منارة غير اتجاهية

المنارة غير الاتجاهية ( NDB ) أو المنارة اللاسلكية غير الاتجاهية هي منارة لاسلكية لا تتضمن معلومات اتجاهية متأصلة . المنارات اللاسلكية هي أجهزة إرسال لاسلكية في موقع معروف، تُستخدم كمساعدة ملاحية للطيران أو البحرية . تتناقض المنارات غير الاتجاهية مع المنارات اللاسلكية الاتجاهية وغيرها من المساعدات الملاحية، مثل نطاق الراديو منخفض التردد ونطاق VHF متعدد الاتجاهات (VOR) ونظام الملاحة الجوية التكتيكية (TACAN).

تتبع إشارات NDB انحناء الأرض ، لذا يمكن استقبالها على مسافات أكبر بكثير على ارتفاعات أقل، وهي ميزة رئيسية على VOR. ومع ذلك، تتأثر إشارات NDB أيضًا بشكل أكبر بالظروف الجوية والتضاريس الجبلية والانكسار الساحلي والعواصف الكهربائية، وخاصة على المدى الطويل. تم استخدام النظام، الذي طوره الكابتن ألبرت فرانسيس هيجنبرجر من سلاح الجو الأمريكي (USAAC)، للطيران لأول مرة في العالم في 9 مايو 1932. ^[1]

يتم توحيد معايير أجهزة NDB المستخدمة في الطيران من قبل الملحق 10 لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) والذي ينص على تشغيل أجهزة NDB على تردد بين 190  كيلو هرتز و 1750 كيلو هرتز، ^[2] على الرغم من أن جميع أجهزة NDB في أمريكا الشمالية تعمل عادةً بين 190 كيلو هرتز و 535 كيلو هرتز. ^{[2] يتم تحديد كل جهاز NDB بواسطة} نداء مورس مكون من حرف واحد أو حرفين أو ثلاثة أحرف . في كندا، تتكون معرفات NDB المملوكة للقطاع الخاص من حرف واحد ورقم واحد.

يتم تصنيف المنارات غير الاتجاهية في أمريكا الشمالية حسب خرج الطاقة: تصنيف الطاقة "المنخفض" أقل من 50 واط ؛ تصنيف "متوسط" من 50 واط إلى 2000 واط؛ تصنيف "عالي" أكثر من 2000 واط. ^[3]

هناك أربعة أنواع من الإشارات غير الاتجاهية في خدمة الملاحة الجوية: ^[4]

• علامات NDB على الطريق، تُستخدم لتمييز الطرق الجوية
• نهج NDBs
• منارات تحديد الموقع
• منارات تحديد الموقع

يتم استخدام النوعين الأخيرين بالاشتراك مع نظام الهبوط الآلي (ILS).

يتكون نظام الملاحة NDB من جزأين - جهاز تحديد الاتجاه التلقائي (ADF) على متن الطائرة الذي يكتشف إشارة NDB، وجهاز إرسال NDB. ^[5] يمكن لجهاز تحديد الاتجاه التلقائي أيضًا تحديد موقع أجهزة الإرسال في نطاق البث الموجي المتوسط ​​AM القياسي (530 كيلو هرتز إلى 1700 كيلو هرتز بزيادات قدرها 10 كيلو هرتز في الأمريكتين، 531 كيلو هرتز إلى 1602 كيلو هرتز بزيادات قدرها 9 كيلو هرتز في بقية العالم).

تحدد معدات ADF الاتجاه أو المحمل لمحطة NDB بالنسبة للطائرة باستخدام مجموعة من الهوائيات الاتجاهية وغير الاتجاهية لاستشعار الاتجاه الذي تكون فيه الإشارة المجمعة أقوى. يمكن عرض هذا المحمل على مؤشر المحمل النسبي (RBI). يبدو هذا العرض مثل بطاقة البوصلة مع إبرة متراكبة، باستثناء أن البطاقة مثبتة بموضع 0 درجة المقابل لخط الوسط للطائرة. من أجل التتبع نحو NDB (بدون رياح)، يتم طيران الطائرة بحيث تشير الإبرة إلى موضع 0 درجة. ستطير الطائرة بعد ذلك مباشرة إلى NDB. وبالمثل، ستتبع الطائرة مسارها بعيدًا عن NDB مباشرة إذا تم الحفاظ على الإبرة على علامة 180 درجة. في حالة الرياح العرضية، يجب الحفاظ على الإبرة إلى يسار أو يمين موضع 0 أو 180 بمقدار يتوافق مع الانجراف بسبب الرياح العرضية.

الصيغة المستخدمة لتحديد اتجاه البوصلة إلى محطة NDB (في حالة عدم وجود رياح) هي أخذ الاتجاه النسبي بين الطائرة والمحطة، وإضافة الاتجاه المغناطيسي للطائرة؛ إذا كان المجموع أكبر من 360 درجة، فيجب طرح 360 درجة. وهذا يعطي الاتجاه المغناطيسي الذي يجب أن تحلق به الطائرة: (RB + MH) mod 360 = MB.

عند التتبع من أو إلى NDB، من المعتاد أيضًا أن تتبع الطائرة اتجاهًا محددًا. للقيام بذلك، من الضروري ربط قراءة RBI باتجاه البوصلة. بعد تحديد الانحراف، يجب أن تحلق الطائرة بحيث يكون اتجاه البوصلة هو الاتجاه المطلوب المعدل للانحراف في نفس الوقت الذي تكون فيه قراءة RBI 0 أو 180 معدلة للانحراف. يمكن أيضًا استخدام NDB لتحديد موضع على طول المسار الحالي للطائرة (مثل المسار الشعاعي من NDB ثانٍ أو VOR). عندما تصل الإبرة إلى قراءة RBI المقابلة للاتجاه المطلوب، تكون الطائرة في الموضع. ومع ذلك، باستخدام RBI وبوصلة منفصلتين، يتطلب هذا حسابًا ذهنيًا كبيرًا لتحديد الاتجاه النسبي المناسب. ^[5]

لتبسيط هذه المهمة، تتم إضافة بطاقة بوصلة مدفوعة بالبوصلة المغناطيسية للطائرة إلى RBI لتشكيل مؤشر مغناطيسي لاسلكي (RMI). ثم تتم الإشارة إلى إبرة ADF على الفور إلى الاتجاه المغناطيسي للطائرة، مما يقلل من ضرورة الحساب الذهني. تسمح العديد من مؤشرات RMI المستخدمة في الطيران للجهاز أيضًا بعرض المعلومات من راديو ثانٍ مضبوط على محطة VOR ؛ يمكن للطائرة بعد ذلك الطيران مباشرة بين محطات VOR (ما يسمى بطرق "Victor") أثناء استخدام NDBs لتثليث موقعها على طول الشعاع، دون الحاجة إلى أن يكون لدى محطة VOR جهاز قياس مسافة مشترك (DME). كان هذا العرض، جنبًا إلى جنب مع مؤشر الاتجاه الشامل (OBI) لمعلومات VOR / ILS، أحد أدوات الملاحة الراديوية الأساسية قبل تقديم مؤشر الوضع الأفقي (HSI) والشاشات الرقمية اللاحقة المستخدمة في قمرة القيادة الزجاجية .

لا تقتصر مبادئ أنظمة ADF على استخدام NDB؛ حيث تُستخدم مثل هذه الأنظمة أيضًا للكشف عن مواقع إشارات البث لأغراض أخرى عديدة، مثل العثور على إشارات الطوارئ. ^[5]

المحمل هو خط يمر عبر المحطة ويشير إلى اتجاه محدد ، مثل 270 درجة (غربًا تمامًا). توفر محامل NDB طريقة متسقة ومرسومة لتحديد المسارات التي يمكن للطائرات الطيران بها. وبهذه الطريقة، يمكن لمحامل NDB، مثل VORs، تحديد الممرات الجوية في السماء. تتبع الطائرات هذه الطرق المحددة مسبقًا لإكمال خطة الطيران . يتم ترقيم الممرات الجوية وتوحيدها على المخططات. تُستخدم الممرات الجوية الملونة لمحطات التردد المنخفض إلى المتوسط ​​​​مثل NDB ويتم رسمها باللون البني على المخططات المقطعية. يتم رسم الممرات الجوية الخضراء والحمراء شرقًا وغربًا، بينما يتم رسم الممرات الجوية الكهرمانية والزرقاء شمالًا وجنوبًا. اعتبارًا من سبتمبر 2022، لم يتبق سوى ممر جوي ملون واحد في الولايات المتحدة القارية، ويقع قبالة ساحل ولاية كارولينا الشمالية ويسمى G13 أو Green 13. ألاسكا هي الولاية الوحيدة الأخرى في الولايات المتحدة التي تستخدم أنظمة الممرات الجوية الملونة. ^[6] يتبع الطيارون هذه الطرق من خلال تتبع المحامل عبر محطات الملاحة المختلفة، والانعطاف عند بعضها. في حين أن معظم الممرات الجوية في الولايات المتحدة تعتمد على أنظمة VORs، فإن الممرات الجوية غير المأهولة شائعة في أماكن أخرى، وخاصة في العالم النامي وفي المناطق ذات الكثافة السكانية المنخفضة في البلدان المتقدمة، مثل القطب الشمالي الكندي ، حيث يمكن أن يكون لها مدى طويل وهي أقل تكلفة بكثير من أنظمة VORs. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

يتم رسم جميع الممرات الجوية القياسية على الخرائط الجوية ، مثل الخرائط القطاعية للولايات المتحدة ، التي تصدرها الإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي (NOAA).

لقد تم استخدام NDBs منذ فترة طويلة من قبل ملاحين الطائرات ، والبحارة سابقًا، للمساعدة في الحصول على تحديد لموقعهم الجغرافي على سطح الأرض. يتم حساب الثباتات عن طريق تمديد الخطوط عبر نقاط مرجعية ملاحية معروفة حتى تتقاطع. بالنسبة لنقاط المرجع المرئية، يمكن تحديد زوايا هذه الخطوط بواسطة البوصلة ؛ يتم العثور على اتجاهات إشارات الراديو NDB باستخدام معدات تحديد الاتجاه اللاسلكي (RDF).

إن رسم الخرائط بهذه الطريقة يسمح للطواقم بتحديد موقعهم. وهذا الاستخدام مهم في المواقف التي تفشل فيها معدات الملاحة الأخرى، مثل أجهزة قياس المسافة (DME) وأجهزة قياس العمق ( VORs ). وفي الملاحة البحرية، لا تزال أجهزة قياس المسافة (NDBs) مفيدة في حالة فشل استقبال نظام تحديد المواقع العالمي (GPS).

لتحديد المسافة إلى محطة NDB، يستخدم الطيار هذه الطريقة:

1. يقوم بتدوير الطائرة بحيث تصبح المحطة مباشرة قبالة أحد أطراف الأجنحة.
2. يطير هذا الاتجاه، ويسجل الوقت الذي يستغرقه لعبور عدد معين من محامل NDB.
3. يستخدم الصيغة: الوقت المستغرق للوصول إلى المحطة = 60 × عدد دقائق الطيران / درجات تغيير الاتجاه
4. يحسب المسافة بين الطائرة والمحطة؛ الزمن × السرعة = المسافة

يُطلق على المدرج المجهز بنظام NDB أو VOR (أو كليهما) كمساعد ملاحة وحيد اسم مدرج نهج غير دقيق؛ وإذا كان مجهزًا بنظام الهبوط الآلي، يُطلق عليه اسم مدرج نهج دقيق.

تُستخدم أجهزة NDB بشكل شائع كعلامات أو "محددات" لنهج نظام الهبوط الآلي (ILS) أو النهج القياسي. قد تحدد أجهزة NDB منطقة البداية لنهج نظام الهبوط الآلي أو المسار الذي يجب اتباعه لمسار الوصول النهائي القياسي ، أو STAR. في الولايات المتحدة، غالبًا ما يتم دمج جهاز NDB مع منارة العلامة الخارجية في نهج نظام الهبوط الآلي (يُطلق عليه علامة تحديد خارجية ، أو LOM)؛ في كندا، حلت أجهزة NDB منخفضة الطاقة محل منارات العلامة بالكامل. يتم الآن التخلص التدريجي من منارات العلامة على نهج نظام الهبوط الآلي في جميع أنحاء العالم مع استخدام نطاقات DME أو إشارات GPS، بدلاً من ذلك، لتحديد الأجزاء المختلفة من النهج. ^[5]

كانت غواصات البحرية الألمانية خلال الحرب العالمية الثانية مجهزة بجهاز إرسال واستقبال من طراز Spez 2113S من إنتاج شركة Telefunken. ويمكن لهذا الجهاز أن يعمل على ترددات تتراوح بين 100 كيلوهرتز و1500 كيلوهرتز بقوة 150 وات. وكان يستخدم لإرسال موقع الغواصة إلى غواصات أو طائرات أخرى، والتي كانت مجهزة بأجهزة استقبال لتحديد الاتجاه وهوائيات حلقية. ^[7]

تعمل أجهزة NDB عادةً في نطاق التردد من 190 كيلو هرتز إلى 535 كيلو هرتز (على الرغم من تخصيص ترددات من 190 إلى 1750 كيلو هرتز لها) وتنقل ناقلًا معدلًا إما بتردد 400 أو 1020 هرتز. يمكن أيضًا وضع أجهزة NDB مع جهاز DME في تركيب مماثل لنظام الهبوط الآلي كعلامة خارجية، ولكن في هذه الحالة تعمل كعلامة داخلية. معظم مالكي أجهزة NDB هم وكالات حكومية وسلطات مطارات.

تتميز مشعات NDB باستقطابها الرأسي. وعادة ما تكون هوائيات NDB قصيرة للغاية بحيث لا تتمكن من الرنين عند التردد الذي تعمل به - ربما يبلغ طولها عادةً 20 مترًا مقارنة بطول موجة يبلغ حوالي 1000 متر. لذلك، فهي تتطلب شبكة مطابقة مناسبة قد تتكون من محث ومكثف "لضبط" الهوائي. قد تحتوي هوائيات NDB الرأسية أيضًا على هوائي على شكل حرف T ، يُلقب بالقبعة العلوية ، وهو هيكل يشبه المظلة مصمم لإضافة التحميل في النهاية وتحسين كفاءة الإشعاع. وعادةً ما يتم توصيل مستوى أرضي أو ثقل موازن أسفل الهوائي.

بصرف النظر عن هوية شفرة مورس إما 400 هرتز أو 1020 هرتز، يمكن لـ NDB بث:

• خدمة معلومات المحطة الطرفية التلقائية (ATIS)
• قد تقوم خدمة معلومات الطقس التلقائية (AWIS)، أو في حالة الطوارئ مثل فشل الاتصال بين الجو والأرض ، باستخدام مراقب الحركة الجوية لوظيفة الدفع للتحدث (PTT)، بتعديل الناقل بالصوت. يستخدم الطيار جهاز استقبال ADF الخاص به لسماع التعليمات من برج المراقبة .
• نظام مراقبة الطقس الآلي (AWOS)
• نظام مراقبة السطح الآلي (ASOS)
• VOLMET (معلومات الأرصاد الجوية للطائرات أثناء الطيران) أو بث المعلومات الجوية
• بث الطقس المنقول (TWEB)
• مراقبة PIP. إذا واجهت وحدة NDB مشكلة، مثل انخفاض خرج الطاقة عن المعدل الطبيعي، أو فشل التيار الكهربائي الرئيسي أو تشغيل جهاز الإرسال الاحتياطي، فقد تتم برمجة وحدة NDB لإرسال "PIP" إضافية (نقطة مورس)، لتنبيه الطيارين وغيرهم إلى أن المنارة قد تكون غير موثوقة للملاحة.

يخضع التنقل باستخدام ADF لتتبع NDBs للعديد من التأثيرات الشائعة:

تأثير الليل

يمكن أن تتسبب الموجات الراديوية المنعكسة من الغلاف الأيوني في حدوث تقلبات في قوة الإشارة على مسافة من 30 إلى 60 ميل بحري (56 إلى 111 كم؛ 35 إلى 69 ميل) من جهاز الإرسال، وخاصة قبل شروق الشمس مباشرة وبعد غروب الشمس مباشرة. وهذا أكثر شيوعًا على الترددات التي تزيد عن 350 كيلوهرتز. ولأن الموجات السماوية العائدة تنتقل عبر مسار مختلف، فإن لها طورًا مختلفًا عن الموجة الأرضية. وهذا له تأثير قمع الإشارة الجوية بطريقة عشوائية إلى حد ما. ستبدأ الإبرة الموجودة على المؤشر في التجول. وسيكون المؤشر أكثر تقلبًا أثناء الشفق عند الغسق والفجر.

تأثير التضاريس

يمكن أن تعكس التضاريس المرتفعة مثل الجبال والمنحدرات الموجات الراديوية، مما يؤدي إلى قراءات خاطئة. كما يمكن أن تتسبب الرواسب المغناطيسية أيضًا في قراءات خاطئة

تأثير العاصفة الرعدية

تتسبب قطرات الماء وبلورات الجليد التي تدور داخل سحابة عاصفة في توليد ضوضاء واسعة النطاق. وقد تؤثر هذه الضوضاء عالية الطاقة على دقة محمل ADF. وسوف تتسبب الصواعق، بسبب خرج الطاقة العالي، في توجيه إبرة RMI/RBI للحظة إلى محمل الصواعق.

تأثير الشاطئ

تزداد سرعة الموجات الراديوية فوق الماء، مما يتسبب في انحناء مقدمة الموجة بعيدًا عن مسارها الطبيعي وسحبها نحو الساحل. ^{[ بحاجة لمصدر ]} يكون الانكسار ضئيلًا بشكل عمودي (90 درجة) على الساحل، ولكنه يزداد مع انخفاض زاوية السقوط. يمكن تقليل التأثير عن طريق الطيران على ارتفاع أعلى أو باستخدام قواعد بيانات غير موجهة تقع بالقرب من الساحل.

تداخل المحطة

بسبب ازدحام المحطات في نطاقي التردد المنخفض والمتوسط، هناك احتمالية حدوث تداخل من المحطات الموجودة على نفس التردد أو بالقرب منه. وهذا من شأنه أن يتسبب في حدوث أخطاء في التوجيه. وفي النهار، يوفر استخدام NDB داخل DOC الحماية من التداخل بشكل طبيعي. ومع ذلك، في الليل، يمكن للمرء أن يتوقع التداخل حتى داخل DOC بسبب تلوث الموجات السماوية من المحطات خارج النطاق في النهار. لذلك، يجب دائمًا إجراء تحديد إيجابي لـ NDB في الليل.

زاوية الانحدار

أثناء الانعطافات الجانبية في الطائرة، لن يكون الجزء الأفقي من الهوائي الحلقي أفقيًا بعد الآن ويكتشف إشارة. يتسبب هذا في إزاحة الصفر بطريقة مماثلة لتأثير الليل مما يؤدي إلى قراءة خاطئة على المؤشر مما يعني أنه لا ينبغي للطيار الحصول على اتجاه ما لم تكن الطائرة على مستوى الأجنحة.

في حين يدرس الطيارون هذه التأثيرات أثناء التدريب الأولي، فإن محاولة التعويض عنها أثناء الطيران أمر صعب للغاية؛ وبدلاً من ذلك، يختار الطيارون عمومًا ببساطة اتجاهًا يبدو أنه يوازن بين أي تقلبات.

يجب أن تحافظ مساعدات الملاحة اللاسلكية على درجة معينة من الدقة، وفقًا للمعايير الدولية، وإدارة الطيران الفيدرالية (FAA)، ومنظمة الطيران المدني الدولي، وما إلى ذلك؛ ولضمان ذلك، تقوم منظمات فحص الطيران بشكل دوري بفحص المعلمات الحرجة للطائرات المجهزة بشكل صحيح لمعايرة وإصدار شهادة دقة NDB. الحد الأدنى لدقة ICAO لـ NDB هو ±5°

بالإضافة إلى استخدامها في الملاحة الجوية، تحظى أجهزة NDB بشعبية كبيرة أيضًا بين هواة الراديو لمسافات طويلة ( DXers ). نظرًا لأن أجهزة NDB منخفضة الطاقة بشكل عام (عادةً 25 واط، يمكن أن يصل بعضها إلى 5 كيلو واط)، فلا يمكن سماعها عادةً على مسافات طويلة، ولكن الظروف المواتية في الغلاف الأيوني يمكن أن تسمح لإشارات NDB بالسفر لمسافة أبعد بكثير من المعتاد. وبسبب هذا، يستمتع هواة الراديو DXing المهتمون بالتقاط إشارات بعيدة بالاستماع إلى أجهزة NDB البعيدة. أيضًا، نظرًا لأن النطاق المخصص لأجهزة NDB خالٍ من محطات البث والتداخل المرتبط بها، ولأن معظم أجهزة NDB لا تفعل أكثر من نقل إشارة نداء شفرة مورس الخاصة بها، فمن السهل جدًا التعرف عليها، مما يجعل مراقبة NDB مكانة نشطة ضمن هواية DXing .

في أمريكا الشمالية، يتراوح نطاق NDB من 190 إلى 435 كيلو هرتز ومن 510 إلى 530 كيلو هرتز. في أوروبا، يوجد نطاق بث طويل الموجة من 150 إلى 280 كيلو هرتز، لذا فإن نطاق NDB الأوروبي يتراوح من 280 كيلو هرتز إلى 530 كيلو هرتز مع وجود فجوة بين 495 و 505 كيلو هرتز لأن 500 كيلو هرتز كان تردد الاستغاثة البحرية الدولية (الطوارئ) .

يمكن سماع الإشارات التي تنقل بين 510 كيلو هرتز و530 كيلو هرتز أحيانًا على أجهزة الراديو AM التي يمكنها ضبط الترددات إلى ما دون بداية نطاق البث الموجي المتوسط ​​(MW). ومع ذلك، يتطلب استقبال إشارات NDB بشكل عام جهاز استقبال لاسلكي يمكنه استقبال الترددات الأقل من 530 كيلو هرتز. غالبًا ما تستقبل أجهزة الراديو ذات الموجة القصيرة "ذات التغطية العامة" جميع الترددات من 150 كيلو هرتز إلى 30 ميجا هرتز، وبالتالي يمكنها ضبط ترددات NDB. هناك حاجة إلى تقنيات متخصصة (أجهزة تحديد مسبقة لجهاز الاستقبال، ومحددات الضوضاء والمرشحات) لاستقبال الإشارات الضعيفة جدًا من أجهزة الراديو البعيدة. ^[8]

أفضل وقت لسماع الموجات الراديوية غير المستقرة البعيدة جدًا هو آخر ثلاث ساعات قبل شروق الشمس. كما يكون استقبال الموجات الراديوية غير المستقرة أفضل عادةً خلال فصل الخريف والشتاء، لأنه خلال فصلي الربيع والصيف، يكون هناك المزيد من الضوضاء الجوية على نطاقي التردد المنخفض والمتوسط .

مع تقدم تبني أنظمة الملاحة عبر الأقمار الصناعية مثل نظام تحديد المواقع العالمي (GPS)، بدأت العديد من البلدان في إيقاف تشغيل أنظمة المنارات مثل أجهزة NDB وVOR. وقد تسببت هذه السياسة في إثارة الجدل في صناعة الطيران. ^[9]

بدأت شركة Airservices Australia في إيقاف تشغيل عدد من مساعدات الملاحة الأرضية في مايو 2016، بما في ذلك NDBs وVORs وDMEs. ^[9]

في الولايات المتحدة اعتبارًا من عام 2017، كان هناك أكثر من 1300 من أجهزة NDB، منها أقل من 300 مملوكة للحكومة الفيدرالية. بدأت إدارة الطيران الفيدرالية في إيقاف تشغيل أجهزة NDB المستقلة. ^[10] اعتبارًا من أبريل 2018، عطلت إدارة الطيران الفيدرالية 23 مساعدة ملاحية أرضية بما في ذلك أجهزة NDB، وتخطط لإغلاق أكثر من 300 بحلول عام 2025. ليس لدى إدارة الطيران الفيدرالية نظام دعم أو استحواذ لأجهزة NDB وتخطط للتخلص التدريجي من أجهزة NDB الحالية من خلال الاستنزاف، مشيرة إلى انخفاض اعتماد الطيارين على أجهزة NDB حيث يستخدم المزيد من الطيارين نظام VOR والملاحة GPS. ^[11]

• قلبي الشكل
• نظام تحديد المواقع العالمي التفاضلي (DGPS)
• منارة كهربائية
• قواعد الطيران الآلي (IFR)
• نظام الهبوط المرسل (TLS)

• المنظمة الدولية للطيران المدني (2000). الملحق 10 - الاتصالات الجوية ، المجلد الأول (مساعدات الملاحة الراديوية) (الطبعة الخامسة).
• إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (2004). دليل المعلومات الجوية، المادة 1-1-2.
• Remington, S., KH6SR (1987–1989). "حول فن NDB DXing". نادي الموجات الطويلة في أمريكا. مؤرشف من الأصل في 9 ديسمبر 2002. تم الاسترجاع في 6 يناير 2008 .{{cite web}}:CS1 maint: أسماء متعددة: قائمة المؤلفين ( الرابط ) CS1 maint: أسماء رقمية: قائمة المؤلفين ( الرابط )
• Appleyard, SF; Linford, RS; Yarwood, PJ (1988). Marine Electronic Navigation (الطبعة الثانية). Routledge & Kegan Paul. ص 68-69. ISBN 0-7102-1271-2.
• جودفري مانينج (ديسمبر 2007). "Sky High: ADF and NDBs". Radio User . 2 (12). PW Publishing Ltd: 25. ISSN  1748-8117.
• جودفري مانينج (يناير 2008). "Sky High: NDB/ADF". Radio User . 3 (1). PW Publishing Ltd: 24–25. ISSN  1748-8117.
• ريتشارد جوسنيل (أبريل 2008). "مقدمة عن المنارات غير الاتجاهية". راديو يوزر . 3 (4). دار النشر بي دبليو المحدودة: 28-29. ISSN  1748-8117.
• روبرت كونولي (أغسطس 2009). "NDB DXing – فهم الأساسيات". Radio User . 4 (8). PW Publishing Ltd: 40–42. ISSN  1748-8117.
• دليل إجراءات الأجهزة FAA-H-8261-1A . FAA. 2007. ص. 5-60. ISBN 9781560276869.

• قائمة مساعدات الملاحة في أمريكا الشمالية من airnav.com
• قائمة بمساعدات الملاحة التي تحتوي على إدخالات مفقودة من القائمة أعلاه ^{[مغتصبة]}
• معرض UK Navaids مع أوصاف تقنية مفصلة عن كيفية تشغيلها
• محاكي أداة ADF المستندة إلى الفلاش
• مجموعة كبيرة من الموارد المتعلقة بالمنارات على موقع قائمة NDB
• معرض صور قائمة NDB Radiobeacon
• حول فن NDB DXing [مؤرشف]
• قاعدة بيانات تحتوي على NDBs مؤرشفة في 2016-02-20 على موقع Wayback Machine