محطة بارك رو

كانت محطة بارك رو محطة رئيسية للسكك الحديدية المعلقة ، شُيّدت على جانب مانهاتن من جسر بروكلين ، مقابل مبنى بلدية نيويورك ومحطة سيتي هول المعلقة التابعة لشركة IRT . ^{[ 2 ]} وكانت بمثابة المحطة النهائية لخدمات BMT التي تعمل على خط جسر بروكلين المعلق من خط BMT فولتون ستريت ، وخط BMT ميرتل أفينيو ، وخطوط التغذية التابعة لهما. وحتى افتتاح جسر ويليامزبرغ المجاور لحركة القطارات المعلقة عام 1913، كانت المحطة الوحيدة في مانهاتن المتاحة للقطارات المعلقة القادمة من بروكلين، والمحطة المعلقة الوحيدة في مانهاتن التي تملكها شركة أخرى غير IRT أو الشركات التي سبقتها.

خلال السنوات الخمس عشرة الأولى من وجوده، كان يستخدم حصريًا من قبل قطارات خط سكة حديد جسر نيويورك وبروكلين، وهو خط يتم سحبه بواسطة كابلات ويمتد على طول الجسر بين بارك رو ومحطة أخرى في نهاية بروكلين من الجسر. ^{[ 3 ]}

في 18 يونيو 1898، بدأت القطارات المعلقة العاملة على خط ميرتل أفينيو التابع لسكك حديد بروكلين المعلقة ، وهي شركة سابقة لشركة بي إم تي، باستخدام المحطة خلال ساعات خارج الذروة، بينما استمر تشغيل خدمة النقل المكوكية بواسطة الكابلات خلال ساعات الذروة. ^{[ 3 ] : 15} تم افتتاح نظام مماثل لخط فولتون ستريت التابع لسكك حديد مقاطعة كينغز المعلقة في 1 نوفمبر من ذلك العام. ^{[ 4 ]} بلغ الازدحام المروري في المحطة ذروته عام 1907، خلال ما عُرف باسم "ازدحام جسر بروكلين"، وتم بناء سلالم إضافية من الشارع إلى المحطة النهائية. ^{[ 5 ]} في 27 يناير 1908، تم إلغاء خدمة النقل المكوكية وبدأت القطارات المعلقة بالعمل إلى بارك رو في جميع الأوقات. ^{[ 6 ]}

في أوج ازدهارها، كانت محطة بارك رو تضم أربعة أرصفة على أربعة مسارات في الجزء الرئيسي من المحطة، وثلاثة أرصفة أخرى على مسارين غرب مستودع القطارات الرئيسي. وقد نتج عن ذلك جدولة معقدة للغاية وتغييرات متكررة في المسارات، بحيث كانت معظم القطارات تُنزل ركابها في أرصفة مخصصة للخروج، ثم تُنقل إلى مسارات على أرصفة أخرى لتحميل ركاب آخرين. ^{[ 3 ]}

منظر لحديقة قاعة المدينة حوالي عام 1911 ، مع وجود المحطة على اليمين

مع إنشاء الجسور الجديدة وخطوط المترو الجديدة، انخفض الضغط على خدمات جسر بروكلين تدريجيًا، وتراجع عدد الركاب في محطة بارك رو. في عام ١٩١٣، أنشأت شركة بي إم تي محطة مترو شارع تشامبرز القريبة أسفل مبنى بلدية مانهاتن الذي لم يكن قد اكتمل بناؤه بعد، على الرغم من أن شركة آي آر تي كانت قد أنشأت محطة مترو جسر بروكلين عند تقاطع شارع سنتر وبارك رو قبل تسع سنوات . ^{[ ٣ ] : ١٦-١٧}

كان يوم 27 أكتوبر 1913 آخر يوم لخدمة قطارات سي بيتش المرتفعة، استعدادًا للخط الجديد ذي المسارين المنفصلين الذي بدأ استخدام خط بي إم تي فورث أفينيو في 22 يونيو 1915. وفي 23 يونيو 1916، بدأت قطارات ويست إند باستخدام مترو فورث أفينيو حصريًا. تبع ذلك سحب خدمة برايتون بيتش في 1 أغسطس 1920، عندما بدأت قطارات برايتون بيتش باستخدام وصلة جديدة إلى مترو خط بي إم تي برودواي ، قاطعةً بذلك اتصالها بخط فولتون ستريت. وفي 30 مايو 1931، أُعيد توجيه بعض قطارات كولفر إلى مترو فورث أفينيو وخط بي إم تي ناساو ستريت عند افتتاح الأخير. ^{[ 3 ] : 18}

في عام ١٩٣٦، أُعيد تصميم خط بارك رو ليصبح مسارين فقط (المساران الرئيسيان الجنوبيان) نظرًا لانخفاض الإقبال عليه ولتبسيط العمليات. وفي ٣١ مايو ١٩٤٠، استعدادًا لاستحواذ مدينة نيويورك على نظام بي إم تي ، تم إغلاق خطي وخدمات الجادة الخامسة وباي ريدج، مما أنهى أيضًا خدمة قطارات كولفر المعلقة المتبقية عبر هذين الخطين. وفي الوقت نفسه، تم إغلاق الخط الرئيسي لخط شارع فولتون، وفي ١ يونيو، تم إطلاق خدمة جديدة، فولتون-ليكس، لنقل القطارات من الجزء الخارجي المتبقي من خط شارع فولتون إلى بارك رو عبر خطوط برودواي وليكسينغتون وميرتل أفينيو. ^{[ ٣ ] : ١٩}

في 5 مارس 1944، توقفت جميع خطوط الترام المعلقة المتبقية عن استخدام بارك رو، وتم تقليص خدمات ميرتل أفينيو، وليكسينغتون أفينيو، وفولتون-ليكس إلى محطة بريدج ستريت في وسط بروكلين . ^{[ 3 ] : تم تحويل 20} عربة ترام ^من جسر بروكلين إلى المسارات المعلقة واستُخدمت حتى عام 1950، عندما أُزيلت جميع وسائل النقل العام من الجسر. ^{[ 3 ] : [ 7 ]} لم تستخدم عربات الترام محطة بارك رو، بل استمرت في استخدام مسارات الترام أسفل سقيفة القطارات، التي هُدمت.