خطوط كوينزبري

v ت هـ خطوط كوينزبري
خط سكة حديد ليدز وبرادفورد الممتد إلى سكيپتون كيلي إلى إنغرو (غرب) خط سكة حديد ليدز وبرادفورد الممتد إلى شيبلي كيغلي غودز ( GN ) نمو داخلي (شرق) نفق ليز مور كولينغورث جسر هيويندين ويلسدن دينهولم ثورنتون جسر ثورنتون كوينزبري نفق كوينزبري نفق كلايتون (يوركشاير) هولمفيلد كلايتون نفق ويتلي جريت هورتون جسر ويتلي أنفاق لي بانك بيلون نفق أولد لين هاليفاكس (سانت بول) هورتون بارك أوفندن طريق المدينة الجسر الشمالي طريق مانشستر إلى هاليفاكس سانت دونستانس إلى لايستردايك إلى بورصة برادفورد

كانت خطوط كوينزبري اسمًا يُطلق على عدد من خطوط السكك الحديدية في غرب يوركشاير ، إنجلترا، والتي ربطت برادفورد وهاليفاكس وكيغلي عبر كوينزبري . كانت جميع الخطوط إما مملوكة بالكامل لشركة السكك الحديدية الشمالية العظمى (GNR) أو بشكل مشترك بين شركة السكك الحديدية الشمالية العظمى وشركة سكك حديد لانكشاير ويوركشاير (L&YR). كانت التضاريس صعبة للغاية بالنسبة لإنشاء السكك الحديدية، وكانت تكلفة بناء الخطوط باهظة للغاية.

• خط سكة حديد هاليفاكس وأوفندن جانكشن ، ^{[ ملاحظة 1 ]} افتتح من عام 1874؛
• خط سكة حديد برادفورد وثورنتون ، الذي تم افتتاحه على مراحل ابتداءً من عام 1876؛
• تم افتتاح خط سكة حديد هاليفاكس ، ثورنتون وكيغلي من هولمفيلد إلى كوينزبري ومن ثورنتون إلى كيغلي على مراحل ابتداءً من عام 1878؛
• تم افتتاح خط سكة حديد هاليفاكس هاي ليفل في عام 1890، لكنه أغلق أمام الركاب في عام 1917.

لفترة من الوقت، كانت الشبكة مزدحمة، سواء بالنسبة للركاب أو البضائع، لكن عمليات النقل انخفضت بشكل حاد، وتم إيقاف خدمات الركاب في عام 1955. وتوقفت حركة البضائع في عام 1974.

تم تمييز الخطوط بعدد من أعمال الهندسة المدنية الرئيسية، بما في ذلك العديد من الجسور والأنفاق. ومن سمات الخط محطة كوينزبري غير المألوفة ، والتي كانت تقع على مسار مثلث الشكل ، مع رصيفين على كل وتر من الأوتار الثلاثة.

غرب برادفورد، ترتفع تضاريس جبال بينين بشكل حاد لتشكل هضبة على ارتفاع حوالي 300 متر فوق مستوى سطح البحر، وتضم العديد من الوديان ذات الجوانب شديدة الانحدار: وهي منطقة بالغة الصعوبة بالنسبة لخطوط السكك الحديدية. ومع ذلك، فقد شملت مساحة واسعة من يوركشاير ذات صناعات نشطة، لم تكن تخدمها شبكة النقل البري بشكل جيد. 

افتُتحت أول محطة في هاليفاكس على خط سكة حديد لانكشاير ويوركشاير عام 1844. ^{[ 1 ]} أما المحطة الرئيسية، التي افتُتحت لاحقًا، فيمكن الوصول إليها من الشمال الشرقي عبر نفق، وتقع في أسفل المدينة ذات التضاريس الجبلية. ومنذ عام 1854، مُنحت شركة سكة حديد غريت نورثرن حق تشغيل القطارات إلى هاليفاكس عبر خط سكة حديد ليدز وبرادفورد وهاليفاكس جانكشن . ^{[ 2 ]} وقد أبدت كل من شركتي سكة حديد لانكشاير ويوركشاير وغريت نورثرن قلقهما إزاء صعوبة نقل البضائع من وإلى المناطق المرتفعة، فضلًا عن الازدحام في المحطة نفسها. وكان وادي أوفندن ، شمال غرب المدينة، مصدرًا هامًا لحركة النقل، ومن شأن إنشاء خط فرعي هناك أن يُسهم في حل هذه المشكلة. ^{[ 3 ] [ 2 ]}

تأسست شركة عام 1863 لإنشاء خط سكة حديد على طول وادي ثورنتون ، لربط هاليفاكس بكيغلي . في ذلك الوقت، اعتُبر هذا المشروع طموحًا للغاية، وخلال فترة عرضه في البرلمان، تم تقليص نطاق المشروع بشكل كبير، ليقتصر على ربط هاليفاكس وهولمفيلد عبر وادي أوفندن. وكان من المقرر تسميته "خط سكة حديد هاليفاكس وأوفندن جانكشن"، وتم تأسيسه رسميًا في 30 يونيو 1864.قانون سكة حديد هاليفاكس وأوفندن جانكشن لعام 1864 (27 و28 فيكتوريا،الفصل 143)، برأس مال قدره 90,000 جنيه إسترليني. ساهمت كل من شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى (GNR) وشركة سكك حديد لندن ويوركشاير (L&YR) بمبلغ 30,000 جنيه إسترليني في رأس المال، وكان من المقرر أن تشغل الخط بشكل مشترك. ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 6 ]}

تأخر بناء الخط كثيراً؛ فقد صدر قانون من البرلمان في 12 أغسطس 1867،قانون سكة حديد هاليفاكس وأوفندن لعام 1867 (30 و31 فيكتوريا، الفصل 178)، الذي سمح بمضاعفة رأس المال المصرح به، وبعض التغييرات في المسار، وتمديد المدة. ومع ذلك، فإن حالة الركود في سوق المال تعني أن الخطة ظلت معلقة حتى صدور قانون آخر من البرلمان،صدر قانون سكة حديد هاليفاكس وأوفندن جانكشن لعام 1870 (33 و34 Vict. ^{c. cxli) في 1 أغسطس 1870، والذي سمح بتمديد ثانٍ للمدة الزمنية، وأسند المشروع بشكل مشترك إلى شركتي سكة حديد غريت نورثرن (GNR) وسكة حديد لندن ويوركشاير (L&YR). [ 5 ] [ 2 ] [ 6 ]} ثم أُعيد تسمية الشركة إلى سكة حديد هاليفاكس وأوفندن المشتركة. بعد ذلك بوقت قصير، بدأ الإنشاء من نقطة التقاء مع خط سكة حديد لندن ويوركشاير في الطرف الشمالي منمحطة هاليفاكس، لمسافة4.18 كيلومتر (2ميل و48)إلىهولمفيلد. كان أقصىانحدار1 من 45، وكان نصف قطر أشد(11 سلسلة).حجريالخط عبر هاليفاكس، ويتكون من 35 امتدادًا تتراوح أطوالها بين11 و13 مترًا (35 إلى 44 قدمًا). بعد مسافة قصيرة، عبر الخط جسرًا آخر مكونًا من 11 امتدادًا، تراوحت أطوالها بين6 و11 مترًا.كان هناك نفقان: نفق الجسر الشمالي (403 ياردات، 369مترًا) ونفق لي بانك (267 ياردة، 244مترًا). كانت أعمال الحفر ضخمة، معجدران استنادية. تم افتتاح مستودعات للبضائع في الجسر الشمالي وهولمفيلد. ^{[ 7 ]} افتُتح الخط لنقل البضائع بين هاليفاكسوالجسر الشماليفي 17 أغسطس 1874، وإلى هولمفيلد في 1 سبتمبر 1874، وافتُتح لنقل الركاب بالكامل في 1 ديسمبر 1879. ^{[ 5 ] [ 3 ]}        

كان نفق لي بانك نفقًا للسكك الحديدية يقع على خط سكة حديد كوينزبري الممتد من هاليفاكس إلى كوينزبري، جنوب أوفندن في هاليفاكس ، غرب يوركشاير ، إنجلترا . بلغ طوله 244 مترًا (267 ياردة ) ، وكان قريبًا جدًا من جسر وودسايد ونفق وودسايد (أولد لين) . تم ردم المدخل الجنوبي لنفق لي بانك عندما تم توسيع طريق كيغلي الرئيسي ليصبح طريقًا مزدوجًا ، بينما تم إغلاق المدخل الشمالي بالطوب. ^{[ 8 ]} 

كانت ثورنتون، غرب يوركشاير، مركزًا صناعيًا هامًا، وفي عام 1865، قدمت شركتا سكك حديد لندن ويوركشاير (L&YR) والسكك الحديدية الشمالية الكبرى (GNR) مقترحات منفصلة لإنشاء خطوط سكك حديدية إلى ثورنتون، إلا أن البرلمان رفضها. ^{[ 3 ]} خلال عام 1870، طرح رجال أعمال محليون مشروعًا لإنشاء خط سكة حديد من برادفورد إلى ثورنتون مرورًا بكلايتون وكوينزبري؛ من شأنه أن يربط المواقع الصناعية التي لم تكن تخدمها خطوط السكك الحديدية من قبل. وكان المشروع قد تم تقليص نطاقه بالفعل من مشروع سابق كان يهدف إلى الوصول إلى كيغلي، وذلك بحجة أن مثل هذا الخط سيكون مكلفًا للغاية نظرًا لصعوبة التضاريس. ^{[ 9 ] [ 3 ]}

وافقت شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى (GNR) على رعاية المشروع المخفّض والمساهمة بنصف رأس المال؛ وكان دافعها جزئيًا الاعتقاد بأن شركة ميدلاند للسكك الحديدية المنافسة ستتدخل، وتحصل على حق الوصول إلى هاليفاكس، إذا امتنعت شركة GNR عن المشاركة. ^{[ 9 ]} وبناءً على ذلك،صدر قانون سكك حديد برادفورد وثورنتون لعام 1871 (34 و35 Vict. ^{c. clxix) في 24 يوليو 1871، [ ملاحظة 2 ] [ 10 ] [ 11 ]} برعاية شركة السكك الحديدية الشمالية العظمى، ونُقلت ملكية المشروع إلى شركة السكك الحديدية الشمالية العظمى بموجبقانون سكك حديد الشمال العظمى (صلاحيات متنوعة) لعام 1872(35 و36 Vict.c. cxxviii) الصادر في 18 يوليو 1872. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 11 ]} وكان الإنشاء المصرح به هو5أميال و49سلسلة (9.03كم)من الخط بينسانت دنستان، برادفورد، وثورنتون. كان من المقرر أن يكون التقاطع في سانت دنستان مثلثًا يربط خط سكة حديد غريت نورثرن الحالي بين تقاطع شارع هامرتون وتقاطع ميل لين، وصولًا إلىمحطة تبادل سكة حديد لندن ويوركشاير: وهذا من شأنه أن يسمح بالسير المباشر باتجاه محطة سكة حديد لندن ويوركشاير، وكذلك باتجاهلايسترديكوليدز.(لم يكن من المقرر وجود أرصفة على هذا الجانب الغربي الشرقي من المثلث). بالإضافة إلى ذلك، كان من المقرر إنشاء فرع قصير إلى بريك لين، على الجانب الغربي من برادفورد، حيث كان من المقرر إنشاء محطة بضائع، تُسمىسيتي رود. ^{[ 13 ] [ 3 ]}   

كان من أهم أهداف خط سكة حديد برادفورد وثورنتون توفير مرافق السكك الحديدية لمدينة كوينزبري، موطن مصانع بلاك دايك الشهيرة التي كان يديرها جون فوستر . تقع المدينة على ارتفاع 351 مترًا (1150 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر. ازدهرت صناعة النسيج في هذا الموقع القاسي بفضل وفرة الفحم في المنطقة المجاورة؛ كانت هذه الوفرة في الأصل، ولكن ثمة مخاوف الآن من نضوب هذه الرواسب. ^{[ 12 ]} 

بدأ العمل في خط برادفورد إلى ثورنتون في 21 مارس 1874. كانت أعمال الحفر كثيفة، وكان البناء بطيئًا. تم افتتاح أول قسم من تقاطع سانت دنستان في برادفورد وصولًا إلى جريت هورتون في 4 ديسمبر 1876. وافتُتح الخط الفرعي القصير إلى مستودع بضائع سيتي رود في اليوم نفسه؛ وكان كلا الافتتاحين مخصصًا لحركة البضائع فقط. ^{[ 12 ] [ 14 ]} تلاه الامتداد القصير إلى كلايتون في 9 يوليو 1877 ^{[ 15 ]} أو في 9 أغسطس 1877. ^{[ 14 ] [ 13 ]} كانت المرحلة التالية متوقفة على اكتمال نفق كلايتون وجسر ثورنتون ؛ وتم افتتاح الخط للبضائع من كلايتون إلى ثورنتون في 1 مايو 1878. ^{[ 12 ]} تم افتتاح الخط بالكامل من برادفورد إلى ثورنتون لجميع أنواع النقل في 14 أكتوبر 1878. ^{[ 12 ] [ 14 ]}

كان جسر ثورنتون يعبر وادي بينش بيك . يبلغ طول الجسر 270 مترًا (300 ياردة ) ويرتفع 37 مترًا (120 قدمًا) عن قاع الوادي. بُني الجسر من الطوب والحجر المستخرج محليًا، وغُرست دعاماته المركزية على عمق 8 أمتار (25 قدمًا) تحت الأرض حتى الأساسات. يبلغ طول كل قوس من أقواسه العشرين 12 مترًا (40 قدمًا) . ^{[ 14 ]} ولا يزال الجسر قائمًا حتى عام 2019.    

كانت خدمة نقل الركاب الأولية تتألف من خمسة قطارات يوميًا من محطة برادفورد إكستشينج إلى ثورنتون وقطارين من لايستردايك ، مما وفر رحلات ربط إلى ليدز (وتجنب استخدام محطة سكة حديد لندن ويوركشاير). ومع افتتاح محطة سانت دنستان في يناير 1879، أصبحت رحلات الربط إلى ليدز متاحة هناك، وسرعان ما تم إيقاف قطارات لايستردايك، بينما زادت خدمة برادفورد. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

على الرغم من مرور الخط عبر كوينزبري، لم تكن هناك محطة في البداية؛ بل بُني هيكل مؤقت شرق التقاطع الشرقي اللاحق في 14 أبريل 1879. ^{[ 16 ]} لم تكن المحطة مزودة بمرافق للبضائع، ولم يكن الوصول إليها ممكناً إلا عبر ممر مشاة بدائي وغير معبد. ^{[ 17 ]} افتُتحت المحطة المُحسّنة، التي تضم أرصفة على جميع المنحنيات الثلاثة للتصميم المثلثي، لاحقاً في 1 يناير 1890. ^{[ 18 ]}

في عامي 1864 و1867، بُذلت محاولات مستقلة (سعياً للحصول على دعم شركة ميدلاند للسكك الحديدية ) لإنشاء خط سكة حديد يربط بين هدرسفيلد وهاليفاكس وكيغلي، لكنها باءت بالفشل. وفي عام 1872، جرت محاولة أخرى، إلا أن شركة ميدلاند للسكك الحديدية رفضت بشدة تقديم المساعدة. كما رفضت شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى (GNR) المقترحين في البداية، فقرروا المضي قدماً بمفردهم؛ إلا أنه في 23 ديسمبر 1872، تم التوصل إلى اتفاق. لم تدعم شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى خطاً يربط بين هاليفاكس وهدرسفيلد (الذي كان قد أُلغي نهائياً)، لكنها تعهدت بتبني المقترح بين هاليفاكس وكيغلي، شريطة أن يساهم الداعمون المستقلون بنصف التكلفة. وبلغ التزام شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى المالي 640 ألف جنيه إسترليني. ^{[ 19 ] [ 12 ] [ 9 ]}

الصدر قانون سكك حديد غريت نورثرن (هاليفاكس، ثورنتون، وكيغلي) لعام 1873 (36 و37 Vict. ^{c. ccxx) في 5 أغسطس 1873. [ 12 ] [ 20 ]} كان من المقرر أن يبدأ مسار الخط من خط هاليفاكس وأوفندن شبه المكتمل في هولمفيلد، ويلتقي بخط سكة حديد برادفورد وثورنتون في كوينزبري، مشكلاً تقاطعًا مثلثيًا هناك. ثم يمتد الخط من ثورنتون إلى كيغلي. وكان من المقرر إنشاء محطة نهائية منفصلة في كيغلي بالقرب منمحطة ميدلاند، ولكن تم تغيير ذلك لاحقًا. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

بين كوينزبري وهولمفيلد، تسبب قطع سترينز الذي يبلغ طوله 1033 ياردة (945 مترًا) وعمقه 59 قدمًا (18 مترًا) في صعوبات أكبر مع الطبقات الحاملة للمياه مقارنة بالنفق، وأدى إلى تأخير افتتاح هذا القسم أمام الركاب حتى 1 ديسمبر 1879. ^{[ 19 ]}  

بين هولمفيلد وكوينزبري، كان خط السكة الحديدية الذي يبلغ طوله 3.6 كيلومتر (2.25 ميل ) يقع بالكامل تقريبًا داخل نفق كوينزبري أو نفق سترينز الضخم. وقد وُوجهت صعوبات كبيرة بسبب الطبقات الحاملة للمياه أثناء عملية الإنشاء. بدأت قطارات البضائع بالعمل في 14 أكتوبر 1878، وهو نفس اليوم الذي افتُتحت فيه محطة ثورنتون للركاب. ^{[ 21 ]} 

في عام 1878، كانت شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى تعاني من صعوبات مالية خطيرة في حساب رأس المال، ودعت شركة ميدلاند للسكك الحديدية للمشاركة في أعمال خط كيغلي، لكن شركة ميدلاند رفضت. ^{[ 14 ]}

بدأت قطارات الركاب بالتسيير من برادفورد إلى هاليفاكس في الأول من ديسمبر عام ١٨٧٩. في البداية، كانت تسير بدون توقف بعد كوينزبري، ولكن تم إنشاء محطة مؤقتة في هولمفيلد في غضون أسبوعين. افتُتحت محطة نورث بريدج في ٢٥ مارس عام ١٨٨٠، ومحطة أوفندن في يونيو عام ١٨٨١. وظل قسم هاليفاكس إلى هولمفيلد ملكية مشتركة مع سكة ​​حديد لانكشاير ويوركشاير . شغّلت الشركتان قطارات البضائع، لكن سكة حديد غريت نورثرن كانت وحدها التي تُقدّم خدمة نقل الركاب. ^{[ ٢١ ]}

لم يكن الوصول إلى كوينزبري ممكنًا من أوفندن حتى أواخر عام ١٨٧٩، حيث افتُتح الخط لحركة البضائع في الأول من ديسمبر، ولخدمات الركاب بعد أسبوعين عند تشغيل أرصفة مؤقتة في هولمفيلد. وكان رصيفان مؤقتان في كوينزبري قيد الاستخدام لعدة أشهر لقطارات برادفورد-ثورنتون، وقد منح اكتمال خط هاليفاكس الذي طال انتظاره المحطة أهمية بالغة نظرًا لموقعها كنقطة تقاطع. في البداية، كانت تُسيّر ستة قطارات يوميًا في كل اتجاه بين برادفورد وهاليفاكس. ^{[ ٢٣ ]}

بدأ المقاولون حفر نفق كوينزبري الذي يبلغ طوله 2287 مترًا ( ميل واحد و741 ياردة ) في 21 مايو 1874؛ وكان من المقرر أن يكون هذا أطول نفق على خط سكة حديد غريت نورثرن حتى افتتاح نفق بونسبورن بالقرب من هيرتفورد عام 1910. بُنيت أربعة شوارع من المنازل المؤقتة في كوينزبري لعمال البناء؛ وعلى الرغم من أنها كانت مؤقتة ظاهريًا، إلا أن المباني لم تُهدم حتى عام 1957. اكتملت أعمال النفق في 31 يوليو 1878. ^{[ 19 ] [ 14 ]}   

كان العمل على قسم ثورنتون إلى كيغلي، الذي بلغت تكلفته 282 ألف جنيه إسترليني، صعباً للغاية، وكان التقدم بطيئاً. وظهرت أخطر المشاكل في الجزء الواقع بين دينولم وويلسدن ، حيث أعاقت الانهيارات الأرضية المتكررة تقدم أعمال البناء. كان من المقرر أن يمر الخط عبر سلسلة من الحفريات، لكن استمرار هذه الانهيارات الأرضية أجبر شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى على استبدالها بنفقين قصيرين. ^{[ 23 ] [ 21 ]}

بدأت قطارات البضائع بالعمل من ثورنتون إلى دينولم على مسار واحد اعتبارًا من 1 سبتمبر 1882، ^{[ 21 ]} أو 3 سبتمبر. ^{[ 24 ]} وبدأ تشغيل قطارات الركاب إلى دينولم في 1 يناير 1884. وافتُتح الخط إلى مستودع بضائع كيغلي في 1 أبريل 1884، لكن محطة الركاب المشتركة في كيغلي لم تكن جاهزة. اعتبارًا من 7 أبريل 1884، مُدِّدت خدمة قطارات ركاب شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى (GNR) إلى إنغرو ؛ حيث بلغ عدد القطارات ثمانية قطارات يوميًا. وأخيرًا، في 1 نوفمبر 1884، بدأت قطارات الركاب بالعمل من برادفورد وهاليفاكس إلى محطة كيغلي المشتركة . كان هناك 18 قطارًا لشركة GNR كل يوم من أيام الأسبوع وأربعة قطارات أيام الأحد. بلغت تكلفة المحطة 80,000 جنيه إسترليني، ولم تكتمل فعليًا حتى ربيع العام التالي. ^{[ 24 ] [ 21 ] [ 25 ] [ 22 ]}

في عام ١٨٨٠، تقدمت شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى (GNR) بطلب إلى البرلمان للحصول على موافقة لتخفيض التزاماتها المالية المتعلقة بخط ثورنتون إلى كيغلي، الذي كان العمل فيه على وشك البدء. وتوجهت إلى شركة ميدلاند للسكك الحديدية بمقترح لإنشاء محطة مشتركة في كيغلي، تُستخدم من قبل قطارات خط ميدلاند الرئيسي ، وقطارات خط وادي وورث ، وقطارات GNR. وقد وافقت ميدلاند على هذا المقترح، وبموجب اتفاقية بتاريخ ١ يونيو ١٨٨١، منحت ميدلاند شركة GNR صلاحيات التشغيل اللازمة، ووافقت على إنشاء محطة تقاطع جديدة. وجاءت هذه الاتفاقية في مقابل حصول ميدلاند على صلاحيات التشغيل إلى هاليفاكس. وتم إعادة مدّ الجزء الشمالي من فرع وادي وورث وتوسيعه ليصبح مزدوجًا؛ وشكّلت هذه الاتفاقية بداية علاقة أكثر ودية بين GNR وميدلاند. مُنحت الصلاحيات اللازمة لإنشاء محطة كيغلي الجديدة وتوسيع الجزء الأخير من خط وادي وورث بموجب قانون سكة حديد ميدلاند (صلاحيات إضافية) لعام 1882 ( 45 و46 Vict. c. cxxx). ورغم التوصل إلى اتفاق بشأن محطة مشتركة، فقد ظلت مرافق الشحن في كيغلي منفصلة تمامًا: أنشأت شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى خطًا فرعيًا متفرعًا من خط وادي وورث خارج محطة كيغلي مباشرةً؛ ويمر هذا الخط الفرعي أسفل ساحة الشحن الخاصة بها. ^{[ 23 ] [ 21 ]}

كانت بلدة كوينزبري أهم بلدة على خط السكة الحديد. إلا أن ارتفاعها الشاهق صعّب وصول خط السكة الحديد إليها؛ إذ كانت المسافة من البلدة إلى المحطة ميلًا واحدًا (1.6 كم) نزولًا على طول ممر مشاة غير معبد وغير مضاء؛ وكان فرق الارتفاع حوالي 120 مترًا (400 قدم) . عند افتتاح الخط عام 1878، لم تكن هناك محطة في كوينزبري حتى تم تجهيز مبنى مؤقت على عجل لعيد الفصح عام 1879؛ وكان يقع شرق التقاطع الشرقي. لم تكن به مرافق لنقل البضائع، ولا ممر للمركبات، وكان ممر المشاة الوحيد غير معبد وغير مضاء. مارست هيئة كوينزبري المحلية ضغوطًا متكررة لتحسين الوصول، لكن شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى (GNR) تأخرت في ذلك. ^{[ 17 ]}  

في عام ١٨٨٥، نُظِر في تقريرٍ أظهر إمكانية إنشاء محطة جديدة بأرصفة على جوانب التقاطع المثلثي الثلاثة. ومن اللافت للنظر أنه طُرِحَ ربط المدينة بخط سكة حديد: إما منحدر يعمل بالحبال بميل ١ إلى ٦، أو خط سكة حديد تقليدي يعمل بالقاطرات، ويتبع مسارًا دائريًا. وكان الخيار الثاني سيكلف ضعف تكلفة الخيار الأول، إذ سيبلغ طوله ميلين (٣٫٢ كم) بميل أقصى ١ إلى ٣٠. بدأ العمل في المحطة الجديدة عام ١٨٨٩، وشملت الخطط إنشاء طريق إلى المدينة. افتُتِحَت المحطة في ١ يناير ١٨٩٠، وبدأ استخدام الطريق بعد ذلك بوقت قصير. أما مشاريع ربط السكة الحديد فقد طُوِيَت في طي النسيان. ^{[ ١٧ ] [ ١٩ ]} 

كانت محطة كوينزبري بمثابة نقطة تبادل، مما أتاح ربطًا محليًا مفيدًا. في أوقات معينة من اليوم، كانت القطارات تتوقف على جوانب المثلث الثلاثة، مما يسمح بالربط في جميع الاتجاهات. في عام 1910، كان هناك 22 رحلة مغادرة يومية من محطة برادفورد إكستشينج إلى هاليفاكس أو كيغلي. في معظم الحالات، كان بالإمكان الوصول إلى الوجهة التي لا تخدمها قطارات مباشرة عن طريق التبديل في كوينزبري. كان هناك 21 قطارًا من هاليفاكس إلى خط كوينزبري و16 قطارًا من كيغلي. في أيام الأحد، كانت تسعة قطارات تغادر محطة برادفورد إكستشينج إلى هاليفاكس أو كيغلي. استغرقت الرحلة من برادفورد إلى هاليفاكس عبر هذا المسار ما بين 35 و40 دقيقة، اعتمادًا على عدد المحطات ومدة الانتظار في كوينزبري. كان هذا أبطأ من خدمة سكة حديد لانكشاير ويوركشاير البديلة، والتي كانت أكثر تواترًا. استغرق قطار غريت نورثرن من برادفورد إلى كيغلي 45 دقيقة، أي ضعف مدة القطارات الأسرع التابعة لسكك حديد ميدلاند من ميدان فورستر . بعد مطلع القرن العشرين، تراجعت حركة النقل لصالح الترام الكهربائي. وبدأت ترام برادفورد تستحوذ على جزء من حركة المرور في محطات بعيدة مثل ثورنتون، بينما أصبحت محطات أوفندن وهولمفيلد وكوينزبري فريسةً لترام هاليفاكس . وبسبب اختلاف عرض السكك الحديدية، لم تكن الترام تشكل تهديدًا في الرحلات الطويلة في غرب رايدينغ، ولكن مع تشغيل الحافلات في السنوات اللاحقة، أصبح التهديد كبيرًا. ^{[ 17 ] [ 26 ]}

في عام 1884، تمّت الموافقة على خطة طموحة لإنشاء خط سكة حديد يمتد من الشمال إلى الجنوب عبر هاليفاكس، ويربط هولمفيلد بخط سكة حديد هال وبارنسلي المزمع إنشاؤه في محطة مركزية في ساحة جورج، هاليفاكس. بالإضافة إلى ذلك، كان من المقرر إنشاء فرع محلي إلى سانت بول، الواقعة أيضًا في الجزء المرتفع من هاليفاكس. تمّ التخلي عن جزء هدرسفيلد من المشروع نظرًا لتكلفته الباهظة، وتمّت الموافقة على خط السكة الحديد في عام 1884.خط سكة حديد هاليفاكس هاي ليفل وتقاطع الشمال والجنوب بجوارقانون سكة حديد هاليفاكس هاي ليفل وتقاطع الشمال والجنوب لعام 1884 (47 و48 Vict.c. ccxlii) في 7 أغسطس 1884. ^{[ 27 ] [ 28 ]} لم تتمكن سكة حديد هال وبارنسلي من إكمال خطوطها المخطط لها، وبحلول ذلك الوقتبموجب قانون سكة حديد هاليفاكس هاي ليفل وتقاطع الشمال والجنوب لعام 1886 (50 Vict.c. xliv)، تم تقليص خط سكة حديد هاليفاكس هاي ليفل إلى قسم هولمفيلد إلىسانت بول. وكان رأس المال المصرح به 360,000 جنيه إسترليني. ^{[ 27 ]} وكان من المقرر تشغيل الخط بشكل مشترك بين سكة حديد لانكشاير ويوركشاير وسكة حديد غريت نورثرن، على الرغم من أن سكة حديد لانكشاير ويوركشاير كانت تُشغل قطارات البضائع فقط على هذا المسار. ^{[ 29 ]} وقد أعيد تسمية الشركة إلى شركة سكة حديد هاليفاكس هاي ليفل.قانون سكة حديد هاليفاكس هاي ليفل لعام 1892 (55 و56 Vict.c. ci).

افتُتح الخط لنقل البضائع حتى بيلون في 1 أغسطس 1890، ولجميع أنواع النقل في 5 سبتمبر 1890. وكان الجدول الزمني مُرتبًا بحيث يصل قطار هاي ليفل إلى هولمفيلد للتبديل هناك إلى برادفورد. في عام 1910، كانت هناك 11 رحلة مغادرة من سانت بول من الاثنين إلى الجمعة، و12 رحلة يوم السبت، وخمس رحلات يوم الأحد. وجُرِّب تشغيل قطار بخاري على الخط الفرعي حوالي عام 1906، لكنه لم يلقَ استحسانًا، ربما بسبب الانحدارات. ^{[ 29 ] [ 28 ]}

تم دمج شركة سكة حديد هاليفاكس هاي ليفل بشكل مشترك مع شركتي سكة حديد لانكشاير ويوركشاير (L&YR) وسكة حديد غريت نورثرن (GNR) بموجب قانون سكة حديد غريت نورثرن لعام 1894 ( 57 و58 Vict. c. lxxv) الصادر في 3 يوليو 1894؛ ^{[ 27 ] [ 30 ]} وقد ألزم بند في القانون الشركتين ببناء محطة بضائع في ويتلي . كان الخط الفرعي شديد الانحدار ومصمماً هندسياً بشكل متقن، حيث احتوى على نفق بطول 740 متراً (810 ياردات ) في ويتلي، يمكن الوصول إليه من كلا الطرفين عبر حفر عميقة. كما كان هناك جسر ذو عشرة أقواس يمتد عبر وادي هيبل . خدمت محطتا سانت بول وبيلون منطقة مكتظة بالسكان في هاليفاكس، إلا أن خدمة القطارات لم تكن ذات قيمة كبيرة لأي شخص يسافر جنوباً أو غرباً من هاليفاكس. وبحلول عام 1898، تم إدخال الترام الكهربائي لخدمة كل من سانت بول وبيلون. تم إغلاق خدمة ركاب هاي ليفل مؤقتاً في نهاية عام 1916 بسبب الحاجة إلى القوى العاملة في المجهود الحربي. في الواقع، لم تُستأنف خدمة نقل الركاب، على الرغم من وجود رحلات عرضية خلال عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين. تم تحويل المسار إلى مسار واحد وإزالة معظم الإشارات. كانت القيمة الرئيسية لخط السكة الحديد العالي لنقل البضائع. تقع محطة سانت بول على ارتفاع يزيد حوالي 99 مترًا عن المحطة القديمة ، ولم يكن المسار البطيء والملتوي ذا أهمية كبيرة لحركة البضائع؛ إذ كانت هناك العديد من المطاحن والمصانع في الجزء العلوي من هاليفاكس، واستمرت حركة البضائع حتى 27 يونيو 1960. ^{[ 29 ] [ 30 ]}  

تم اكتشاف عيوب في الجدران الجانبية لنفق كوينزبري، وأُجريت إصلاحات عاجلة من يناير إلى سبتمبر 1883. وتمّ العمل بخط واحد عبر النفق لتمكين استمرار العمل. واستؤنف العمل بشكل طبيعي في 9 سبتمبر 1883، ولم تُصادف أي مشاكل أخرى. ^{[ 14 ]}

تم إلغاء رحلات القطارات يوم الأحد في ديسمبر 1938، ولكن بخلاف ذلك، أظهر جدول المواعيد استمرار الخدمة الجيدة. في عام 1950، أُعيد تصميم جدول المواعيد لتحسين خدمة القطارات خلال ساعات الذروة من وإلى برادفورد، ولكن مع تقليل عدد القطارات خارج أوقات الذروة وتقليص عدد القطارات المباشرة بين هاليفاكس وكيغلي. أُغلقت محطتا سانت دنستان وهورتون بارك في سبتمبر 1952، وبعد أقل من ثلاث سنوات، تم إلغاء خدمة نقل الركاب بالكامل. في مايو 1956، أُغلقت الأجزاء الواقعة بين كوينزبري وهولمفيلد وبين كولينغورث وإنغرو أمام جميع أنواع حركة المرور. وفّر هذا الإجراء تكلفة صيانة نفقَي كوينزبري ولي مور ، وقسّم المسار إلى ثلاثة خطوط فرعية منفصلة، ​​تم تشغيلها آنذاك بإشارات مخفّضة. تم تقليص التشغيل المتبقي تدريجيًا على مدى السنوات الثماني عشرة التالية. أُغلقت خطوط هولمفيلد وهاي ليفل عام 1960، وكولينغورث عام 1963، وثورنتون وإنغرو عام 1965. وكانت آخر البقايا من خط سانت دنستان إلى هورتون بارك وسيتي رود، والتي استمرت حتى عام 1972. وقد حُوِّل سيتي رود إلى مستودع للفحم في 5 يونيو 1967. ^{[ 31 ]} وأُغلق مستودع الفحم من هاليفاكس إلى نورث بريدج عام 1974. ولا يزال جسرا هيويندين وكولينغورث قائمين. ^{[ 26 ]}

أُنفِقَ ما يقارب  مليون جنيه إسترليني على بناء خطوط كوينزبري، ويُشكّ في جدوى هذا الإنفاق. وقد تضاءلت مزايا قسم برادفورد-هاليفاكس إلى حد كبير بموجب اتفاقية عام 1882 بين شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى (GNR) وشركة سكك حديد لندن ويوركشاير (L&YR)، بينما كان مسار برادفورد-كيغلي شديد الانحدار لدرجة حالت دون منافسته لخط ميدلاند المنخفض على طول وادي آير . في البداية، قدّمت شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى أسرع خدمة من كيغلي إلى لندن في 4 ساعات و55 دقيقة عبر قطار كيغلي-برادفورد، متوقفًا فقط في محطة سانت دنستان للربط مع قطار كينغز كروس السريع . أما خدمة هاليفاكس، فقد تجنّبت محطة سانت دنستان باستخدام منحنى ليدز للربط مع قطارات لندن في لايسترديك . بعد فترة ازدهار قصيرة، استقرت خطوط السكك الحديدية لتقتصر على النقل المحلي فقط، بل وتضاءل هذا العدد مع بدء تشغيل الترام من برادفورد وهاليفاكس إلى كوينزبري عام ١٩٠١. وتسببت الحافلات في مزيد من الانخفاض في حركة المرور في أواخر عشرينيات القرن الماضي، وتم إلغاء قطارات يوم الأحد في ديسمبر ١٩٣٨، ولكن بحلول عام ١٩٤٦، كانت الخدمة لا تزال سخية بشكل لافت، حيث كانت هناك عربة مباشرة واحدة تعمل إلى محطة كينغز كروس، وتستغرق الرحلة من هاليفاكس إلى برادفورد ٢٢ دقيقة. ولم يتم إلغاء قطارات الركاب المنتظمة إلا بعد أن أظهر مسح أن الخط يخسر ٤٨٠٠٠ جنيه إسترليني سنويًا، وذلك في ٢٣ مايو ١٩٥٥. وأُغلقت جميع الخطوط غرب هورتون بارك تمامًا بحلول عام ١٩٦٥، وحذت حذوها الخطوط شرق هذه النقطة عام ١٩٧٢. وتم التخلي عن نفقَي كوينزبري ولي مور عام ١٩٥٦ بسبب سوء حالتهما. ^{[ ١٩ ] [ ٣٢ ]}

تم تقليص الخط إلى ثورنتون في 11 نوفمبر 1963 وأغلق القسم بأكمله غرب تقاطع هورتون اعتبارًا من 28 يونيو 1965. وظلت ساحة هورتون بارك وفرع طريق المدينة قائمين حتى أغسطس 1972. ^{[ 32 ]}

تم إغلاق الجزء القصير بين هاليفاكس ونورث بريدج في 1 أبريل 1974 وتم هدم الجسر الطويل الذي يربط بينهما بشكل مثير للجدل في عام 1980. ^{[ 33 ]}

لقد طُمِسَ خط السكة الحديدية بين سانت دنستان وكوينزبري تقريبًا بسبب أعمال الردم والتطوير المرخص، لكن لا ينطبق هذا على الطرق بين هاليفاكس وكوينزبري، وخاصةً بين كوينزبري وكيغلي، حيث لا تزال العديد من المنشآت قائمة، كما أن سلامة المسار الأساسية محفوظة. أصبحت الجسور في ثورنتون وهيوندن الآن من المنشآت المُدرجة، وقد أُعيد استخدام أجزاء من خط كوينزبري إلى كيغلي للمشي وركوب الدراجات. حظيت حملة إنقاذ نفق كوينزبري وتوسيع الشبكة الجديدة إلى هاليفاكس عبر النفق بدعم واسع، ما يجعل مصير النفق غير واضح. تم تحديد مسار بديل لتجاوز نفق كلايتون لربط مسار المشي وركوب الدراجات بمسار إلى برادفورد، كما دُرِسَ جزء كبير من المسار المتبقي إلى كيغلي لوضع الخطط اللازمة. يبدو أن مشروعًا تطويريًا يعيق مسار هاي ليفل بين هولمفيلد ونفق ويتلي قد قضى على أي فرصة لاستخدام هذا الخط الحديدي السابق في الوقت الحالي.

• أودري، كريستوفر، موسوعة شركات السكك الحديدية البريطانية ، باتريك ستيفنز المحدودة، ويلينغبورو، 1990، رقم ISBN 1-85260-049-7
• بيرستو، مارتن، خطوط كوينزبري ، منشورات مارتن بيرستو، ليدز، 2015، رقم ISBN 978 1 871944 44 0
• كارتر، إرنست ف، جغرافية تاريخية لسكك حديد الجزر البريطانية ، كاسيل، لندن، 1959
• غرانت، دونالد جيه، دليل شركات السكك الحديدية في بريطانيا العظمى ، دار ماتادور للنشر، كيبورث بيوشامب، 2017، رقم ISBN 978 1785893 537
• جوي، ديفيد (1984) [1975]. جنوب وغرب يوركشاير . تاريخ إقليمي لسكك حديد بريطانيا العظمى. المجلد  8 (  الطبعة الثانية). نيوتن أبوت: ديفيد وتشارلز. ISBN 0-946537-11-9.
• مارشال، جون، سكة حديد لانكشاير ويوركشاير، المجلد 1 ، ديفيد وتشارلز، نيوتن أبوت، 1969، رقم ISBN 0-7153-4352-1
• كويك، مايكل، محطات ركاب السكك الحديدية في إنجلترا واسكتلندا وويلز: تسلسل زمني ، الجمعية التاريخية للسكك الحديدية والقنوات، ريتشموند، سري، 2002
• ويتاكر، آلان وكراير، بوب (1984). خطوط كوينزبري . دار ديلزمان للنشر. رقم ISBN 0-85206-807-7.
• روتسلي، جون، سكة حديد الشمال العظمى: المجلد الأول: الأصول والتطور ، بي تي باتسفورد المحدودة، لندن، 1979، رقم ISBN 0 7134 1590 8
• روتسلي، جون، سكة حديد الشمال العظمى: المجلد الثاني: التوسع والمنافسة ، بي تي باتسفورد المحدودة، لندن، 1979، رقم ISBN 0 7134 1592 4

• مقطع طولي لنفق كوينزبري، 2014