خط مترو باريس رقم 13

• 26 فبراير 1911: تم افتتاح الخط B لشركة نورد-سود من سان لازار إلى بورت دو سان أوين.
• 20 يناير 1912: تم افتتاح فرع ثانٍ من الخط B بين لا فورش وبورت دو كليشي.
• 1930: اشترت شركة CMP شركة نورد-سود. أصبح الخط A هو الخط 12، وأصبح الخط B هو الخط 13، وأصبح الخط C المخطط له مستقبلاً لشركة نورد-سود هو الخط 14.
• 21 يناير 1937: تم افتتاح الخط الأصلي رقم 14 بين بيانفينو وبورت دو فانف.
• 27 يوليو 1937: تم تمديد الخط 14 شمالاً من بيانفينو إلى دوروك وتولى القسم بين دوروك وإنفاليد من الخط 10 ، والذي بدوره تولى القسم من لا موت بيكيه إلى أوتوي من الخط 8 ، الخط 8 الذي حصل على قسم جديد تمامًا متجه إلى بالارد .
• 30 يونيو 1952: تم تمديد الخط 13 شمالاً من بورت دو سان أوين إلى كاريفور بلايل.
• 27 يونيو 1973: تم تمديد الخط 13 جنوبًا لأول مرة، من سان لازار إلى ميروميسيل.
• 1974: افتتاح الخط 13 مركز التحكم المركزي الخاص به.
• 18 فبراير 1975: تم تمديد الخط جنوبًا من ميروميسيل إلى الشانزليزيه - كليمنصو.
• 26 مايو 1976: تم تمديد الخط شمالاً من كاريفور بلايل إلى سان دوني - بازيليك.
• 9 نوفمبر 1976: تم تمديد الخط من الشانزليزيه إلى الإنفاليد، حيث حلّ محل الخط الأصلي رقم 14 (مما أتاح رقمه لشركة ميتيور عام 1998 ). كما تم تمديد الخط جنوبًا من بورت دو فانف إلى شاتيون - مونتروج. ونتيجة لذلك، استقبل الخط 13 عربات قطار من طراز MF 67، بينما تم نقل عربات MA التي كان يشغلها في البداية إلى الخط 10.
• 1977: تم تفعيل نظام الطيار الآلي على الخط 13.
• 11 نوفمبر 1978: الخط 13 يستقبل عربات السكك الحديدية الجديدة كلياً من طراز MF 77 ، كوسيلة للتخفيف من الاكتظاظ في القطارات السابقة.
• 9 مايو 1980: تم تمديد الفرع الشمالي الغربي للخط من بورت دو كليشي إلى غابرييل بيري.
• 25 مايو 1998: تم تمديد الفرع الشمالي من بازيليك سان دوني إلى سان دوني - الجامعة.
• 2007: بدأت شركة RATP عملية تجديد عربات السكك الحديدية من طراز MF 77.
• 24 أكتوبر 2007: أدى الازدحام على الخط 13 من سان لازار شمالاً إلى قيام شركة STIF بالموافقة الرسمية على تمديد الخط 14 شمال سان لازار إلى ميري دو سان أوين، في محاولة لتخفيف الازدحام المروري على فرعي الخط 13.
• 14 يونيو 2008: تم تمديد الفرع الشمالي الغربي من غابرييل بيري إلى ليس كورتيل.
• سبتمبر 2010: محطة ميروميسنيل هي أول محطة على الخط يتم تجهيزها بأبواب شبكية للرصيف. تبعتها جميع المحطات الأخرى بعد ذلك.
• مارس 2012: اكتمال تجديد قطارات MF 77. أصبحت القطارات أكثر إضاءة، وتضم مقاعد أقل ولكنها أكثر راحة، ولوحات تحكم مضيئة، وهي مجهزة مسبقًا لأتمتة الخط القادم.
• سبتمبر 2018: قررت شركة RATP إزالة المقاعد القابلة للطي عند بوابات القطارات من أجل زيادة تدفق الركاب من وإلى المحطات.
• ديسمبر 2020: الجهود المبذولة لتخفيف الازدحام على الخط 13 تؤتي ثمارها حيث انخفضت حركة المرور على فرع سان دوني بنسبة تتراوح بين 19 و 27٪ بعد افتتاح الامتداد الشمالي للخط 14، مع تأخير طفيف فقط في محطة بورت دو كليشي.
• 28 يناير 2021: افتتاح الخط 14 في محطة بورت دو كليشي، ليربط الخط 14 بفرع أسنيير من الخط 13.
• 2027: الخط 13 يستلم عربات السكك الحديدية الجديدة من طراز MF 19.
• 2035: اكتمال مشروع أتمتة الخط 13.

في 28 ديسمبر 1901، حصلت شركة السكك الحديدية الكهربائية تحت الأرض في شمال جنوب باريس ، أو شركة شمال جنوب باريس، على امتياز من مدينة باريس لبناء شبكة نقل سريع من خطين بالتزامن مع شركة CMP الأكثر شهرة ، والتي كانت قد افتتحت بالفعل أول خطوط مترو لمشروع فولجنس بيانفينو. ^{[ 3 ]}

بدأ إنشاء الخط B، الذي يربط بين محطتي مترو باريس بورت دو سان أوين وسان لازار ، في 19 يونيو 1905، بطول 2.8 كيلومتر (1.7 ميل) . وبعد أربع سنوات، بدأ العمل على الفرع المؤدي إلى بورت دو كليشي. امتد الخط تحت شارع أمستردام حتى انقسم عند لا فورش ، حيث سلك كل فرع إما شارع كليشي أو شارع سان أوين. ولم يكن الخط متصلاً بشبكة مترو باريس (CMP).  

في 26 فبراير 1911، افتُتح الخط B بين سان لازار وبورت دو سان أوين، وافتُتح الفرع الشمالي الغربي المؤدي إلى بورت دو كليشي بعد عام. ونظرًا لضيق شارع أمستردام، بُنيت محطة برلين (التي أُعيد تسميتها إلى لييج) بشكل غير معتاد بأرصفة غير متوازية. وشغّلت شركة نورد-سود الخط B بـ 368 قطارًا يوميًا، بفواصل زمنية لا تقل عن 2.5 دقيقة.

في الأول من يناير عام ١٩٣٠، استوعبت شركة السكك الحديدية المركزية (CMP) شركة نورد-سود، وأعادت تسمية الخط B إلى الخط ١٣ وفقًا لسياسة التسمية الرقمية المتبعة. كما استدعى الأمر تغيير مصدر الطاقة الكهربائية، إذ كانت شركة نورد-سود تستخدم كابلات الطاقة العلوية، بينما اعتمدت شركة السكك الحديدية المركزية على تقنية السكة الثالثة. ولضمان التوافق التشغيلي، تم تحويل الخط ١٣ إلى نظام الطاقة عبر السكة الثالثة.

Since December 2006, more than eighty additional trains have been added to provide supplemental service, a nearly 10% increase including additional Asnières branch service. Two years later, an automatic reversal at Châtillon-Montrouge was introduced, which sent the trains back from a specific parking spot straight into the platform back to Paris without any driver input. This reduces the turn-back time by ten seconds so as to circulate trains every 95 seconds, allowing more departures each day. This has in turn required the installation of platform screen doors at the southern terminus to prevent passengers from falling onto the tracks when no train operator is on deck.

On 17 December 2006, Line 13 has had its own command post and centralised control (poste de commande et de contrôle centralisé, PCC) managed from Malakoff. It involves the coordination of a number of officials to reduce the number of delays and incidents on the line. Since 29 July 2008, the PCC integrates the maneuver and start functions that were previously operated at each terminal.

At the end of 2010, it was revealed that ten stations would receive platform screen door installation in an attempt to increase the average speed of trains and reduce track-related incidents. After a test a few years earlier, the RATP decided that such doors must be built as crowding increases so that passengers cannot fall off the platform; to do this, the agency recruited the Kaba Group to perform automation and installation on Lines 1 and 13. The company uses the ClearSy security system to control door opening and closing. However, the new platform screen doors are not the same as the prototypes installed at Invalides.

On 29 December 2009, the RATP announced that Miromesnil would be the first of twelve stations to be equipped with these doors and that work would begin in June 2010, finishing three months later. After that, Saint-Lazare, Champs-Élysées – Clemenceau, Basilique de Saint-Denis, Saint-Denis – Porte de Paris, Varenne, Saint-François-Xavier, Duroc, Liège, Montparnasse-Bienvenüe, and Place de Clichy, would receive these platform doors, while Invalides would see the prototype ones replaced as well.

Since October 2017, the Saint-Denis branch can be cut at Porte de Saint-Ouen with line 13 working in both directions, in order to mitigate a problem north or south.

في ديسمبر 2022، أعلنت هيئة النقل في منطقة إيل دو فرانس وهيئة النقل الباريسية (RATP) عن أتمتة خط مترو باريس بالكامل بحلول عام 2035، ليصبح بذلك ثالث خط مترو في باريس يُحوّل إلى تشغيل القطارات بدون سائق بعد الخطين 1 و 4 . ^{[ 8 ]} سيتم تحديث الخط على مرحلتين: إدخال القطارات الجديدة ( MF 19 ) ابتداءً من عام 2027، تليها أتمتة الخط في أوائل ثلاثينيات القرن الحالي. ^{[ 9 ]} تُقدّر تكلفة أتمتة الخط بحوالي 837 مليون يورو. ^{[ 8 ]}