سريعًا. ^{[ 9 ]}

تركز حكومة مدينة تورنتو ، بالتعاون مع حكومة أونتاريو ، على بدائل النقل العام. وتهدف المدينة إلى تقليل الحاجة إلى الطرق السريعة من خلال تحسينات وإضافات لشبكة النقل الحالية، كما هو موضح في خطة مدينة النقل . في أبريل 2009، أعلنت المقاطعة أن العديد من مبادرات خطة مدينة النقل، بما في ذلك خط قطار إيجلينتون الخفيف الذي يربط شرق المدينة بغربها ويصلها بالمطار، ستُنفذ وفق جداول زمنية مُسرّعة. وقد تم تمديد خط مترو الأنفاق رقم 1 شمالًا إلى فوغان، ويجري حاليًا إنشاء خط قطار إيجلينتون كروس تاون الخفيف. ويُقترح تمديد الخط 1 شمالًا إلى ريتشموند هيل، والخط 2 شرقًا إلى مركز مدينة سكاربورو، والخط 5 غربًا إلى مطار تورنتو بيرسون الدولي، بالإضافة إلى خط جديد، هو خط أونتاريو ، لخدمة قلب المدينة والأحياء في منطقتي نورث يورك وإيست يورك السابقتين.

تضمنت الخطط الأخرى التي نوقشت خلال الانتخابات البلدية إنشاء طرق سريعة جديدة برسوم مرور و/أو توسيع الطرق السريعة الحالية من خلال تحويلها إلى طرق برسوم مرور. ومع ذلك، يُنظر إلى الطرق السريعة برسوم المرور على أنها مشكلة سياسية خطيرة، ولم يدرجها أي سياسي في أي حملة انتخابية.

رغم الحصول على الأرض، لم يُبنَ الطريق السريع، مع أنه كان من المرجح دمج طريق فرعي قصير يربط طريق دون فالي السريع بامتداد شارع باي فيو وشارع بلور في المشروع. عند افتتاح أول قسم من طريق دون فالي من شارع بلور إلى شارع إيجلينتون، كان هذا الطريق هو المحطة الجنوبية، ولا يزال يُستخدم كمدخل/مخرج للطريق السريع. افتُتحت لاحقًا أقسام من الطريق السريع جنوب هذا الطريق وشمال شارع إيجلينتون. الطريق غير المُسمى هو طريق رئيسي بأربعة مسارات مع تقاطعات في كلا طرفيه. يُسمى التقاطع مع طريق دون فالي بتقاطع "تشيستر هيل". ^{[ 16 ]}

على الرغم من أن الطريق السريع لم يكتمل أبداً، إلا أن الخطط تضمنت مداخل ومخارج لـ:

• نولان، ديفيد؛ نولان، نادين (1970). الرحلة السيئة: القصة غير المروية لطريق سبادينا السريع . تورنتو، أونتاريو: دار النشر الجديدة/ دار أنانسي. ISBN 0-88770-005-5.
• سيويل، جون (2009). شكل الضواحي: فهم التوسع العمراني في تورنتو . تورنتو، أونتاريو: مطبعة جامعة تورنتو. ISBN 9780802098849.