خط مترو باريس رقم 14

كان الخط الأصلي رقم 14 يربط بين إنفاليد وبورت دو فانف حتى عام 1976، عندما تم دمجه في القسم الجنوبي من الخط الحالي رقم 13.

لطالما كان محور باريس الممتد من الشرق إلى الغرب مزدحماً للغاية: فقد بدأ الخط 1 من مترو الأنفاق يقترب من طاقته الاستيعابية القصوى في أربعينيات القرن الماضي، مما استدعى إنشاء الخط A من شبكة السكك الحديدية الإقليمية (RER) في ستينيات وسبعينيات القرن الماضي، والذي أصبح أكثر خطوط السكك الحديدية ازدحاماً في أوروبا (بحلول عام 2010، تجاوز عدد الركاب مليون راكب يومياً). ولتحسين الطاقة الاستيعابية للخدمة، تم تركيب نظام SACEM ( نظام المساعدة في القيادة والتحكم والصيانة) على المسار المركزي للخط A في سبتمبر 1989. وقد حسّن هذا النظام الكفاءة وقلل الفاصل الزمني بين القطارات إلى دقيقتين فقط، إلا أنه لم يكن كافياً في نهاية المطاف لاستيعاب الطلب المتزايد. ولتلبية الطلب بشكل دائم على هذا الشريان الحيوي بين محطتي أوبير وغار دو ليون، كان لا بد من إنشاء خطوط سكك حديدية جديدة.

قدّمت شركتا النقل الفرنسيتان اقتراحين: اقترحت شركة السكك الحديدية الوطنية الفرنسية ( SNCF )، المشغّلة لشبكة السكك الحديدية الإقليمية (RER)، إنشاء نفق جديد بين محطتي شاتليه وغار دو ليون لخط D من شبكة RER، الذي كان يقتصر حتى ذلك الحين على شاتليه. والأهم من ذلك، اقترحت "مشروع EOLE" (" الخط السريع بين الشرق والغرب ")، وهو إنشاء خط سكة حديد قياسي جديد، يمتد مبدئيًا من الضواحي الشرقية لباريس إلى سان لازار ، مع إمكانية التوسع لاحقًا إلى الضواحي الغربية، نظرًا لأن محطة سان لازار RER E تتجه غربًا بدلًا من اتجاه ساحات السكك الحديدية شمالًا.

في عام ١٩٨٧، اقترحت هيئة النقل الباريسية (RATP) مشروع "ميتيور" ( مترو شرق-غرب سريع )، وهو إنشاء خط مترو جديد يمتد من بورت مايوت على أطراف الدائرة السادسة عشرة إلى حي ميزون بلانش في الدائرة الثالثة عشرة، وهي منطقة تعاني من ضعف خدمات النقل رغم كثافة سكانها. وكان من شأن هذا المشروع أن ينسجم مع مشروع إعادة إحياء حي تولبياك على الضفة اليسرى لنهر السين، حول المكتبة الوطنية الفرنسية الجديدة ، في تلك الدائرة. إلا أن الحكومة الفرنسية رفضت مشروع هيئة النقل الباريسية في البداية.

تم التخلي في النهاية عن خطط الذهاب إلى بورت مايوت لصالح محطة نهائية في سان لازار، مع إمكانية لاحقة لتمديد الخط إلى كليشي واستيعاب فرع أسنيير من الخط 13، مما يؤدي إلى تبسيط تشغيله المعقد.

نظراً للحاجة المُلحة، وافق مجلس وزراء حكومة ميشيل روكار على المشروعين في أكتوبر 1989. إلا أن القيود المفروضة على الميزانية أجبرت على تقليص حجمهما. في المرحلة الأولى، كان من المقرر أن يكون مشروع EOLE مجرد امتداد بسيط للقطارات من الضواحي إلى محطة مترو الأنفاق الجديدة في سان لازار وميتيور، مقتصراً على خط مادلين-المكتبة المركزي، مما ترك محطة سان لازار الرئيسية وقلب الدائرة الثالثة عشرة دون خدمة في الوقت الراهن. ^{[ N 1 ]}

من نوفمبر 1989 وحتى نهاية عام 1992، تم حفر آبار ومعارض استكشافية؛ واستمر حفر النفق الفعلي من يوليو 1993 حتى أوائل عام 1995. في سبتمبر 1993، تم تدشين حفارة الأنفاق "ساندرينا" بالقرب من الباستيل ؛ وهي آلة حفر أنفاق يبلغ طولها 80 مترًا (260 قدمًا) وعرضها 11 مترًا (36 قدمًا) ، وكانت قادرة على حفر نفق بعرض 8.6 متر (28 قدمًا) . عملت "ساندرينا" على مدار 24 ساعة يوميًا، خمسة أيام في الأسبوع، وحفرت 25 مترًا (82 قدمًا) تحت مستوى المياه الجوفية . كانت التضاريس، المكونة في الغالب من الحجر الجيري والمارل غير المتماسك، مواتية للحفر، وتقدم النفق بمعدل جيد بلغ 350 مترًا (380 ياردة) شهريًا. يمر النفق أسفل سبعة خطوط مترو، وشبكة الصرف الصحي، ومحطة كليشي-كابوسين، وأربعة مواقف سيارات تحت الأرض، ويمر فوق خطين من خطوط قطار الضواحي السريع (RER).

تأخرت الأعمال في الموقع واستخراج المواد المستخرجة من حوض أرسنال لمدة أسبوعين بسبب فيضان نهر السين، حيث تم اختيار مسار المجرى المائي لتقليل الازدحام المروري في المدينة. وصل النفق إلى محطة بيراميد المستقبلية في 17 يناير 1995، وإلى محطة مادلين في 15 مارس؛ وتوقف أسفل شارع هوسمان في أغسطس، وتم إخراجه إلى السطح عبر أعمدة هناك في الشهر نفسه. ^{[ N2 ]}

في الطرف الآخر من الخط، من محطة غار دو ليون إلى تولبياك، تم حفر النفق مباشرة من السطح . وعبر نهر السين أعلى جسر تولبياك ، مدعومًا بعوارض مغمورة. وتم تثبيت آخر عارضة في 28 سبتمبر 1994.

كإجراء لخفض التكاليف، تم حفر الجزء الممتد من محطة غار دو ليون إلى حوض الأرسنال في نفس وقت حفر أنفاق الخط D من قطار الضواحي السريع RER شاتليه-ليه هال . وقد بلغت كمية الأنقاض المحفورة 816,000 متر ^مكعب (1,067,000 ياردة مكعبة) ، أي ما يعادل ضعف حجم برج مونبارناس ، أكبر مبنى في باريس؛ كما بلغت كمية الفولاذ اللازمة للخرسانة المسلحة والدعم الهيكلي 19,000 طن (18,700 طن إنجليزي؛ 20,900 طن أمريكي)، أي ما يعادل ضعف كتلة برج إيفل . ^{[ 8 ]}   

أبدى المسافرون رضاهم بشكل عام عن سرعة الخط 14 وجودة الخدمة. ومع ذلك، ورغم تشغيله الآلي، لم يخلُ من الحوادث. فبينما تمنع أبواب الرصيف الوصول إلى القضبان، إلا أنها عرضة لانقطاعات التيار الكهربائي التي أدت إلى توقف الخدمة تمامًا. في 20 سبتمبر 2004، توقف قطاران تمامًا داخل النفق بعد عطل في نظام الإشارات. ^{[ 9 ]} وفي 22 ديسمبر 2006، حوصر الركاب لمدة ساعة ونصف بعد عطل كهربائي في الخط ناجم عن عطل ميكانيكي. ^{[ 10 ]} وحدثت أعطال تقنية مرتين: في 21 مارس 2007، توقفت حركة القطارات بين محطة غار دو ليون ومكتبة فرانسوا ميتران؛ ^{[ 11 ]} ومرة ​​أخرى في 21 أغسطس 2007، أدى عطل فني إلى توقف الخدمة. ^{[ 12 ]}

ازدادت حركة المرور على الخط بسرعة  : فبعد خمس سنوات من التشغيل، بلغ عدد الركاب اليومي 240 ألف راكب في أكتوبر 2003. ^{[ 13 ]} وفي العام نفسه، توقفت الخدمة عدة مرات للسماح بتركيب مواد لتمديد الخط شمالًا من مادلين إلى سان لازار . افتُتح هذا الجزء في 16 ديسمبر 2003، وشهد الخط زيادة في حركة المرور بنسبة 30% بعد ذلك  : تُعد سان لازار أهم محطة على الشبكة بعد محطتي غار دو نورد وشاتليه.

في عام ٢٠٠٧، تم تمديد الخط جنوبًا إلى أولمبياديس ، وهي منطقة تضم أبراجًا شاهقة في الدائرة الثالثة عشرة، والتي كانت تعاني من ضعف خدمة المترو. ^{[ ١٤ ]} كان بناء التمديد بسيطًا نسبيًا، حيث تم بناء النفق في نفس وقت بناء بقية الخط. كان من المقرر افتتاحه في عام ٢٠٠٦، إلا أن العمل تأخر بسبب انهيار فناء مدرسة ابتدائية ليلة ١٤-١٥ أكتوبر ٢٠٠٣. ^{[ ١٥ ] [ ١٦ ]} ومنذ ذلك الحين، ازدادت حركة المرور مجددًا: ففي نهاية عام ٢٠٠٧، بلغ متوسط ​​عدد الركاب الذين استخدموا الخط ٤٥٠ ألف راكب في يوم عمل. ونظرًا لاستخدامه كمنطقة لصيانة القطارات، تم إنشاء منطقة صيانة جديدة.

افتُتح امتداد شمالي ثانٍ إلى محطة ميري دو سان أوين في 14 ديسمبر 2020، مما ساهم إلى حد ما في تخفيف الازدحام على جزء الخط 13 بين هذه المحطة وسان لازار. كان من المفترض افتتاح هذا الامتداد في عام 2017، ولكن تأجلت أعمال البناء عدة مرات خلال عامي 2016 و2017، كما أعاقت جائحة كوفيد-19 جهود الافتتاح خلال عام 2020. وقد أدى افتتاح هذا الامتداد إلى زيادة طول الخط 14 من 9 كيلومترات (5.6 ميل) إلى ما يقارب 14 كيلومترًا (8.7 ميل) . ^{[ 17 ]}    

في إطار خطط توسيع خط قطار باريس السريع الكبير ، تم توسيع الخط 14 مرة أخرى في كلا الاتجاهين. وكان الهدف من الامتداد الشمالي من سان لازار هو تخفيف الازدحام المزمن على الخط 13. [ ^{18 ] ويتقاطع} الحل المعتمد مع فرعي الخط 13، حيث توجد محطتان: محطة بورت دو كليشي على فرع أسنيير-جينيفيليه، ومحطة ميري دو سان أوين على فرع سان دوني. كما توجد محطة أخرى تربط الخط بمحطة سان أوين (خط RER C) ، ومحطة أخرى تربطه بخط ترانسيليان باريس-سان لازار عند بونت كاردينيه ، والمحطة الأخيرة تربطه بخط RER D عند سان دوني-بلييل . بدأ العمل على الامتداد في عام 2014، وافتُتح في 14 ديسمبر 2020، باستثناء خط سان دوني-بلييل الذي افتُتح في 24 يونيو 2024. ^{[ 19 ]}

تم تمديد الخط 14 جنوب شرقًا من أولمبياد باتجاه مطار أورلي ، مع ست محطات وسيطة. ورُبط طرفا الخط المستقبليان مع اكتمال التمديد الجنوبي في 3 مارس 2021 والتمديد الشمالي في 15 أبريل 2021. ^{[ 20 ]} وافتُتح كلا التمديدين في 24 يونيو 2024. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 2 ]} وتُطبق أجرة قدرها 13.00 يورو، أي أكثر من خمسة أضعاف أجرة المترو العادية، على الرحلات التي تبدأ أو تنتهي في مطار أورلي. ^{[ 23 ]} لم تكن محطة فيلجويف-غوستاف روسي جاهزة للافتتاح مع بقية التمديد الجنوبي في يونيو 2024 بسبب ممرات الوصول الضخمة المؤدية إلى ربط هذه المحطة بخط مترو باريس 15  المُزمع افتتاحه ؛ والذي لم يُفتتح إلا في 18 يناير 2025. ^{[ 24 ]}

في فبراير 2012، أعلنت شركة STIF عن فئة جديدة كلياً من عربات القطارات، وهي MP 14 ، لتحل محل قطارات MP 89CA الحالية (وقطارات MP 05 القادمة) على طول الخط 14 حوالي عام 2020. ستتألف هذه العربات الجديدة من ثماني عربات، أطول من تلك المستخدمة حتى الآن في مترو الأنفاق، مع إعادة تخصيص قطارات MP 89CA وMP 05 لخطوط أخرى (بما في ذلك إمكانية استخدامها على الخطوط 4 أو 6 أو 11، في حال أصبحت آلية في يوم من الأيام). ^{[ 25 ]}

ازداد عدد الركاب على هذا الخط عاماً بعد عام. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

تم تزويد نظام التحكم بالقطارات القائم على الاتصالات (CBTC) الخاص بشركة ميتيور من قبل شركة سيمنز موبيليتي، بما في ذلك المراقبة من مركز عمليات التحكم، ومعدات لسبع محطات، ومعدات لتسعة عشر قطارًا مكونًا من ست عربات، مما أدى إلى فاصل زمني قدره 85 ثانية. ^{[ 30 ]} وكان هذا النظام هو الأساس لنظام Trainguard MT CBTC ، الذي تم استخدامه لاحقًا في تجهيز خطوط النقل السريع الأخرى في جميع أنحاء العالم.

يستخدم الخط 14 عربات ذات إطارات مطاطية. استُخدمت ثلاثة أنواع من القطارات: MP 89 CA (21 قطارًا اعتبارًا من 3 نوفمبر 2013)، و MP 05 (11 قطارًا اعتبارًا من 20 مارس 2016)، و MP 14 (22 قطارًا اعتبارًا من نوفمبر 2022). توقف آخر قطارين من طرازي MP89 وMP05 عن العمل على الخط في عام 2023، ونُقلا إلى الخط 4 المُؤتمت حديثًا . كان قطارا MP89 وMP05 يتألفان من ست عربات، بينما يتألف قطار MP14 الذي حل محلهما من ثماني عربات. صُممت جميع محطات الخط 14 منذ البداية لاستيعاب ثماني عربات، وقد أدى إدخال قطار MP 14 إلى زيادة كبيرة في سعة الخط. ^{[ 7 ]}