جسر بروكلين

يبلغ طول الامتداد الرئيسي بين برجي التعليق 486.3 مترًا (1595.5 قدمًا) وعرضه 26 مترًا (85 قدمًا) . ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 8 ]} ويتمدد الجسر وينكمش بمقدار يتراوح بين 35 و40 سنتيمترًا (14 إلى 16 بوصة) تبعًا لدرجات الحرارة القصوى. ^{[ 21 ]} ويبلغ الارتفاع الملاحي 38.7 مترًا (127 قدمًا) فوق مستوى المد العالي المتوسط . ^{[ 9 ] [ 22 ]} وذكرت مقالة نُشرت عام 1909 في مجلة الهندسة أن الارتفاع فوق مستوى المد العالي المتوسط ​​قد يتذبذب بأكثر من 2.7 متر (9 أقدام ) في منتصف الامتداد نتيجة لتغيرات درجة الحرارة وأحمال المرور، بينما تتميز الامتدادات الأكثر صلابة بانحراف أقصى أقل . ^{[ 23 ]}     

يبلغ طول الامتدادات الجانبية، بين كل برج تعليق ونقاط تثبيت التعليق على كل جانب، 280 مترًا (930 قدمًا) . ^{[ 5 ] [ 6 ]} في ذلك الوقت، لم يكن المهندسون قد اكتشفوا بعدُ ديناميكيات الهواء في بناء الجسور، ولم تُختبر تصاميم الجسور في أنفاق الرياح . صمّم جون روبلينغ نظام الجمالون لجسر بروكلين ليكون أقوى بست إلى ثماني مرات مما كان يعتقد أنه ضروري. ولذلك، فإن هيكل الجمالون المفتوح الذي يدعم سطح الجسر، بطبيعته، أقل عرضةً لمشاكل ديناميكية الهواء. ^{[ 24 ] [ 25 ]} مع ذلك، وبسبب استبدال أحد الموردين أسلاكًا رديئة الجودة بطريقة احتيالية في مرحلة الإنشاء الأولية، أُعيد تقييم الجسر في ذلك الوقت، فتبين أنه أقوى بأربع مرات فقط من اللازم. ^{[ 24 ] [ 26 ]} 

يدعم الجسر الرئيسي والامتدادات الجانبية هيكلٌ يحتوي على دعاماتٍ موازيةٍ للطريق، ^{[ 27 ]} يبلغ عمق كلٍّ منها 10 أمتار (33 قدمًا) . ^{[ 28 ] [ 29 ]} كان الجسر في الأصل يتألف من ست دعامات، ^{[ 27 ]} ولكن أُزيلت اثنتان منها خلال أعمال التجديد التي جرت في أواخر أربعينيات القرن العشرين. ^{[ 30 ] [ 31 ]} تسمح هذه الدعامات لجسر بروكلين بحمل حمولة إجمالية تبلغ 17000 طن متري (18700 طن قصير) ، وهو اعتبارٌ تصميميٌّ يعود إلى الفترة التي كان الجسر يُستخدم فيها لنقل قطاراتٍ معلقةٍ أثقل وزنًا. ^{[ 7 ] [ 32 ]} تُثبَّت هذه الدعامات بواسطة حبالٍ معلقةٍ تتدلى لأسفل من كلٍّ من الكابلات الرئيسية الأربعة. تمتد عوارضٌ عرضيةٌ بين الدعامات في الأعلى، بينما تمتد عوارض تقويةٍ قطريةٌ ورأسيةٌ على الجانبين الخارجي والداخلي لكل طريق. ^{[ 28 ] [ 29 ]} 

يمتد ممشى مرتفع مخصص للمشاة فقط بين الطريقين، على ارتفاع 5.5 متر (18 قدمًا) فوقهما. ^{[ 33 ]} وعادةً ما يكون على عمق 1.2 متر (4 أقدام ) أسفل مستوى العوارض الخشبية، ^{[ 34 ]} باستثناء المناطق المحيطة بكل برج. هنا، يرتفع الممشى إلى ما فوق مستوى العوارض الخشبية بقليل، ويتصل بشرفة تطل قليلاً على الطريقين. ^{[ 35 ]} ويتراوح عرض الممر عمومًا بين 3.0 و5.2 متر (10 إلى 17 قدمًا ) . ^{[ 36 ] [ 34 ]} وقد صُنعت الدرابزينات الحديدية بواسطة شركة جينز وكيرتلاند ، وهي مسبك حديد في برونكس، قامت أيضًا بصنع قبة مبنى الكابيتول الأمريكي وجسر بو في سنترال بارك . ^{[ 37 ] [ 38 ]}   

يُمكن الوصول إلى كلٍّ من الجسور الجانبية عبر منحدر. يبلغ طول منحدر الوصول من جهة بروكلين 296 مترًا (971 قدمًا) ، وهو أقصر من منحدر الوصول من جهة مانهاتن الذي يبلغ طوله 478 مترًا (1567 قدمًا) . ^{[ 6 ]} تستند منحدرات الوصول على أقواس مبنية من الحجر على طراز عصر النهضة ؛ وقد سُدّت فتحات الأقواس بجدران من الطوب، مع نوافذ صغيرة في داخلها. ^{[ 2 ] [ 39 ]} يضم منحدر الوصول تسعة جسور مقوسة أو ذات عوارض حديدية تعبر الشوارع الجانبية في مانهاتن وبروكلين. ^{[ 40 ]}  

أسفل مدخل مانهاتن، تم تطوير سلسلة من المنحدرات المبنية من الطوب، أو ما يُعرف بـ"الضفاف" ، إلى حديقة تزلج تُسمى " ضفاف بروكلين " ، في أواخر ثمانينيات القرن الماضي. ^{[ 41 ]} تستخدم الحديقة أعمدة الدعم الموجودة على المدخل كعوائق. ^{[ 42 ]} في منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، أُغلقت "ضفاف بروكلين" أمام الجمهور لأن المنطقة كانت تُستخدم كموقع تخزين خلال أعمال تجديد الجسر. ^{[ 41 ]} حاول مجتمع التزلج إنقاذ هذه الضفاف في مناسبات عديدة؛ فبعد أن هدمت المدينة الضفاف الأصغر في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، وافقت حكومة المدينة على الإبقاء على الضفاف الأكبر للتزلج. ^{[ 42 ]} عندما أزالت إدارة النقل في مدينة نيويورك الطوب من الضفاف في عام 2020، أطلق المتزلجون عريضة إلكترونية . ^{[ 43 ]} في عشرينيات القرن الحادي والعشرين، دعت روزا تشانغ، وهي من سكان المنطقة، إلى تحويل مساحة تبلغ 9 أفدنة (3.6 هكتار) أسفل مدخل مانهاتن إلى منطقة ترفيهية تُعرف باسم حديقة غوثام. ^{[ 44 ]} أُعيد افتتاح جزء من هذه المساحة أسفل مدخل مانهاتن في مايو 2023 كمتنزه يُسمى الأقواس؛ ^{[ 45 ]} تبع ذلك في نوفمبر 2024 افتتاح قسم آخر من المتنزهات بمساحة 15000 قدم مربع (1400 متر ^مربع ) . ^{[ 46 ]}  

يحتوي كل جانب من الجسر على مرساة للكابلات الرئيسية. هذه المراسي عبارة عن هياكل حجرية جيرية شبه منحرفة تقع على مسافة قصيرة من الشاطئ، ويبلغ قياسها 39 × 36 مترًا (129 × 119 قدمًا ) عند القاعدة و 36 × 32 مترًا (117 × 104 قدمًا ) عند القمة. ^{[ 5 ] [ 6 ]} يزن كل مرساة 60,000 طن قصير (54,000 طن طويل؛ 54,000 طن متري) . ^{[ 5 ]} ترتكز مرساة مانهاتن على أساس من الصخور الصلبة، بينما ترتكز مرساة بروكلين على الطين. ^{[ 48 ]}   

تحتوي كل نقطة تثبيت على أربع لوحات تثبيت ، واحدة لكل كابل رئيسي، وتقع بالقرب من مستوى سطح الأرض وموازية له. يبلغ قياس لوحات التثبيت 4.9 × 5.3 متر (16 × 17.5 قدمًا ) ، بسماكة 0.76 متر (2.5 قدمًا ) ، ووزن كل منها 21,000 كيلوغرام (46,000 رطل) . تتصل كل لوحة تثبيت بالكابل الرئيسي المقابل لها بواسطة مجموعتين من تسع حلقات تثبيت ، يبلغ طول كل منها حوالي 3.8 متر (12.5 قدمًا ) وسماكتها تصل إلى 229 × 76 ملم (9 × 3 بوصات ) . ^{[ 53 ] [ 54 ]} تنحني سلاسل حلقات التثبيت إلى الأسفل من الكابلات باتجاه لوحات التثبيت، وتختلف أحجام حلقات التثبيت تبعًا لموقعها. ^{[ ج ] [ 40 ]}     

تحتوي المراسي أيضًا على ممرات وأقبية عديدة. ^{[ 55 ]} ابتداءً من عام 1876، ^{[ 56 ]} ولتمويل صيانة الجسر، أتاحت حكومة مدينة نيويورك الأقبية الكبيرة أسفل مرسى مانهاتن للجسر للإيجار، وظلت قيد الاستخدام المستمر خلال أوائل القرن العشرين. ^{[ 55 ] [ 57 ]} استُخدمت الأقبية لتخزين النبيذ، حيث حُفظت عند درجة حرارة ثابتة تبلغ 16 درجة مئوية (60 درجة فهرنهايت) بسبب انعدام التهوية. ^{[ 55 ]} سُميت قبو مانهاتن "الكهف الأزرق" نسبةً إلى ضريح مريم العذراء المجاور لفتحة عند المدخل. ^{[ 57 ]} أُغلقت الأقبية أمام الجمهور في أواخر العقد الثاني من القرن العشرين والعقد الثالث منه خلال الحرب العالمية الأولى وفترة حظر الكحول ، ولكن أُعيد فتحها بعد ذلك. ^{[ 56 ] [ 57 ]} عندما زارت مجلة نيويورك أحد الأقبية عام 1978، اكتشفت نقشًا باهتًا على جدار يقول: "من لا يحب الخمر والنساء والغناء، يبقى أحمق طوال حياته". ^{[ 58 ] [ 56 ]} استدعت التسريبات التي عُثر عليها داخل القبو إجراء إصلاحات خلال أواخر الثمانينيات وأوائل التسعينيات. ^{[ 59 ]} وبحلول أواخر التسعينيات، كانت الغرف تُستخدم لتخزين معدات الصيانة. ^{[ 55 ]}  

ترتكز الأبراج على ركائز غاطسة مصنوعة من خشب الصنوبر الأصفر الجنوبي ومملوءة بالأسمنت. ^{[ 6 ]} احتوت كلتا الركيزتين على مساحات مخصصة لعمال البناء. ركيزة جانب مانهاتن أكبر قليلاً، إذ يبلغ قياسها 52 × 31 مترًا (172 × 102 قدمًا) وتقع على عمق 23.9 مترًا (78.5 قدمًا) تحت مستوى المد العالي، بينما يبلغ قياس ركيزة جانب بروكلين 51 × 31 مترًا (168 × 102 قدمًا) وتقع على عمق 13.6 مترًا (44.5 قدمًا) تحت مستوى المد العالي. صُممت الركائز لتحمل وزن الأبراج على الأقل، والذي سيُحدث ضغطًا قدره 49 طنًا قصيرًا لكل قدم مربع (5 أطنان قصيرة لكل قدم مربع ⁾ عند اكتمال بنائها، ولكن تم تصميم الركائز بمواصفات هندسية مُبالغ فيها لضمان السلامة. خلال حادث وقع على جانب بروكلين، عندما انخفض ضغط الهواء وسقطت الأبراج غير المكتملة بكامل قوتها، تعرض الصندوق الخرساني لضغط يُقدّر بـ 23 طنًا قصيرًا لكل قدم مربع (220 طن/م² ⁾ ، مع أضرار طفيفة فقط. ^{[ 6 ] [ 64 ]} معظم الأخشاب المستخدمة في بناء الجسر، بما في ذلك في الصناديق الخرسانية، جاءت من مناشر في جاسكوين بلاف في جزيرة سانت سيمونز، جورجيا . ^{[ 65 ]}      

كان ارتفاع الكيسون الخاص بجانب بروكلين، الذي بُني أولاً، في الأصل 2.9 متر (9.5 قدم)، وكان سقفه مكونًا من خمس طبقات من الخشب، ارتفاع كل طبقة 0.30 متر (قدم واحد ) . أُضيفت لاحقًا عشر طبقات أخرى من الخشب فوق السقف، وغُطي الكيسون بالكامل بالصفيح والخشب لمزيد من الحماية من الفيضانات. بلغ سمك جوانب الكيسون 2.4 متر (8 أقدام ) في كل من الأسفل والأعلى. احتوى الكيسون على ست حجرات: حجرتان للتجريف ، وحجرتان لأنابيب الإمداد، وحجرتان لأقفال الهواء . ^{[ 66 ] [ 5 ]}   

كان الصندوق الغاطس على جانب مانهاتن مختلفًا بعض الشيء نظرًا لضرورة تركيبه على عمق أكبر. وللحماية من ضغط الهواء المتزايد على هذا العمق، احتوى سقف صندوق مانهاتن الغاطس على 22 طبقة من الأخشاب، أي أكثر بسبع طبقات من نظيره في بروكلين. كما احتوى صندوق مانهاتن الغاطس على 50 أنبوبًا بقطر 10 سم (4 بوصات) لإزالة الرمال، وجدار داخلي من صفائح حديدية مقاومة للحريق، وأنظمة مختلفة لأقفال الهواء والاتصالات. ^{[ 54 ] [ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]} 

بدأ بناء جسر بروكلين في 2 يناير 1870. ^{[ 48 ]} وشملت الأعمال الأولى بناء ركيزتين، ستُبنى عليهما أبراج التعليق. ^{[ 66 ] [ 5 ]} بُنيت ركيزة جانب بروكلين في حوض بناء السفن ويب آند بيل في غرينبوينت، بروكلين ، وأُطلقت في النهر في 19 مارس 1870. ^{[ 66 ] [ 5 ]} ضُخّ الهواء المضغوط في الركيزة، ودخل العمال لحفر الرواسب حتى استقرت في الصخر الأساسي. وكما وصف فرانك هاريس ، وهو فتى إيرلندي يبلغ من العمر ستة عشر عامًا ، هذه التجربة المرعبة: ^{[ 91 ]}

كنا نحن الستة نعمل عراةً حتى الخصر في غرفة حديدية صغيرة تبلغ درجة حرارتها حوالي 80 درجة فهرنهايت: في غضون خمس دقائق، كان العرق يتصبب منا بغزارة، وكنا طوال الوقت نقف في ماء مثلج لم يمنعه من الارتفاع إلا الضغط الهائل. لا عجب أن الصداع كان شديداً لدرجة أنه كان يعمي الأبصار. ^{[ 91 ]}

بمجرد وصول الكيسون إلى العمق المطلوب، كان من المقرر ملؤه بأعمدة طوب رأسية وخرسانة . ^{[ 92 ] [ 93 ]} إلا أنه نظرًا للتركيز العالي غير المتوقع للصخور الكبيرة فوق قاع النهر، استغرق كيسون بروكلين عدة أشهر للوصول إلى العمق المطلوب. ^{[ 93 ] [ 5 ]} علاوة على ذلك، في ديسمبر 1870، اشتعلت النيران في سقفه الخشبي، مما أدى إلى تأخير البناء. ^{[ 94 ] [ 95 ]} تسبب "الانفجار الكبير"، كما سُمي الحريق، في تأخير البناء لعدة أشهر، نظرًا لضرورة إصلاح الثقوب في الكيسون. ^{[ 96 ]} في 6 مارس 1871، انتهت أعمال الإصلاح، ووصل الكيسون إلى عمقه النهائي البالغ 44.5 قدمًا (13.6 مترًا) ؛ وتم ملؤه بالخرسانة بعد خمسة أيام. ^{[ 96 ] [ 5 ]} إجمالاً، قُدِّر عدد العاملين في الصندوق الغاطس بحوالي 264 شخصًا يوميًا، ولكن نظرًا لارتفاع معدل دوران العمالة ، يُعتقد أن العدد الإجمالي النهائي بلغ حوالي 2500 رجل. ^{[ 97 ]} أُصيب بعض العمال بالشلل نتيجة مرض تخفيف الضغط ؛ ففي عمقه الأخير، بلغ ضغط الهواء في الصندوق الغاطس 21 رطلاً لكل بوصة مربعة (140 كيلو باسكال) . ^{[ 98 ]}  

كان بناء صندوق الدفع الجانبي لمنصة مانهاتن هو الخطوة التالية. ولضمان عدم اشتعاله كما حدث مع نظيره، تم تبطين صندوق الدفع الجانبي لمانهاتن بألواح حديدية مقاومة للحريق. ^{[ 68 ]} تم إطلاقه من حوض بناء السفن التابع لشركة ويب آند بيل في 11 مايو 1871، ^{[ 99 ] [ 54 ]} وتم وضعه في مكانه في سبتمبر من العام نفسه. ^{[ 100 ] [ 66 ]} ونظرًا لضغط الهواء الشديد تحت الماء داخل صندوق الدفع الجانبي لمانهاتن، الذي كان أعمق بكثير، أصيب العديد من العمال بمرض تخفيف الضغط (داء الغواصين) أثناء العمل، ^{[ 91 ]} على الرغم من استخدام غرف معادلة الضغط (التي كان يُعتقد آنذاك أنها تساعد في علاج داء تخفيف الضغط). ^{[ 101 ] [ 102 ]} لم تكن هذه الحالة معروفة في ذلك الوقت، وأطلق عليها طبيب المشروع، أندرو سميث، اسم "مرض صندوق الدفع الجانبي". ^{[ 103 ] [ 104 ]} بين 25 يناير و31 مايو 1872، عالج سميث 110 حالات من مرض تخفيف الضغط، بينما توفي ثلاثة عمال بسببه. ^{[ 54 ]} عندما كشفت المجسات الحديدية أسفل صندوق مانهاتن أن الصخر الأساسي أعمق مما كان متوقعًا، أوقف واشنطن روبلينغ أعمال البناء بسبب ازدياد خطر الإصابة بمرض تخفيف الضغط. ^{[ 54 ] [ 105 ]} بعد أن وصل صندوق مانهاتن إلى عمق 78.5 قدمًا (23.9 مترًا) بضغط هواء قدره 35 رطلًا لكل بوصة مربعة (240 كيلو باسكال ) ، ^{[ 98 ]} اعتبر واشنطن أن التربة الرملية التي تعلو الصخر الأساسي على عمق 30 قدمًا (9.1 مترًا) صلبة بما فيه الكفاية، فقام بملء الصندوق بالخرسانة في يوليو 1872. ^{[ 54 ] [ 106 ]}   

أُصيب واشنطن روبلينغ نفسه بشلل نتيجة مرض الركائز بعد فترة وجيزة من بدء أعمال بناء أساسات برج بروكلين. ^{[ 49 ] [ 107 ]} وبسبب حالته الصحية المنهكة، لم يتمكن من الإشراف على أعمال البناء شخصيًا، فقام بتصميم الركائز والمعدات الأخرى من شقته، موجهًا "إتمام بناء الجسر من خلال منظار من غرفة نومه". ^{[ 91 ]} لم تقتصر مهمة زوجته، إميلي وارين روبلينغ ، على توفير المراسلات الكتابية بين زوجها والمهندسين في الموقع، ^{[ 108 ]} بل كانت أيضًا على دراية بالرياضيات ، وحسابات منحنيات السلسلة ، وقوة المواد، ومواصفات الجسر، وتعقيدات بناء الكابلات. أمضت السنوات الإحدى عشرة التالية في المساعدة على الإشراف على بناء الجسر، ^{[ 98 ] [ 109 ]} حيث قامت بمعظم مهام كبير المهندسين، بما في ذلك الإشراف اليومي وإدارة المشروع. ^{[ 110 ]}

بعد اكتمال بناء الصناديق الخرسانية، شُيّدت دعامات فوق كل منها، بُنيت عليها أبراج حجرية. كان بناء الأبراج عملية معقدة استغرقت أربع سنوات. ولأن الكتل الحجرية كانت ثقيلة، نقلها البناؤون إلى قاعدة الأبراج باستخدام نظام بكرات مزود بحبل سلكي فولاذي متواصل قطره 3.8 سم ، يُشغّل بواسطة محركات بخارية على مستوى الأرض. ثم رُفعت الكتل على مسار خشبي بجانب كل برج، ووُضعت في الموضع الصحيح باستخدام رافعة في أعلى الأبراج. ^{[ 54 ] [ 111 ]} أحيانًا كانت الكتل تُسبب اهتزاز الحبال بسبب وزنها، ولكن لم تسقط أي كتلة إلا مرة واحدة. ^{[ 111 ]} 

بدأ تشييد الأبراج المعلقة في منتصف عام ١٨٧٢، وبحلول وقت توقف العمل لفصل الشتاء في أواخر العام نفسه، كانت أجزاء من كل برج قد شُيّدت بالفعل. ^{[ ١٠٨ ]} وبحلول منتصف عام ١٨٧٣، أُحرز تقدم ملحوظ في بناء الأبراج. فقد بلغ ارتفاع برج بروكلين ١٦٤ قدمًا (٥٠ مترًا) فوق مستوى المد العالي، بينما بلغ ارتفاع برج مانهاتن ٨٨ قدمًا (٢٧ مترًا) فوق مستوى المد العالي. ^{[ ١١٢ ] [ ١١٣ ]} واكتملت أقواس برج بروكلين بحلول أغسطس ١٨٧٤. ^{[ ١١٤ ]} واكتمل بناء البرج بشكل كبير بحلول ديسمبر ١٨٧٤ مع تركيب ألواح التثبيت للكابلات الرئيسية في قمته. ومع ذلك، لم يكن من الممكن إكمال الزخرفة على برج بروكلين إلا بعد الانتهاء من برج مانهاتن. ^{[ 115 ]} رُفع الحجر الأخير في برج بروكلين في يونيو 1875، واكتمل بناء برج مانهاتن في يوليو 1876. ^{[ 116 ]} كما رُفعت ألواح التثبيت أعلى البرجين في يوليو 1876. ^{[ 117 ]} كان العمل خطيرًا: فبحلول عام 1876، توفي ثلاثة عمال إثر سقوطهم من البرجين، بينما لقي تسعة عمال آخرون حتفهم في حوادث أخرى. ^{[ 118 ]}  

عندما اكتمل بناء الأبراج، كانت أطول من أي مبنى في المدينة، باستثناء برج كنيسة الثالوث ، الذي بلغ ارتفاعه 279 قدمًا (85 مترًا) . وظل هذا هو الحال حتى عام 1890. ^{[ 119 ]} 

في عام ١٨٧٥، وأثناء تشييد الأبراج، استنفد المشروع  ميزانيته الأصلية البالغة ٥ ملايين دولار. فتقدم اثنان من مفوضي الجسر، أحدهما من بروكلين والآخر من مانهاتن، بطلب إلى مشرعي ولاية نيويورك لتخصيص ٨  ملايين دولار إضافية للبناء. وفي نهاية المطاف، أقر المشرعون قانونًا يُجيز هذا التخصيص بشرط أن تشتري المدينتان أسهم المساهمين من القطاع الخاص في جسر بروكلين. ^{[ ١٢٠ ]}

استمر العمل بالتزامن على مراسي السفن على كلا الجانبين. ^{[ 121 ]} بدأ العمل في مرسى بروكلين في يناير 1873 ^{[ 122 ] [ 40 ]} ، واكتمل بناؤه بشكل كبير في أغسطس 1875. ^{[ 123 ] [ 40 ]} أما مرسى مانهاتن، فقد بُني في وقت أقل، إذ بدأ العمل فيه في مايو 1875، واكتمل معظمه في يوليو 1876. ^{[ 124 ] [ 125 ]} لم يكن من الممكن إكمال المراسي بالكامل حتى تم مدّ الكابلات الرئيسية، وعندها كان يُضاف 1.8 متر (6 أقدام ) إلى ارتفاع كل مرسى يبلغ طوله 24 مترًا (80 قدمًا) . ^{[ 126 ]}  

في الخامس عشر من أغسطس عام ١٨٧٦، تم مدّ أول سلك مؤقت بين البرجين، ^{[ ١١٧ ] [ ١٢٧ ] [ ١٢٨ ]} باستخدام فولاذ الكروم الذي وفرته شركة كروم ستيل في بروكلين. ^{[ ١١٧ ] [ ١٢٨ ]} ثم مُدّ السلك مرة أخرى عبر النهر، ووُصِل طرفاه لتشكيل جسر مؤقت، وهو عبارة عن حلقة سلكية طويلة تربط البرجين، وكان يُدار بواسطة محرك رفع بخاري بقوة ٣٠ حصانًا (٢٢ كيلوواط) على مستوى الأرض. ^{[ ١٢٩ ]} كان هذا السلك واحدًا من سلكين استُخدما لإنشاء جسر مشاة مؤقت للعمال أثناء استمرار عملية غزل الكابلات. ^{[ ١٣٠ ]} تمثلت الخطوة التالية في إرسال مهندس عبر الجسر المؤقت المُكتمل على كرسي معلق من السلك، لإظهار العمال أنه آمن بما فيه الكفاية. تم اختيار كبير ميكانيكيي الجسر، إي إف فارينغتون، لهذه المهمة، وشاهده حشدٌ يُقدّر بنحو 10,000 شخص على ضفتي الجسر وهو يعبر. ^{[ 131 ] [ 132 ]} ثم تم مدّ سلكٍ متحركٍ ثانٍ عبر الجسر، وهي مهمةٌ أُنجزت بحلول 30 أغسطس. ^{[ 133 ] [ 130 ]} اكتمل بناء جسر المشاة المؤقت، الذي يقع على ارتفاع 18 مترًا تقريبًا فوق مستوى سطح الجسر المستقبلي، في فبراير 1877. ^{[ 134 ]}  

قيد الإنشاء، حوالي عام 1872  - حوالي عام 1877

"من برج إلى برج - الجسر المعلق فوق النهر الشرقي - منظر من برج بروكلين" (1877)

بحلول ديسمبر 1876، لم يكن قد تم إرساء عقد توريد الفولاذ للكابلات الدائمة بعد. ^{[ 135 ]} كان هناك خلاف حول ما إذا كان ينبغي استخدام فولاذ بسمر، الذي لم يكن قد تم اختباره بعد، أو فولاذ البوتقة، الذي أثبت كفاءته . ^{[ 24 ] [ 136 ]} إلى حين إرساء عقد دائم، طلب البناؤون 30 طنًا قصيرًا (27 طنًا طويلًا) من الأسلاك مؤقتًا، بواقع 10 أطنان من كل شركة من ثلاث شركات، بما في ذلك مصنع واشنطن روبلينغ للصلب في ترينتون، نيو جيرسي . ^{[ 137 ]} في النهاية، تقرر استخدام فولاذ البوتقة رقم 8 من مقياس برمنغهام (قطره حوالي 4  مم أو 0.165 بوصة)، وتم توزيع طلب عروض، استجابت له ثماني شركات. ^{[ 135 ]} في يناير 1877، مُنح عقد توريد فولاذ البوتقة إلى ج. لويد هايغ ، ^{[ 24 ] [ 138 ] [ 139 ]} الذي كان مرتبطًا بأبرام هيويت ، أمين صندوق الجسر، والذي لم يكن روبلينغ يثق به. ^{[ 26 ] [ 140 ]}

تطلّب غزل الأسلاك تصنيع لفائف كبيرة منها، كانت تُجلفن دون تزييت عند خروجها من المصنع. نُقلت اللفائف إلى ساحة قرب مرسى بروكلين، حيث غُمرت في زيت بذر الكتان ، ورُفعت إلى أعلى المرسى، وجُففت، ووُصلت لتُشكّل سلكًا واحدًا، ثم طُليت بالزنك الأحمر لمزيد من الجلفنة. ^{[ 141 ] [ 142 ]} كان هناك اثنان وثلاثون أسطوانة في ساحة المرسى، ثمانية لكل كابل من الكابلات الرئيسية الأربعة. تتسع كل أسطوانة لـ 60,000 قدم (18,000 متر) من السلك. ^{[ 143 ]} مُدّ أول سلك تجريبي للكابلات الرئيسية بين البرجين في 29 مايو 1877، وبدأ الغزل بعد أسبوعين. ^{[ 141 ]} وبحلول يوليو من ذلك العام، كان يجري مدّ جميع الكابلات الرئيسية الأربعة. خلال تلك الفترة، فُتح جسر المشاة المؤقت بشكل غير رسمي أمام العامة، الذين كان بإمكانهم الحصول على تصريح زيارة؛ وبحلول أغسطس 1877، استخدم الجسر آلاف الزوار من مختلف أنحاء العالم. ^{[ 144 ]} وتوقف العمل بتصاريح الزيارة في سبتمبر من ذلك العام بعد أن أصيب أحد الزوار بنوبة صرع وكاد يسقط. ^{[ 144 ] [ 145 ]} 

بالتزامن مع مدّ الأسلاك، بدأت أعمال هدم المباني على ضفتي النهر لإنشاء مداخل جسر بروكلين؛ وقد اكتملت هذه الأعمال في معظمها بحلول سبتمبر 1877. ^{[ 126 ]} وفي الشهر التالي، مُنحت العقود الأولية لأسلاك التعليق، التي ستتدلى من الكابلات الرئيسية وتدعم سطح الجسر. ^{[ 145 ] [ 146 ]} وبحلول مايو 1878، كان قد تم إنجاز أكثر من ثلثي الكابلات الرئيسية. ^{[ 147 ]} إلا أنه في الشهر التالي، انزلق أحد الأسلاك، مما أسفر عن مقتل شخصين وإصابة ثلاثة آخرين. ^{[ 148 ] [ 149 ] [ 150 ]} وفي عام 1877، كتب هيويت رسالة يحث فيها على عدم استخدام فولاذ بسمر في بناء الجسر. ^{[ 151 ] [ 152 ]} وقد قُدمت عروض أسعار لكل من فولاذ البوتقة وفولاذ بسمر؛ قدمت شركة جون أ. روبلينغ وأبناؤه أقل عرض سعر لتوريد فولاذ بسمر، ^{[ 153 ]} ولكن بتوجيه من هيويت، تم منح العقد لهايغ. ^{[ 154 ] [ 155 ]}

كشف فحص لاحق للأسلاك أجراه مساعدو روبلينغ للمهندسين أن هايغ استبدل أسلاك الكابلات بأسلاك رديئة الجودة. من بين ثمانين حلقة سلكية تم اختبارها، لم تستوفِ سوى خمس حلقات المعايير، وقُدِّر أن هايغ قد ربح 300 ألف دولار من هذا الخداع. ^{[ 155 ] [ 156 ]} عند هذه النقطة، كان الأوان قد فات لاستبدال الكابلات التي تم تركيبها بالفعل. قرر روبلينغ أن الأسلاك الرديئة ستجعل الجسر أقوى بأربع مرات فقط من اللازم، بدلاً من ست إلى ثماني مرات. سُمح للأسلاك الرديئة بالبقاء، وأُضيف 150 سلكًا إضافيًا إلى كل كابل. ^{[ 24 ] [ 155 ] [ 156 ]} لتجنب الجدل العام، لم يُفصل هايغ من عمله، بل طُلب منه أن يدفع شخصيًا ثمن الأسلاك الإضافية عالية الجودة اللازمة. ^{[ 156 ] [ د ]} مُنح عقد مدّ الأسلاك المتبقية لشركة جون أ. روبلينغ وأبنائه، وبحلول  5 أكتوبر 1878، تم مدّ آخر أسلاك الكابلات الرئيسية فوق النهر. ^{[ 157 ]}

صورة ملونة لجسر "غريت إيست ريفر سسبنشن" من تصميم كوريير وإيفز، تم إنشاؤها عام 1883.

وجهة نظر مماثلة، 2023

بعد وضع أسلاك التعليق، بدأ العمال في نصب عوارض فولاذية لدعم الطريق كجزء من البنية الفوقية العامة للجسر. ^{[ 24 ]} بدأ بناء البنية الفوقية للجسر في مارس 1879، ^{[ 29 ]} ولكن، كما هو الحال مع الكابلات، اختلف الأمناء في البداية حول ما إذا كان ينبغي صنع البنية الفوقية الفولاذية من فولاذ بسمر أو فولاذ البوتقة. ^{[ 158 ]} في يوليو من ذلك العام، قرر الأمناء منح عقد لتوريد 500 طن قصير (450 طنًا طويلًا) من فولاذ بسمر ^{[ 159 ]} إلى شركة إيدجمور (أو إيدج مور) للحديد، ومقرها في فيلادلفيا ، على أن يتم تسليمها بحلول عام 1880. ^{[ 159 ] [ 160 ] [ 161 ]} أصدر الأمناء لاحقًا قرارًا آخر لتوريد 500 طن قصير أخرى (450 طنًا طويلًا) من فولاذ بسمر. ^{[ 159 ]} ومع ذلك، بحلول فبراير 1880، لم تكن عمليات تسليم الفولاذ قد بدأت. ^{[ 162 ]} في أكتوبر من ذلك العام، استجوب مجلس أمناء الجسر رئيس شركة إيدجمور بشأن تأخير تسليمات الصلب. ^{[ 163 ]} على الرغم من تأكيدات إيدجمور على الوفاء بالعقد، إلا أن التسليمات لم تكتمل حتى نوفمبر 1881. ^{[ 164 ]} أصبح عمدة بروكلين، سيث لو ، الذي انضم إلى مجلس الأمناء عام 1882، رئيسًا للجنة مكلفة بالتحقيق في إخفاق إيدجمور في الوفاء بالعقد. وعند استجوابه، صرّح رئيس إيدجمور بأن التأخيرات كانت بسبب مقاول آخر، شركة كامبريا للحديد ، التي كانت تُصنّع قضبان التثبيت لهياكل الجسر؛ وكان من المفترض أن يكتمل العقد بحلول أكتوبر 1882. ^{[ 165 ] [ 166 ]}

ومما زاد الوضع تعقيدًا، أن واشنطن روبلينغ لم يحضر اجتماع مجلس الأمناء في يونيو 1882، لسفره إلى نيوبورت، رود آيلاند . ^{[ 165 ]} وبعد أن كشفت وسائل الإعلام هذا الأمر، طالبت معظم الصحف بإقالة روبلينغ من منصبه كرئيس للمهندسين، باستثناء صحيفة " ديلي ستيت غازيت" الصادرة في ترينتون، نيو جيرسي ، وصحيفة " بروكلين ديلي إيغل" . ^{[ 167 ]} وكان بعض الأمناء القدامى، بمن فيهم هنري سي. مورفي ، وجيمس إس. تي. ستراناهان ، وويليام سي. كينغسلي ، على استعداد للشهادة لصالح روبلينغ، نظرًا لاستمرار أعمال بناء جسر بروكلين. ومع ذلك، اعتبر الأمناء الأصغر سنًا، الذين انضموا إلى المجلس مؤخرًا، سلوك روبلينغ مثيرًا للريبة. ^{[ 167 ]}

أُشير إلى أعمال بناء الجسر في التقارير الرسمية التي كان مورفي يقدمها شهريًا إلى رئيسي بلديتي نيويورك وبروكلين. فعلى سبيل المثال، ذكر تقرير مورفي في أغسطس 1882 أن التقدم المحرز خلال ذلك الشهر تضمن تركيب 114 حبلًا وسيطًا في غضون أسبوع، بالإضافة إلى 72 دعامة قطرية، و60 عمودًا، والعديد من عوارض الأرضية، وعوارض الجسر، وقضبان التثبيت. ^{[ 167 ] [ 168 ]} وبحلول أوائل عام 1883، اعتُبر جسر بروكلين شبه مكتمل، وكان من المتوقع افتتاحه في يونيو من ذلك العام. ^{[ 169 ]} وفي فبراير 1883، مُنحت عقود إضاءة الجسر، ^{[ 169 ]} وتمت الموافقة على نظام تحصيل الرسوم في مارس من العام نفسه. ^{[ 170 ]}

واجهت عملية بناء الجسر معارضة شديدة من بناة السفن والتجار الواقعين شمالاً، الذين زعموا أن الجسر لن يوفر مساحة كافية تحته لمرور السفن. ^{[ 171 ]} في مايو 1876، رفعت هذه الجماعات، بقيادة أبراهام ميلر، دعوى قضائية في محكمة الولايات المتحدة للمنطقة الجنوبية من نيويورك ضد مدينتي نيويورك وبروكلين. ^{[ 171 ] [ 172 ]}

في عام ١٨٧٩، بدأت لجنة فرعية تابعة للجمعية العامة معنية بالتجارة والملاحة تحقيقًا في جسر بروكلين. أدلى بحارٌ، كان قد عُيّن لتحديد ارتفاع الجسر، بشهادته أمام اللجنة حول الصعوبات التي سيواجهها قادة السفن في إدخال سفنهم تحت الجسر عند اكتماله. وقال شاهد آخر، هو المهندس المدني إدوارد ويلمان سيريل ، إن حسابات قوة الجسر المفترضة كانت خاطئة. ^{[ ١٧٣ ] [ ١٧٤ ]} وفي عام ١٨٨٣، قضت المحكمة العليا بأن جسر بروكلين بناءٌ قانوني. ^{[ ١٧٥ ]}

بدأت أولى عمليات التحديث الرئيسية لجسر بروكلين عام 1948، عندما مُنح عقد إعادة بناء منحدرات الوصول بالكامل إلى ديفيد ب. شتاينمان . ^{[ 236 ] [ 237 ]} وكان من المتوقع أن تُضاعف عملية التجديد سعة طرق الجسر إلى ما يقرب من 6000 سيارة في الساعة، ^{[ 236 ]} بتكلفة مُقدّرة قدرها 7  ملايين دولار. ^{[ 30 ]} وشملت عملية التجديد هدم كل من مسارات القطار المعلق ومسارات الترام على الطرق، وإزالة العوارض التي تفصل مسارات القطار المعلق الداخلية عن مسارات المركبات الحالية، وتوسيع كل طريق من مسارين إلى ثلاثة مسارات، ^{[ 30 ] [ 31 ]} بالإضافة إلى بناء أرضية جديدة من الفولاذ والخرسانة. ^{[ 238 ]} بالإضافة إلى ذلك، أُضيفت منحدرات جديدة إلى شارع آدامز، وساحة كادمان ، وطريق بروكلين كوينز السريع (BQE) على جانب بروكلين، وإلى بارك رو على جانب مانهاتن. ^{[ 239 ]} أُغلق الجسر لفترة وجيزة أمام حركة المرور بالكامل لأول مرة على الإطلاق في يناير 1950، ^{[ 240 ]} وأُغلقت خطوط الترام نهائيًا في مارس من ذلك العام. ^{[ 241 ] [ 242 ]} خلال مشروع البناء، كان يُغلق طريق واحد في كل مرة، مما يسمح بمرور حركة مرور محدودة عبر الجسر في اتجاه واحد فقط. ^{[ 243 ]}

اكتمل توسيع الطريق الجنوبي في مايو 1951، ^{[ 244 ]} وتلاه الطريق الشمالي في أكتوبر 1953. ^{[ 245 ]} وانتهت أعمال الترميم في مايو 1954 مع اكتمال إعادة بناء الممشى العلوي. ^{[ 246 ] [ 243 ]} أثناء إعادة بناء الجسر، تم إنشاء ملجأ نووي أسفل مدخل مانهاتن تحسبًا للحرب الباردة . تم تخزين المساحة المهجورة في أحد الأقواس الحجرية بمستلزمات طوارئ للبقاء على قيد الحياة تحسبًا لهجوم نووي محتمل من الاتحاد السوفيتي ؛ وظلت هذه المستلزمات في مكانها بعد نصف قرن. ^{[ 247 ]} بالإضافة إلى ذلك، أُضيفت حواجز دفاعية إلى الجسر كإجراء وقائي ضد التخريب. ^{[ 248 ]}

بالتزامن مع إعادة بناء جسر بروكلين، شُيّد جسر علوي مزدوج لطريق بروكلين-كوينز السريع (BQE) عبر جسر فولاذي قائم فوق منحدر بروكلين المؤدي إلى الجسر. ^{[ 249 ]} افتُتح جزء من طريق بروكلين-كوينز السريع (BQE) الممتد من جسر بروكلين جنوبًا إلى شارع أتلانتيك في يونيو 1954، ^{[ 250 ]} لكن المنحدر المباشر من طريق بروكلين-كوينز السريع (BQE) المتجه شمالًا إلى جسر بروكلين المتجه إلى مانهاتن لم يُفتتح حتى عام 1959. ^{[ 251 ]} كما وسّعت المدينة مدخل شارع آدامز في بروكلين، بين الجسر وشارع فولتون ، من 60 إلى 160 قدمًا (من 18 إلى 49 مترًا) بين عامي 1954 و1955. ^{[ 252 ] [ 253 ]} لاحقًا، وُسّع أيضًا شارع بوروم من شارع فولتون جنوبًا إلى شارع أتلانتيك. ^{[ 254 ]} استلزم ذلك هدم مبنى محكمة مقاطعة كينغز القديم. ^{[ 255 ]} تم تنظيف الأبراج في عام 1958 ^{[ 256 ]} وتم إصلاح مرسى بروكلين في العام التالي. ^{[ 257 ]} 

في مانهاتن، وافقت المدينة عام ١٩٥٣ على مشروع إعادة بناء مثير للجدل لساحة مدخل مانهاتن. وقد لاقى المشروع، الذي كان من شأنه إضافة تقاطع مُنفصل المستويات فوق بارك رو، معارضة شديدة لأنه كان سيتطلب هدم ٢١ مبنى، بما في ذلك مبنى نيويورك وورلد القديم . ^{[ ٢٥٨ ]} كما استلزمت عملية إعادة البناء نقل ٤١٠ عائلات من بارك رو. ^{[ ٢٥٩ ]} في ديسمبر ١٩٥٦، بدأت المدينة عملية تجديد للساحة استمرت عامين. تطلب ذلك إغلاق طريق واحد في كل مرة، كما حدث أثناء إعادة بناء الجسر نفسه. ^{[ ٢٦٠ ]} بدأت أعمال إعادة تطوير المنطقة المحيطة بمدخل مانهاتن في منتصف الستينيات. ^{[ ٢٦١ ]} في الوقت نفسه، أُعلن عن خطط لإنشاء منحدرات مباشرة إلى طريق إف دي آر درايف المرتفع لتخفيف الازدحام عند المدخل. ^{[ 262 ]} افتُتح المنحدر من طريق إف دي آر إلى جسر بروكلين عام 1968، ^{[ 263 ]} وتلاه المنحدر من الجسر إلى طريق إف دي آر في العام التالي. ^{[ 264 ]} شُيّد منحدر واحد من جسر بروكلين المتجه إلى مانهاتن إلى بارك رو المتجه شمالًا عام 1970. ^{[ 265 ]} أُعلن عن إعادة طلاء الجسر بعد ذلك بعامين، قبل الذكرى التسعين لافتتاحه. ^{[ 266 ]}

تدهور جسر بروكلين تدريجيًا بسبب التقادم والإهمال. فبينما كان يعمل عليه 200 عامل صيانة بدوام كامل قبل الحرب العالمية الثانية، انخفض هذا العدد إلى خمسة عمال فقط بحلول أواخر القرن العشرين، ولم يكن في المدينة ككل سوى 160 عامل صيانة للجسور. ^{[ 267 ]} وفي عام 1974، مُنعت المركبات الثقيلة، مثل الشاحنات والحافلات، من المرور على الجسر لمنع المزيد من تآكل الطريق الخرساني. ^{[ 268 ]} وأشار تقرير في صحيفة نيويورك تايمز بعد أربع سنوات إلى أن الكابلات كانت مهترئة بشكل واضح وأن ممر المشاة كان به ثقوب. ^{[ 269 ]} وبدأت المدينة التخطيط لاستبدال جميع كابلات جسر بروكلين بتكلفة 115  مليون دولار، كجزء من مشروع أكبر لتجديد جسور بروكلين ومانهاتن وويليامزبرغ وكوينزبورو. ^{[ 270 ]} وبحلول عام 1980، كان جسر بروكلين في حالة يرثى لها لدرجة أنه واجه خطر الإغلاق الوشيك. في بعض الأماكن، انقطع نصف أسلاك الكابلات. ^{[ 271 ]}

في يونيو 1981، انقطع اثنان من كابلات الدعم القطرية، ^{[ 272 ]} مما أدى إلى وفاة أحد المارة. ^{[ 273 ] [ 26 ]} لاحقًا، تبيّن أن نقاط التثبيت قد أصيبت بالصدأ، ^{[ 273 ]} واستدعى الأمر إجراء إصلاح طارئ للكابلات بعد أقل من شهر إثر ارتخاء كابل آخر. ^{[ 274 ]} عقب الحادث، سارعت المدينة في تنفيذ الجدول الزمني المقترح لاستبدال الكابلات، ^{[ 270 ]} وبدأت مشروعًا  لإعادة تأهيل جسر بروكلين بتكلفة 153 مليون دولار استعدادًا للذكرى المئوية لتأسيسه. وكجزء من المشروع، استُبدلت كابلات التعليق الأصلية للجسر، التي ركّبها جيه. لويد هايغ، بكابلات شركة بيت لحم ستيل في عام 1986، مسجلةً بذلك أول استبدال للكابلات منذ إنشائه. ^{[ 26 ] [ 52 ]} بالإضافة إلى ذلك، تم تجديد الدرج في شارع واشنطن في بروكلين، ^{[ 275 ]} واستُبدل الدرج من شارعي تيلاري وآدامز بمنحدر، وأُزيلت الدرجات القصيرة من الممشى إلى شرفة كل برج. ^{[ 276 ]} وفي مشروع أصغر، أُضيئ الجسر ليلاً ابتداءً من عام 1982 لإبراز معالمه المعمارية. ^{[ 277 ]}

استمرت المشاكل الإضافية، وفي عام 1993، تم اكتشاف مستويات عالية من الرصاص بالقرب من أبراج الجسر. ^{[ 278 ]} وأُجريت إصلاحات طارئة أخرى في منتصف عام 1999 بعد أن بدأت شظايا خرسانية صغيرة تتساقط من الجسر في نهر إيست ريفر. وكان سطح الجسر الخرساني قد تم تركيبه خلال أعمال التجديد في خمسينيات القرن الماضي، وكان عمره الافتراضي حوالي 60 عامًا. ^{[ 279 ] [ 280 ]} وأُغلق مخرج بارك رو من المسارات المتجهة غربًا للجسر كإجراء احترازي بعد هجمات 11 سبتمبر 2001 على  مركز التجارة العالمي المجاور . وكان هذا الجزء من بارك رو مغلقًا لأنه يمر مباشرة أسفل مبنى 1 بوليس بلازا ، مقر إدارة شرطة مدينة نيويورك . ^{[ 281 ]} وفي أوائل عام 2003، ولتوفير تكاليف الكهرباء، قامت إدارة النقل في مدينة نيويورك بإطفاء أضواء الجسر الليلية. ^{[ 282 ]} أُعيد تشغيلها في وقت لاحق من ذلك العام بعد أن قدمت عدة جهات خاصة تبرعات لتمويل الإضاءة. ^{[ 283 ]}

في جانب بروكلين، يمكن للمركبات دخول الجسر من شارعي تيلاري/آدامز جنوبًا، وشارعي ساندز/بيرل غربًا، والمخرج 28B من الطريق السريع بروكلين-كوينز المتجه شرقًا . أما في مانهاتن، فيمكن للسيارات الدخول من طريق إف دي آر درايف المتجه شمالًا وجنوبًا، بالإضافة إلى بارك رو غربًا، وشارعي تشامبرز /سنتر شمالًا، وشارع بيرل جنوبًا. ^{[ 314 ]} مع ذلك، أُغلق مخرج الجسر المؤدي إلى بارك رو المتجه شمالًا بعد هجمات 11 سبتمبر بسبب تزايد المخاوف الأمنية، إذ يمر هذا الجزء من بارك رو أسفل مبنى وان بوليس بلازا، مقر شرطة نيويورك. ^{[ 281 ]}

يُتاح الوصول إلى الجسر بالمركبات عبر سلسلة معقدة من المنحدرات على جانبيه. ويوجد مدخلان لممشى المشاة على جانبي الجسر . ^{[ 314 ]} وقد شُيّد التصميم الحالي، بما في ذلك المنحدر المغلق من الجسر إلى بارك رو المتجه شمالًا، في الفترة ما بين منتصف الخمسينيات وأوائل السبعينيات. ^{[ 281 ]} جميع المخارج غير مرقمة.

البلدة	موقع	mi [ 314 ]	كم	الوجهات	ملحوظات
بروكلين	بروكلين هايتس	0.0	0.0	شارع تيلاري  / شارع آدامز جنوباً	ممر للمشاة والدراجات
		0.4	0.64	الطريق السريع I-278 شرقاً ( طريق بروكلين-كوينز السريع )	مدخل باتجاه الشمال فقط؛ المخرج 28B على الطريق السريع I-278
				كادمان بلازا غرباً إلى الطريق السريع I-278 ( طريق بروكلين-كوينز السريع )	مخرج باتجاه الجنوب فقط؛ الوصول إلى الطريق السريع I-278 عبر شارعي أولد فولتون/بروسبكت
النهر الشرقي		0.7– 1.0	1.1– 1.6	مدى التعليق
مانهاتن	الحي المالي	1.2	1.9	بارك رو شمالاً	مخرج باتجاه الشمال فقط؛ مغلق أمام حركة المرور العادية منذ هجمات 11 سبتمبر الإرهابية [ 281 ]
		1.3	2.1	طريق إف دي آر  / شارع بيرل	مخرج باتجاه الشمال ومدخل باتجاه الجنوب؛ المخرج رقم 2 على طريق إف دي آر السريع
		1.4	2.3	جنوب بارك رو	مخرج باتجاه الشمال ومدخل باتجاه الجنوب؛ درج للمشاة
		1.5	2.4	شارع تشامبرز  / شارع سنتر إلى الطريق السريع NY  9A ( شارع ويست )  / شارع تشيرش	ممر للمشاة والدراجات
1.000  ميل = 1.609  كم؛ 1.000  كم = 0.621  ميل       مغلق/سابق       الوصول غير مكتمل

بدأ خط سكة حديد جسر نيويورك وبروكلين، وهو خدمة عربات معلقة، العمل في  25 سبتمبر 1883؛ وكان يسير على المسارات الداخلية للجسر، بين محطتي مانهاتن وبروكلين. ^{[ 195 ] [ 196 ]} ولأن واشنطن روبلينغ كان يعتقد أن قاطرات البخار ستُحمّل هيكل جسر بروكلين بأحمال زائدة، فقد صُمم خط العربات المعلقة كنظام هجين يجمع بين البخار والكابلات. وكانت العربات تُزوّد ​​بالطاقة من محطة توليد كهرباء أسفل مدخل بروكلين. ولم تقتصر قدرة العربات المعلقة على تنظيم سرعتها في المنحدرات الصاعدة والهابطة التي تبلغ 3 و 3 / 4 %، بل شملت أيضًا الحفاظ على مسافة ثابتة بينها. وبلغ عدد العربات المعلقة 24 عربة. ^{[ 315 ]}

في البداية، كانت الخدمة تعمل بقطارات ذات عربة واحدة، لكن سرعان ما ازداد الإقبال عليها لدرجة أنه بحلول أكتوبر 1883، أصبحت القطارات ذات العربتين قيد الاستخدام. نقل الخط ثلاثة ملايين شخص في الأشهر الستة الأولى، وتسعة ملايين في عام 1884، وما يقرب من 20  مليونًا في عام 1885 بعد افتتاح خط سكة حديد بروكلين يونيون المعلق . وبناءً على ذلك، أُعيد ترتيب مسار السكة الحديدية، وطُلب المزيد من القطارات. ^{[ 185 ] [ 316 ]} في الوقت نفسه، كانت هناك خطط مثيرة للجدل لتمديد خطوط السكك الحديدية المعلقة إلى جسر بروكلين، بحجة تمديد الجسر نفسه. ^{[ 317 ]} بعد خلافات، وافق الأمناء على بناء مسارين معلقين إلى الجسر على جانب بروكلين. ^{[ 318 ]} استمر الإقبال في الازدياد، وفي عام 1888، تم تمديد المسارات، وبُنيت عربات إضافية للسماح بتشغيل قطارات التلفريك ذات الأربع عربات. ^{[ 200 ]} أُضيفت الأسلاك الكهربائية للعربات بحلول عام 1895، مما أتاح إمكانية إيقاف تشغيل نظام البخار/الكابلات في المستقبل. ^{[ 319 ]} أُعيد بناء المحطات مرة أخرى في يوليو 1895، وبعد تشغيل السيارات الكهربائية الجديدة في أواخر عام 1896، فُككت محركات البخار وبِيعت. ^{[ 320 ]}

بعد توحيد مدينتي نيويورك وبروكلين عام ١٨٩٨، لم يعد خط سكة حديد جسر نيويورك وبروكلين كيانًا منفصلاً، إذ تولت شركة النقل السريع في بروكلين (BRT) إدارته. وبدأت BRT بتسيير قطارات معلقة مباشرة، تنطلق من محطة بارك رو في مانهاتن إلى نقاط في بروكلين مرورًا بمحطة شارع ساندز على جانب بروكلين. قبل الوصول إلى شارع ساندز (عند شارع تيلاري لقطارات خط شارع فولتون ، وعند شارع بريدج لقطارات خط الجادة الخامسة وخط جادة ميرتل )، كانت القطارات المعلقة المتجهة إلى مانهاتن تُفصل عن قاطراتها البخارية، ثم تُربط بعربات التلفريك التي تسحب عربات الركاب عبر الجسر. ^{[ ٣٢١ ]}

لم تُشغّل هيئة النقل السريع في بروكلين (BRT) أي قطارات معلقة بين عامي 1899 و1901. ونظرًا لزيادة الإقبال بعد افتتاح أول خط مترو أنفاق لشركة النقل السريع بين الأحياء (IRT) ، أُعيد بناء محطة بارك رو عام 1906. ^{[ 322 ]} في أوائل القرن العشرين، وُضعت خطط لربط قطارات جسر بروكلين المعلقة تحت الأرض بمحطة شارع تشامبرز المقترحة لهيئة النقل السريع في مانهاتن، ^{[ 323 ]} إلا أن هذا الربط لم يُفتتح قط. ^{[ 324 ] [ 325 ]} أُغلق الجسر العلوي فوق شارع ويليام عام 1913 لإفساح المجال أمام الربط المقترح. وفي عام 1929، أُعيد فتح الجسر العلوي بعد أن اتضح عدم إمكانية إنشاء الربط. ^{[ 326 ]}

بعد افتتاح نفق شارع جوراليمون التابع لهيئة النقل الإقليمية (IRT) وخطوط جسر ويليامزبرغ عام 1908، لم يعد جسر بروكلين يحتكر خدمة السكك الحديدية بين مانهاتن وبروكلين، وتوقفت خدمة القطارات المعلقة. ^{[ 325 ]} شكلت خطوط مترو الأنفاق الجديدة التابعة لهيئة النقل الإقليمية (IRT) وشركة بروكلين-مانهاتن للنقل (BMT)، التي خلفت هيئة النقل الإقليمية (BRT)، والتي بُنيت في العقدين الثاني والثالث من القرن العشرين، منافسةً كبيرةً لخدمات السكك الحديدية على جسر بروكلين. مع افتتاح نظام مترو الأنفاق المستقل عام 1932 وتوحيد الشركات الثلاث في كيان واحد عام 1940، بدأت خدمات القطارات المعلقة بالتراجع، وتم تقليص حجم محطتي بارك رو وساندز ستريت بشكل كبير. وتوقفت خدمات الجادة الخامسة وشارع فولتون عبر جسر بروكلين عامي 1940 و1941 على التوالي. ^{[ 241 ]} تم إغلاق المسارات المرتفعة نهائياً في 5 مارس 1944، ^{[ 231 ] [ 232 ]} مع توقف خدمات شارع ميرتل. ^{[ 241 ]}

عُرضت خطة لخدمة الترام عبر جسر بروكلين عام ١٨٩٥. ^{[ ٣٢٧ ]} وبعد عامين، وافق مجلس أمناء جسر بروكلين على خطة تسمح بتشغيل الترام عبر الجسر بموجب عقود مدتها عشر سنوات. ^{[ ٣٢٨ ]} بدأت خدمة الترام عام ١٨٩٨، وكانت تسير على ما يُعرف الآن بالمسارين الأوسطين لكل طريق (مشتركين مع حركة المرور الأخرى). ^{[ ٢٠٣ ] [ ٢٠٤ ]} بدأ تشغيل خدمة الترام المحلية بين طرفي جسر بروكلين في يناير ١٩٠٨. ^{[ ٣٢٩ ] [ ٣٣٠ ]} توقف تشغيل عربات التلفريك فورًا بعد ذلك، كما أُلغيت خدمة النقل المكوكية. ^{[ ٣٣١ ]} بعد إلغاء خدمة التلفريك، أُعيد بناء مسارات الترام على جانب بروكلين لتخفيف الازدحام. ^{[ ٣٢٥ ]} انتقلت خدمة الترام إلى المسارات المركزية المحمية بعد توقف خدمة الترام المعلق. ^{[ 241 ] [ 332 ]} في  5 مارس 1950، توقفت عربات الترام عن العمل أيضاً، وأُعيد تصميم الجسر خصيصاً لحركة مرور السيارات. ^{[ 241 ] [ 242 ]}

على الرغم من أن الجسر كان يسمح دائمًا بمرور المشاة، إلا أن الممشى يُسهّل الحركة عندما تصبح وسائل عبور نهر إيست ريفر الأخرى غير متاحة. خلال إضرابات عمال النقل التي نفذها اتحاد عمال النقل في عامي 1980 و 2005 ، استخدم الناس الذين يتنقلون إلى العمل الجسر؛ وانضم إليهم رئيسا بلدية لندن إد كوتش ومايكل بلومبيرغ ، اللذان عبرا الجسر كبادرة تضامن مع الجمهور المتضرر. ^{[ 338 ] [ 339 ]} كما عبر المشاة الجسر كبديل لخدمات مترو الأنفاق المعلقة في أعقاب انقطاعات التيار الكهربائي في أعوام 1965 ، ^{[ 340 ]} و 1977 ، ^{[ 341 ]} و 2003 ، ^{[ 342 ]} وبعد هجمات 11 سبتمبر. ^{[ 343 ]}

خلال انقطاعات التيار الكهربائي عام ٢٠٠٣، أفاد العديد ممن عبروا الجسر بشعورهم بتأرجحه. ^{[ ٣٤٤ ]} وقد تسبب الحمل الزائد للمشاة في هذا التأرجح، والذي تفاقم بسبب ميل المشاة إلى مزامنة خطواتهم مع التأرجح. ^{[ ٣٤٥ ]} أعرب العديد من المهندسين عن قلقهم بشأن تأثير ذلك على الجسر، بينما أشار آخرون إلى أنه صمد أمام الحدث، وأن أنظمة الدعم الاحتياطية في تصميمه - والتي تشمل ثلاثة أنظمة دعم (نظام التعليق، ونظام الدعامات القطرية، والجمالون المقوي ) - تجعله "على الأرجح الجسر الأكثر أمانًا ضد مثل هذه الحركات الخارجة عن السيطرة". ^{[ ٣٤٤ ]} عند تصميم الجسر، ذكر جون روبلينج أن الجسر سينحني ولكنه لن ينهار، حتى في حال تعطل أحد هذه الأنظمة الإنشائية بالكامل. ^{[ ٨٠ ]}

بانوراما لجسر بروكلين، مع جسر مانهاتن خلفه، وجسر ويليامزبرغ الظاهر في الخلفية.

يُعد جسر بروكلين، كمعلم سياحي، موقعًا شهيرًا لمجموعات أقفال الحب ، حيث يقوم الحبيبان بنقش تاريخ ميلادهما وأحرف اسميهما الأولى على قفل، ثم يعلقانه على الجسر، ويلقيان المفتاح في الماء كرمز لحبهما. هذه الممارسة غير قانونية في مدينة نيويورك، ويمكن لشرطة نيويورك تغريم المخالفين 100 دولار. يقوم عمال إدارة النقل في مدينة نيويورك بإزالة أقفال الحب من الجسر بشكل دوري بتكلفة 100,000 دولار سنويًا. ^{[ 419 ] [ 420 ] [ 421 ]} كما بُذلت جهود فردية لإزالة الأقفال؛ فعلى سبيل المثال، قاد رجل مجموعة من خبراء كسر الأقفال لإزالة بعضها في فبراير 2013، ^{[ 422 ]} وقامت امرأة محلية بإزالة الأقفال والنفايات من الجسر بشكل دوري في أوائل عام 2026. ^{[ 423 ] [ 424 ]}