خط كاليدونيان الرئيسي

📅 آخر تحديث: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 209 صور
الموسوعة الحرة

خط السكة الحديد الرئيسي الكاليدوني، 1848-1849

خط كاليدونيان الرئيسي هو خط سكة حديد يربط مدينتي غلاسكو وإدنبرة الاسكتلنديتين بمدينة كارلايل ، مروراً بكارستيرز وبياتوك . افتتحته شركة سكة حديد كاليدونيان عام ١٨٤٧. كان الوصول إلى غلاسكو يعتمد على خطوط سكك حديدية قائمة، كانت مخصصة في الأساس لنقل المعادن؛ وقد تم تجاوزها لاحقاً بمسار أكثر مباشرة. يشكل هذا الخط اليوم الجزء الشمالي من خط الساحل الغربي الرئيسي ، وتم تزويده بالكهرباء في أوائل سبعينيات القرن العشرين.

خلفية

ابتداءً من عام 1830، أُولي اهتمام كبير لوسائل ربط غلاسكو وإدنبرة بلندن، ومع بدء تطور شبكة السكك الحديدية الإنجليزية، ازدادت الحاجة المُلحة لإنشاء خط سكة حديد. وقد جعلت التضاريس الوعرة للمرتفعات الجنوبية وكامبرلاند اختيار المسار أمرًا مثيرًا للجدل. وبعد صعوبات جمة، مُنحت شركة سكة حديد كاليدونيان ترخيصًا لإنشاء خط يمر عبر بيتوك، عُرف باسم خط أنانديل .

في 10 سبتمبر 1847، افتُتح الخط الحديدي بين كارلايل وبياتوك. بُنيت محطة كارلايل وشُغّلت بالاشتراك مع شركة سكة حديد لندن والشمال الغربي (لاحقًا، شاركت شركات أخرى في تشغيلها). استمر البناء، وفي 15 فبراير 1848، افتُتح الخط الحديدي بين بياتوك وغلاسكو، مُكملاً بذلك خط كارلايل-غلاسكو. وأخيرًا، افتُتح الخط الحديدي من كارستيرز إلى إدنبرة في 1 أبريل 1848. [ 1 ] [ 2 ]

المنافسة على حركة المرور إلى إنجلترا

كان من المأمول أن يكون الخط الرئيسي، كما خُطط له، الرابط الوحيد بين المدن الاسكتلندية وشبكة السكك الحديدية الإنجليزية. إلا أن هذا التوقع لم يكن صحيحًا، إذ افتتحت شركة سكك حديد شمال بريطانيا (NBR) خطها إلى بيرويك أبون تويد ، مُشكلةً جزءًا من خط إلى لندن عُرف باسم خط الساحل الشرقي الرئيسي، وذلك بالتحالف مع خطوط السكك الحديدية الإنجليزية. في البداية، تطلّب هذا المسار تغيير القطارات مرتين إلى حين اكتمال بناء الجسور فوق نهر تويد في بيرويك ونهر تاين في نيوكاسل. كان هذا المسار منافسًا قويًا في عمليات النقل من إدنبرة إلى لندن، إلا أن غلاسكو لم تكن تخدمها خدمات كافية.

في الجانب الغربي من البلاد، كان لخط سكة حديد غلاسكو والجنوب الغربي (G&SWR) خط يربط بين غلاسكو وكارلايل؛ إلا أنه كان يعاني من الاعتماد على خط سكة حديد كاليدونيان للوصول إلى كارلايل، وهيمنة خط سكة حديد كاليدونيان وحليفه الإنجليزي، خط سكة حديد لندن والشمال الغربي (LNWR)، هناك. لم يكن خط G&SWR منافسًا لحركة النقل من وإلى إدنبرة.

كان هناك مسار ثالث تابع لشركة نورث بريتيش للسكك الحديدية، عُرف باسم مسار ويفرلي بين إدنبرة وكارلايل. وقد عانى هذا المسار أيضًا من هيمنة شركتي كاليدونيان وإل إن دبليو آر في كارلايل. وعندما افتتحت شركة ميدلاند للسكك الحديدية خطها من لندن إلى كارلايل مرورًا بليدز، أصبح لدى شركتي جي آند إس دبليو آر ومسار ويفرلي التابع لشركة نورث بريتيش للسكك الحديدية إمكانية الوصول جنوبًا عبر خط سكة حديد ملائم أخيرًا.

التكوين الأول

من كارلايل إلى كارستيرز

في البداية، كانت المحطة الجنوبية للخط هي محطة كارلايل ، التي سُميت لاحقًا قلعة كارلايل؛ حيث كان يتم نقل الركاب والبضائع. امتد الخط شمالًا بشكل عام عبر تضاريس متموجة بلطف، عابرًا نهر إسك وداخلًا إلى اسكتلندا بالقرب من جريتنا ، ثم صاعدًا بمحاذاة نهر كيرتل إلى لوكربي . واصل الخط صعوده، متبعًا نهر أنان إلى بيتوك ، ثم إلى قمة بيتوك - أعلى نقطة على الخط. بعد عبور خط تقسيم المياه ، انحدر الخط في وادي كلايد العلوي ؛ حيث أصبح مسار نهر كلايد أكثر وعورة، واتبع الخط سلسلة من المنحنيات العكسية العريضة أثناء مروره عبر أبينغتون وثانكرتون ، ليخرج إلى أرض أكثر انبساطًا عند كارستيرز .

كارستيرز إلى غلاسكو

يتجه خط غلاسكو الآن شمال غربًا، مارًا بلانارك وبالقرب من كارلوك ، ليلتقي بخط سكة حديد ويشاو وكولتنيس (W&CR) عند تقاطع غاريونجيل. بُني خط W&CR في الأصل كخط سكة حديد لنقل الفحم، وكان الغرض منه في المقام الأول نقل الفحم وخام الحديد. وقد جرى تحديثه وتطويره، واستأجرته شركة سكة حديد كاليدونيان. استخدم الخط الرئيسي خط W&CR حتى موذرويل ، ومن تلك النقطة لم يعد المسار الأصلي جزءًا من الخط الرئيسي الحديث. ثم اتجه شمالًا إلى ويفلات (التي تُكتب الآن ويفليت )، ليلتقي بخط سكة حديد غلاسكو، غارنكيرك وكوتبريدج (GG&CR). بُني هذا الخط أيضًا في الأصل كخط سكة حديد لنقل الفحم، وجرى تحديثه وتغيير اسمه إلى خط سكة حديد غارنكيرك وغلاسكو ؛ واستأجرته أيضًا شركة سكة حديد كاليدونيان. انطلق الخط من ويفلات إلى كوتبريدج ، ثم اتجه غربًا عبر جارنكيرك ، وانتهى عند محطة غلاسكو التابعة لشركة GG&CR في تاون هيد .

كان مسار خط السكة الحديدية المؤدي إلى غلاسكو يمتد شمالًا لمسافة طويلة، ولم يكن موقع محطة تاون هيد مناسبًا لوسط المدينة. أثناء عملية الحصول على موافقة البرلمان لإنشاء الخط، اكتشفت شركة كاليدونيان أن خط سكة حديد كلايدزديل جانكشن المستقل قيد الترخيص أيضًا. سرعان ما سيطرت كاليدونيان على كلايدزديل جانكشن باستئجارها خلال فترة الإنشاء، وافتُتحت بالكامل في 1 يونيو 1849. انطلق مسارها من خط ويشاو وكولتنيس في موذرويل، مرورًا بأودينغستون وروثرغلين وصولًا إلى محطة ساوثسايد في غلاسكو، عند تقاطع طريق كاثكارت وطريق بولوكشوز. كان موقع هذه المحطة أيضًا غير مناسب لوسط المدينة، لكن كاليدونيان باتت تمتلك مسارين إلى محطتين نهائيتين في غلاسكو. يشكل مسار كلايدزديل جانكشن الآن الطرف الشمالي لخط كاليدونيان الرئيسي الحديث، الممتد من ساوثسايد لعبور نهر كلايد إلى محطة غلاسكو المركزية. [ 2 ] [ 3 ]

كارستيرز إلى إدنبرة

انطلق قسم إدنبرة من خط كاليدونيان الرئيسي من محطة كارستيرز متجهاً شمال شرقاً. ولعدة سنوات ، كانت قطارات الركاب القادمة من كارلايل تنقسم عند كارستيرز؛ حيث يتابع الجزء المتجه إلى غلاسكو مساره، بينما يعكس الجزء المتجه إلى إدنبرة اتجاهه نحو العاصمة. ومن المرجح أن قطارات البضائع كانت تسير أيضاً إلى كارستيرز وتتجمع هناك. تم إنشاء خط فرعي يسمح بتسيير القطارات مباشرة من كارلايل باتجاه إدنبرة، لكنه لم يُستخدم كثيراً وسرعان ما أُغلق. وفي وقت لاحق، تم بناء خط فرعي أقصر يؤدي الغرض نفسه.

استمر الخط ماراً بكوبينشو وكيركنيوتن ، نازلاً إلى إدنبرة في وادي نهر ليث . وكانت المحطة النهائية عند طريق لوثيان ؛ وقد تم تغيير هذا لاحقاً إلى شارع برينسيس من خلال امتداد وتوسيع قصيرين. [ 2 ]

تاريخ

1848–1879: السنوات الأولى

سعت شركة سكة حديد كاليدونيان، في سنواتها الأولى، إلى الهيمنة على مناطق واسعة من اسكتلندا عبر تأجيرها لشركات ناشئة. وقد تمكنت من ذلك بضمان دفعات الإيجار بشكل دائم، مما جنّبها الحاجة إلى السيولة النقدية آنذاك، ولكنه أثقل كاهل الشركة بديون طائلة لاحقاً. ورأت الشركة أفضل الفرص شمال الحزام المركزي، وفي مقاطعة آيرشاير. ومع نضوج الشركة، شجعت المستثمرين المحليين على بدء إنشاء خطوط فرعية، واستحوذت عليها عن طريق الشراء إذا ما حققت نجاحاً.

كان الأثر الرئيسي لذلك على الخط الرئيسي هو إنشاء خط فرعي من غارتشيري إلى تقاطع غرينهيل، حيث يلتقي هناك بخط سكة حديد اسكتلندا المركزي ، مما يتيح الوصول إلى ستيرلنغ وبيرث. استخدم جزء قصير أولي من هذا الخط الفرعي مسار خط سكة حديد مونكلاند وكيركينتيلوخ (M&KR) السابق، وهو خط سكة حديد آخر مُحدَّث لنقل الفحم. لم يتم ضم خط M&KR إلى مجموعة خطوط كاليدونيان، وكانت القطارات العابرة من كاليدونيان في موذرويل باتجاه ستيرلنغ تستخدم مسار شركة منافسة حتى تأميم السكك الحديدية عام 1948.

ومن التطورات التي لم تكن متوقعة ظهور صناعة الحديد في مونكلاندز، والتي ولّدت طلباً هائلاً على خام الحديد والفحم عالي الجودة، وكان من حسن حظ شركة كاليدونيان أن احتياطيات كبيرة كانت موجودة في المناطق التي تخدمها، أو التي يمكن الوصول إليها عبرها.

أدت هذه العوامل إلى عدد محدود من المحطات الوسيطة على الخط الرئيسي، وتركيز الجهود في أماكن أخرى. لم تكن هناك فروع جديدة من الخط الرئيسي في البداية، ولكن محطة "لانارك" كانت بعيدة نسبيًا عن مدينة بورغ المهمة، وشجعت المصالح المحلية على إنشاء خط فرعي إلى لانارك ، والذي افتُتح عام 1855.

قامت شركة Symington, Biggar and Broughton Railway بإنشاء فرع إلى Biggar؛ تم افتتاحه في عام 1860 بعد أن استحوذت شركة Caledonian على الشركة المحلية، وتم تمديد الخط إلى Peebles في عام 1864.

في عام 1863، تم افتتاح خط فرعي مستقل إلى دومفريز، وهو خط سكة حديد دومفريز ولوخمايبن ولوكربي . استحوذت شركة كاليدونيان على الخط في عام 1865. وكان خط سكة حديد بورت باتريك قد افتُتح في الفترة ما بين 1861 و1862، وكانت شركة كاليدونيان تُشغّله. وقد أتاح لها ذلك الوصول من لوكربي إلى سترانراير وبورت باتريك، مما مكّنها من تطوير خدمات العبّارات إلى شمال أيرلندا. كما قامت بتوجيه حركة المرور من هناك إلى غلاسكو وإدنبرة عبر لوكربي، مما جلب حركة مرور إضافية كبيرة إلى الخط الرئيسي. وعندما أُعيد تشكيل خط سكة حديد بورت باتريك ليصبح خط سكة حديد بورت باتريك وويغتاونشاير المشترك ، كانت شركة كاليدونيان تمتلك ربع أسهمه.

تم افتتاح فرع دولفينتون في عام 1867 من كارستيرز؛ كانت دولفينتون مستوطنة صغيرة وكان بناء الخط تكتيكيًا بحتًا.

شهد استخراج المعادن في كمبرلاند حول ووركينغتون تطوراً ملحوظاً، وذهب جزء كبير من الإنتاج إلى مصانع الحديد في لاناركشاير على خط السكة الحديد الرئيسي في كاليدونيان. وفي عام 1869، تم افتتاح خط سكة حديد سولواي جانكشن المستقل ، مع جسر طويل فوق مضيق سولواي، مما قلل المسافة بين ووركينغتون ومونكلاندز.

منذ البداية، كانت شركة غلاسكو والجنوب الغربي للسكك الحديدية (G&SW) المنافسة تعتزم إنشاء خط مستقل من غريتنا إلى كارلايل، إلا أن البرلمان منع ذلك خلال عملية الترخيص. كان مطلوبًا من G&SWR إنشاء وصلة مع خط كاليدونيان الرئيسي عند تقاطع غريتنا، ومدّ الخط فوق الخط إلى كارلايل. بدأ هذا الترتيب في عام 1850، ولا تزال G&SWR السابقة تعمل حتى اليوم، مع الحفاظ على الوصلة عند تقاطع غريتنا كما كانت من قبل. أُغلقت جميع الفروع الأخرى المذكورة في هذا القسم، باستثناء فرع لانارك.

1879–1923: التوسع

خط كاليدونيان الرئيسي عام 1879

رسّخ الخط الرئيسي الأول مسار سكة حديد كاليدونيان إلى إنجلترا. وقد تعزز هذا المسار لاحقًا بتحسينات على الطريق المؤدي إلى غلاسكو، بالإضافة إلى توسيع محطة إدنبرة المسماة شارع برينسيس، والتي اكتمل بناؤها عام ١٨٧٠، وتوسيع مرافق الشحن في كارلايل. وبحلول عام ١٨٧٩، اكتمل تطوير الخط بالكامل بافتتاح محطة غلاسكو المركزية . وكانت هذه المحطة أكثر ملاءمة بكثير من المحطات السابقة. وتم تجاوز المسار الأصلي الذي كان يمر عبر خطوط ويشاو وكولتنيس وغلاسكو غارنكرك وكوتبريدج لصالح حركة ركاب الخط الرئيسي، مع استمرار استخدامه لحركة الركاب المحلية ونقل كميات كبيرة من المعادن. وأصبحت محطة شارع بوكانان مخصصة لخدمات الركاب إلى خط ستيرلنغ.

في كارلايل، ظلت محطة الركاب الأولى قيد الاستخدام، ولكن تم تعزيز مرافق نقل البضائع الأصلية بافتتاح محطة بضائع منفصلة على جسر فيادكت ، وخط سكة حديد للبضائع والمعادن يمر بمحطة الركاب، مما يوفر وصولاً مباشراً ومستقلاً من خط سكة حديد ماري بورت وكارلايل؛ وأصبح خام الحديد من ووركينغتون إلى مصانع الحديد في مونكلاندز ذا أهمية بالغة بحلول ذلك الوقت. وامتدت خطوط نقل البضائع الجانبية في كارلايل بشكل كبير، وكانت مملوكة ومدارة بشكل مشترك من قبل عدة شركات سكك حديدية.

بحلول عام 1879، كان شكل خط السكة الحديد الرئيسي في كاليدونيان قد تطور بشكل كبير. وكانت معظم الفروع المتفرعة من الخط الرئيسي قد افتُتحت آنذاك. أما التطورات الرئيسية اللاحقة فكانت كالتالي:

  • تطور شامل للضواحي في منطقة غلاسكو الكبرى، تضاعف في العقود الأخيرة من القرن العشرين؛
  • تكرار المسار من مفترق الطرق في لو جانكشن إلى غلاسكو لخدمة مصانع الحديد التي أصبحت فيما بعد مصانع الصلب في رافينسكرايغ، وإتاحة وصول محسّن شمالاً إلى مرافق تجميع الشحن في ساحة موسيند؛
  • افتتاح خط فرعي إلى خط سكة حديد موفات بيتوك في عام 1883؛
  • افتتاح فرع ليدهيلز ووانلوكهيد من إلفانفوت في الفترة 1901-1902؛
  • تم تحسين مرافق البضائع بشكل كبير في كارلايل؛
  • خطوط تمديد في إدنبرة لخدمة الأحواض في غرانتون وليث؛
  • افتتاح أو إعادة افتتاح محطات الركاب في مناطق السفر إلى العمل في غلاسكو وإدنبرة في أواخر القرن العشرين.

1923–1970: التجميع والتأميم

بموجب أحكام قانون السكك الحديدية لعام ١٩٢١، كانت سكة حديد كاليدونيان جزءًا من سكة حديد لندن وميدلاند واسكتلندا الجديدة (LMS)، وكذلك كانت سكة حديد غريت وسورث الغربية المنافسة . ولذلك، سيطرت LMS على جميع خطوط الساحل الغربي. أما سكة حديد نورث بريتيش فكانت جزءًا من سكة حديد لندن وشمال شرق الجديدة ، وسيطرت على خط الساحل الشرقي. وعلى الرغم من حدوث بعض عمليات الدمج، إلا أن نمط خدمة قطارات الركاب الأساسي ظل دون تغيير يُذكر لسنوات عديدة، بل وحتى بعد عام ١٩٤٨، حين تم تأميم السكك الحديدية البريطانية .

شجع تزويد خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الغربي بالكهرباء، الممتد بين لندن وبرمنغهام وغلاسكو، على تركيز حركة نقل الركاب لمسافات طويلة على خط كاليدونيان الرئيسي، وتراجع خط سكة حديد غريت وسورث ويسترن . أُغلق خط ويفرلي في عام 1969.

1970–حتى الآن: الكهرباء والاستخدام الحديث

بدأت شركة السكك الحديدية البريطانية بتزويد خدمة الضواحي الجنوبية في غلاسكو بالكهرباء اعتبارًا من 27 مايو 1962، حيث تم تشغيل خطي كاثكارت سيركل ونيوتن - أودينغستون - موذرويل بالكهرباء. تلا ذلك تزويد خط هاميلتون سيركل، وصولًا إلى لانارك، بالكهرباء، كما جرى تمديد الخط الرئيسي جنوبًا تدريجيًا، بحيث أصبح بالإمكان بحلول نهاية عام 1973 استبدال القاطرات الكهربائية بين كارلايل ومستودع شيلدز، والتي كانت تسير مؤقتًا عبر كيركهيل. ابتداءً من 6 مايو 1974، أصبح خطا هاميلتون سيركل ولانارك متاحين بالكامل لقطارات الركاب الكهربائية. (كانت هذه القطارات تسير إلى محطة غلاسكو المركزية العليا، نظرًا لعدم إنشاء خط أرغايل بعد). لم تكن جميع أرصفة محطة غلاسكو المركزية مكهربة في هذه المرحلة، وعندما تم إدخال كهربة الخط الرئيسي، كان لا بد من تجهيز الأرصفة المتبقية غير المكهربة.

تم تزويد الأجزاء الجنوبية من الخط الرئيسي للساحل الغربي بالكهرباء حتى عام 1969. وفي أبريل 1970، صدرت الموافقة على تزويد الخط بالكهرباء بين مفترق ويفر (في تشيشاير) ومفترق كليغورن (الذي سبق أن تم تزويده بالكهرباء في لانارك). وبحلول يوليو 1973، تم إعادة تزويد الخط بالكامل بالإشارات، ومنذ 7 يناير 1974، أصبحت قطارات الشحن تُجرّ كهربائيًا بين ساحة كينغمور في كارلايل وساحة موسيند. ومنذ 22 أبريل 1974، أصبحت قطارات الركاب تُجرّ كهربائيًا بين لندن وغلاسكو. [ 4 ]

على الرغم من عدم وجود تعريف رسمي مُعتمد لمصطلح "الخط الرئيسي الكاليدوني" في الوقت الحاضر، إلا أنه يُفهم عمومًا على أنه الخط الرئيسي بين كارلايل وغلاسكو، وبين كارستيرز وإدنبرة. ويتوافق هذا مع الخط الرئيسي الأول من كارلايل إلى تقاطع غاريونجيل، ثم اتباع مسار سكة حديد تقاطع كلايدزديل إلى غوشتفولدز، بالقرب من محطة ساوث سايد، ثم الخط القصير اللاحق إلى محطة غلاسكو المركزية. يمتد قسم إدنبرة من كارستيرز إلى محطة إدنبرة ويفرلي؛ وقد أُغلق القسم الأخير من الخط الأصلي المؤدي إلى شارع برينسيس، وتم تحويل مسار القطارات إلى ويفرلي.

أصبح هذا المسار الآن الجزء الشمالي من خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الغربي ، ويحمل خدمة نقل ركاب وبضائع كثيفة.

العمليات

في عام ١٨٥٠، كانت خدمة نقل الركاب على الخط الرئيسي تتألف من خمسة قطارات يوميًا من كارلايل إلى غلاسكو، ثلاثة منها قطارات سريعة. وكان اثنان منها يوفران رحلات عبور نهارية من لندن، تستغرق أسرعها ١٢ ساعة و٥٥ دقيقة. أما أسرع رحلة من كارلايل إلى غلاسكو فكانت تستغرق ٣ ساعات و٣٠ دقيقة، وكانت جميع القطارات تنقل ركابًا إلى إدنبرة، إما بفصلهم في كارستيرز أو بتوفير وصلات إلى إدنبرة من هناك. وكانت هناك خدمة محدودة يوم الأحد. [ ٥ ]

مع استقرار أنماط خدمة القطارات في أواخر القرن التاسع عشر، كان خط كاليدونيان الرئيسي يحمل قطارات سريعة مهمة، بالإضافة إلى قطارات محلية تتوقف في محطات محددة. وعلى عكس خدمات القطارات المتكررة ذات الفترات الزمنية المنتظمة في الوقت الحاضر، كان تواتر القطارات محدودًا. ففي عام 1895، كانت هناك أربعة قطارات سريعة نهارية متجهة شمالًا؛ غادر أولها محطة يوستون في الساعة 5:15 صباحًا. انقسمت العديد من القطارات في كارستيرز، حيث انطلقت منها أجزاء منفصلة إلى إدنبرة، وفي بعض الحالات إلى بيرث وأبردين. كان هناك قطاران للنوم إلى غلاسكو وقطاران إلى أبردين. توقفت جميع القطارات النهارية في بيتوك، وكان هناك أربعة قطارات تتوقف في جميع المحطات، بالإضافة إلى بعض الرحلات القصيرة. استغرقت أسرع رحلة من كارلايل إلى غلاسكو ساعتين و10 دقائق. [ 6 ]

بحلول عام ١٩٢٢، كان هناك خمسة قطارات سريعة نهارية. تراجعت حركة نقل الركاب المحلية، ولم يتبق سوى قطار واحد يخدم جميع المحطات على طول الخط، بالإضافة إلى عدة رحلات قصيرة جدًا وبعض القطارات شبه السريعة. وصل قطار الساعة العاشرة صباحًا السريع من محطة يوستون إلى محطة غلاسكو المركزية في الساعة السادسة والنصف مساءً؛ لم يكن له اسم، وكان يُنقل عبر عربات من برمنغهام. استغرقت الرحلة ساعتين وست وعشرين دقيقة من كارلايل إلى غلاسكو، مع توقف في موذرويل فقط "عند الحاجة". كانت هناك عدة قطارات ليلية إلى غلاسكو وإلى الخطوط الشمالية. [ ٧ ]

بحلول عام ١٩٣٨، لم يكن هناك سوى أربعة قطارات مباشرة خلال النهار من الاثنين إلى الجمعة، على الرغم من وجود عدد أكبر بكثير من قطارات يوم السبت الصيفية، وكثير منها يتجه شمالًا إلى ستيرلنغ وما بعدها، وبعضها ينطلق من ليفربول. وظلت خدمة التوقف على هذا الخط ضعيفة للغاية، على الرغم من أن خط إدنبرة كان يضم عددًا أكبر من قطارات التوقف. كما كان هناك عدد أكبر بكثير من القطارات الليلية، بعضها موسمي، والعديد منها يسير إلى شمال اسكتلندا. وكان قطار الساعة العاشرة صباحًا من محطة يوستون يُسمى " رويال سكوت" ، ويستغرق سبع ساعات إلى غلاسكو، وسبع ساعات وخمس دقائق إلى إدنبرة، وكان يُعلن عنه بأنه ينقل عربة مطعم إلى كلتا المحطتين. وكان القطار يتوقف في كارلايل فقط في منتصف الرحلة. [ ٨ ]

بعد تزويد خط السكة الحديد الرئيسي بالكهرباء من قبل شركة السكك الحديدية البريطانية عام ١٩٧٤، زادت خدمة الخط الرئيسي لتصبح شبه منتظمة كل ساعتين. كانت أفضل رحلة تستغرق خمس ساعات بين محطتي لندن يوستون وغلاسكو سنترال ، لكن إدنبرة لم تكن وجهةً تخدمها هذه الرحلة من لندن. كانت القطارات القادمة من ليفربول ومانشستر تلتقي في بريستون ثم تنقسم مجددًا في كارستيرز، مما يتيح رحلات مباشرة إلى غلاسكو وإدنبرة. وبحلول ذلك الوقت، كانت محطة بيتوك قد أُغلقت، لذا لم تكن تخدم قطارات الخط الرئيسي المتجهة إلى غلاسكو سوى لوكربي وكارستيرز ومذرويل، بينما كانت هاي ماركت فقط تخدمها قطارات إدنبرة.

العمليات الحالية

يشهد الخط الرئيسي حاليًا حركة نقل ركاب كثيفة لمسافات طويلة إلى لندن وبرمنغهام ومانشستر، بالإضافة إلى حركة شحن كبيرة. كما يشهد الخط حركة نقل ركاب كبيرة لمسافات طويلة على خط كارستيرز-إدنبرة، على الرغم من أن خط لندن-إدنبرة لا يُعدّ حاليًا الأكثر استخدامًا مقارنةً بخط الساحل الشرقي الرئيسي. وتشهد مناطق إدنبرة وغلاسكو، التي تُستخدم للتنقل بين أماكن العمل، حركة نقل ركاب كثيفة في الضواحي. ومن أبرز هذه الخطوط خط أرجيل الذي يربط لانارك بوجهات شمال كلايد عبر خط أرجيل في غلاسكو. كما تعمل العديد من خطوط الضواحي الأخرى في منطقة غلاسكو وإدنبرة الكبرى.

تُعدّ شركة أفانتي ويست كوست المشغل الرئيسي لخط لندن وبرمنغهام إلى غلاسكو. وقد تحسّنت وتيرة الخدمة على الخط الرئيسي بشكل ملحوظ. كما تُشغّل شركة ترانسبينين إكسبريس خدمة منتظمة بين مطار مانشستر وغلاسكو وإدنبرة.

طريق

تم اختيار الخط الرئيسي الأصلي باعتباره المسار الأمثل عبر التضاريس الوعرة ذات الكثافة السكانية المحدودة للغاية، ولم تكن هناك فرصة كبيرة للانحراف لخدمة المدن والقرى المتوسطة.

المواقع الواقعة بين كارلايل وغلاسكو على مسار الخط الرئيسي الحالي:

  • كارلايل ؛ محطة مشتركة مع سكة ​​حديد لندن والشمال الغربي؛ افتتحت في 1 أو 10 سبتمبر 1847؛ تُعرف أحيانًا باسم كارلايل المشتركة أو قلعة كارلايل؛
  • تقاطع جسر كالدوي ؛ نقطة التقاء خطوط بضائع دينتون هولم؛
  • مفترق طرق ميناء كارلايل ؛ تفرع خط سيلوث؛
  • تقاطع إيتربي ؛
  • روكليف؛ افتتح في 10 سبتمبر 1847؛ أغلق في 1 يناير 1917؛ أعيد افتتاحه في 2 ديسمبر 1919؛ أغلق في 17 يوليو 1950 لكن خدمات العمال استمرت حتى 6 ديسمبر 1965؛
  • فلوريستون؛ افتتح في 10 سبتمبر 1847؛ أغلق في 17 يوليو 1950؛
  • جريتنا؛ افتتحت في 10 سبتمبر 1847؛ أغلقت في 10 سبتمبر 1951؛ تُعرف أحيانًا باسم تقاطع جريتنا؛ نقطة التقاء خط سكة حديد نورث بريتش من لونجتاون؛
  • تقاطع جريتنا ؛ تفرع خط غلاسكو والجنوب الغربي إلى دومفريز؛
  • كيركباتريك؛ افتتح في 10 سبتمبر 1847؛ أغلق في 13 يونيو 1960؛
  • كيرتلبريدج؛ افتتح في مارس 1848؛ تم نقله ميلًا شمالًا بحلول أكتوبر 1869؛ أغلق في 13 يونيو 1960؛ تقاطع خط سولواي جانكشن؛
  • إكليفيتشان؛ افتتح في 10 سبتمبر 1847؛ أغلق في 13 يونيو 1960؛
  • لوكربي ؛ افتتح في 10 سبتمبر 1847؛ تفرع خط دومفريز؛
  • نذركلوغ؛ افتتح في 10 سبتمبر 1847؛ أغلق في 13 يونيو 1960؛
  • دينوودي؛ افتتح في مايو 1853؛ أغلق في 13 يونيو 1960؛
  • وامفراي؛ افتتح في 10 سبتمبر 1847؛ أغلق في 13 يونيو 1960؛
  • بيتوك؛ افتتح في 10 سبتمبر 1847؛ أغلق في 3 يناير 1972؛ تفرع فرع موفات؛
  • إلفانفوت؛ افتتح في أبريل 1848؛ أغلق في 4 يناير 1965؛ نقطة التقاء فرع وانلوكهيد؛
  • كروفورد؛ افتتح في 1 يناير 1891؛ أغلق في 4 يناير 1965؛
  • أبينغتون؛ افتتح في 15 فبراير 1848؛ أغلق في 4 يناير 1965؛
  • لامينغتون: افتتح في 15 فبراير 1848: أغلق في 4 يناير 1965:
  • سيمينغتون؛ افتتح في 15 فبراير 1848؛ تم نقله شمالًا لخدمة فرع بيبلز المتقارب في 30 نوفمبر 1863؛ أغلق في 4 يناير 1965؛
  • ثانكرتون؛ افتتح في 15 فبراير 1848؛ أغلق في 4 يناير 1965؛
  • نقطة التقاء ؛ نقطة تفرع أصلية للخط المباشر إلى إدنبرة؛
  • مفترق ستروفرانك ؛ تفرع الخط اللاحق إلى إدنبرة؛
  • كارستيرز ؛ افتتح في 15 فبراير 1848؛ نقطة التقاء الخط القادم من إدنبرة؛
  • تقاطع سيلفرموير ؛ تفرع الخط إلى لانارك؛
  • تقاطع كليغورن ؛ نقطة التقاء الخط القادم من لانارك؛
  • لانارك؛ افتتحت في 15 فبراير 1848؛ أعيد تسميتها إلى تقاطع كليغورن 1855؛ أعيد تسميتها إلى كليغورن 1864؛ أغلقت في 4 يناير 1965؛ تم استبدالها بمحطة لانارك اللاحقة؛
  • برايدوود؛ افتتح في أغسطس 1848؛ أغلق في 2 يوليو 1962؛
  • كارلوك ؛ افتتح في 15 فبراير 1848؛
  • تقاطع لو؛ افتتح في ديسمبر 1879 (قبل افتتاح الخط المتفرع)؛ أغلق في 4 يناير 1965؛ تفرع خط ويشاو المباشر؛
  • تقاطع غاريونجيل ؛ نقطة التقاء مع خط ويشاو وكولتنيس.

على قسم سكة حديد ويشاو وكولتنيس:

  • أوفرتاون؛ افتتح في 8 مايو 1843؛ أغلق في 1 أكتوبر 1881؛
  • ويشاو؛ افتتح في 8 مايو 1843؛ أعيد تسميته إلى ويشاو الجنوبية 1880؛ أغلق في 15 سبتمبر 1958؛
  • فليمينغتون؛ افتتح في 2 مارس 1891؛ أغلق في 4 يناير 1965؛
  • موذرويل؛ محطة W&CR؛ افتتحت في 8 مايو 1843؛ أغلقت في 31 يوليو 1885؛
  • مفترق طرق ؛ الخط الرئيسي الحالي يتفرع من قسم ويشاو وكولتنيس.

في قسم تقاطع كلايدزديل:

  • ماذرويل ؛ افتتحت في 31 يوليو 1885؛
  • تقاطع ليسماهاجو ؛ تقارب الخط من تقاطع روس؛ تباعد الخط باتجاه موسيند؛
  • فولسايد؛ افتتح في أغسطس 1872؛ أغلق في 1 يناير 1917؛ أعيد افتتاحه في 1 مايو 1919؛ أغلق في 3 أغسطس 1953؛
  • تقاطع أودينغستون ؛ نقطة التقاء الخط القادم من موسيند؛
  • أودينغستون ؛ افتتح في 1 يونيو 1849؛ أعيد تسميته إلى أودينغستون سنترال لبعض الوقت؛
  • تقاطع هاميلتون ؛ نقطة التقاء الخط القادم من هاميلتون؛
  • نيوتن ؛ افتتح في نوفمبر 1852؛ تم نقله في 19 ديسمبر 1873؛ تفرع الخطوط إلى كارميل وكاثكارت؛
  • كامبوسلانغ ؛ افتتح في 1 يونيو 1849؛
  • تقاطع روثرغلين ؛ نقطة التقاء خط كوتبريدج؛
  • روثرغلين ؛ افتتح في 1 يونيو 1849؛ تم نقله في 31 مارس 1879؛ تفرع خط أرجيل؛
  • تقاطع روثرغلين الغربي ؛ نقطة التقاء الخط القادم من دالمارنوك؛
  • تقاطع غوشتفولدز ؛ تفرع الخط الأصلي إلى الجانب الجنوبي؛
  • طريق كاثكارت؛ افتتح في 6 أبريل 1885؛ أعيد تسميته إلى جوشتفولدز 1886؛ أغلق في 1 مايو 1907؛
  • تقاطع لاركفيلد ؛ تفرع الخط إلى تقاطع لانغسايد؛

تم بناء هذا الجزء بواسطة شركة سكة حديد كاليدونيان؛

  • شارع إيجلينتون؛ افتتح في 1 يوليو 1879؛ أغلق في 1 فبراير 1965؛
  • شارع بريدج؛ افتتح في 14 يوليو 1840 (لخط سكة حديد غلاسكو بيزلي وآير)؛ أغلق في 1 مارس 1905؛
  • محطة غلاسكو المركزية ؛ افتتحت في 1 أغسطس 1879.

المواقع الواقعة بين كارستيرز وإدنبرة على مسار الخط الرئيسي الحالي:

  • كارستيرز ؛ انظر أعلاه؛
  • تقاطع دولفينتون ؛ تقارب الخط من تقاطع ستروفرانك وتباعد فرع دولفينتون؛
  • كارنواث؛ افتتح في 15 فبراير 1848؛ أغلق في 18 أبريل 1966؛
  • أوشينغراي؛ افتتح في 15 فبراير 1848؛ أغلق في 18 أبريل 1966؛
  • تقاطعات ويلسونتاون ؛ لفرع ويلسونتاون؛
  • كوبينشو؛ افتتح في أكتوبر 1874؛ تم نقله في 4 أكتوبر 1875؛ أغلق في 18 أبريل 1966؛
  • ويست كالدر وتورفين؛ افتتح في 15 فبراير 1848؛ أعيد تسميته إلى ويست كالدر وهاربورن، ثم هاربورن؛ أغلق في 18 أبريل 1966؛
  • مفترق ميدكالدر ؛ تقارب الخط القادم من شوتس؛
  • ميدكالدر؛ افتتح في 18 فبراير 1848؛ أعيد تسميته إلى كيركنيوتن عام 1982؛
  • تقاطع كامبس ؛ نقطة التقاء فرع كامبس؛
  • تقاطع رافيلريج ؛ تفرع خط باليرنو؛
  • رافيلريج؛ افتتح في 4 أبريل 1884 دون إعلان لأغراض المتطوعين؛ في جدول المواعيد العامة من مايو 1889؛ أغلق في يونيو 1920؛ أعيد افتتاحه في عام 1927 لخدمة نادي الجولف؛ أغلق في عام 1930؛
  • كوري؛ افتتح في 15 فبراير 1848؛ أعيد تسميته إلى كوري هيل عام 1874؛ أغلق في 2 أبريل 1951؛ أعيد افتتاحه في 5 أكتوبر 1987
  • سلاتفورد؛ افتتح في 15 فبراير 1848؛ أعيد تسميته إلى كينغز نوز في 1 يناير 1853؛ لاحقًا كينغزنو ؛ أغلق في 1 يناير 1917؛ أعيد افتتاحه في 1 فبراير 1919؛ أغلق في 6 يوليو 1964؛ أعيد افتتاحه في 1 فبراير 1971؛
  • سلاتفورد ؛ افتتحت في 1 يناير 1853؛
  • تقاطع سلاتفورد ؛ تفرع الخط إلى خط إدنبرة الضواحي وتفرعه من خط شارع برينسيس؛
  • مفترق غرانتون ؛ تفرع خط ميناء غرانتون؛
  • تقاطع هاي ماركت ؛ نقطة التقاء مع مسار سكة حديد إدنبرة وغلاسكو السابق؛
  • هاي ماركت ؛
  • إدنبرة ويفرلي . [ 9 ]

التدرجات

جسر كاليدونيان، فوق مسار قناة مونكلاند في كوتبريدج

عندما تم التخطيط للخط الرئيسي، كانت هناك مخاوف بشأن قدرة قاطرات ذلك الوقت على جرّ القطارات على المنحدرات الشديدة المؤدية إلى قمة بيتوك. وبحلول وقت افتتاح الخط، كانت تقنية تصميم القاطرات قد تحسنت، وأصبح جرّ القطارات بالقاطرات ممكنًا. ومع ذلك، ظلت قمة بيتوك تشكل عائقًا تشغيليًا كبيرًا، وكان توفير قاطرات مساعدة لجميع القطارات باستثناء أخفها وزنًا إجراءً روتينيًا من محطة بيتوك إلى القمة طوال فترة استخدام قاطرات البخار.

بعد مغادرة كارلايل، كانت الانحدارات معتدلة حتى ما قبل جريتنا بقليل، ومن هناك بدأ صعودٌ بانحدار يتراوح بين 1:193 و1:200 حتى كاسلميلك، بعد إكليفيتشان. ثم تلاه انحدارٌ طفيف إلى نيثيركلوغ، حيث استؤنف الصعود، واشتدّ مجدداً إلى 1:202 بعد وامفراي. عند بيتوك، بدأ الصعود الجاد بانحدار 1:88 ازداد إلى 1:74 لمسافة عشرة أميال حتى قمة بيتوك. ثم تلاه هبوطٌ قصير بانحدار 1:89 لمسافة ميلين إلى إلفانفوت. من هناك، كان النزول أكثر اعتدالاً وأطول، بانحدار نموذجي 1:240 مع وجود عدة مقاطع قصيرة أكثر انحداراً. وصل هذا النزول إلى كارستيرز، وبعدها تلاه صعودٌ لمسافة ثمانية أميال. ثم تلاه نزولٌ أكثر حدة يصل إلى 1:102 لمسافة ستة عشر ميلاً إلى أودينغستون. من هناك، قادت تموجات معتدلة إلى محطة غلاسكو المركزية.

كان خط كارستيرز إلى إدنبرة يتميز بانحدارات صعبة أيضاً. فمن كارستيرز، كان هناك صعود بنسبة 1 إلى 225، ثم ازداد الانحدار إلى 1 إلى 97 حتى كوبينشو (أحد عشر ميلاً)، ثم انخفض بنسبة 1 إلى 100 لمسافة خمسة أميال، ثم انخفض إلى 1 إلى 143 بشكل شبه متواصل حتى إدنبرة. [ 10 ]

كوينتينشيل

كانت كوينتينشيل، التي تقع على بعد 1.3 كيلومتر (0.81 ميل) شمال جريتنا جرين ، موقع حادث تصادم قطار كوينتينشيل ، الذي وقع في الساعة 6:49 صباحًا في 22 مايو 1915. [ 11 ] 

مراجع

  1. ↑ سي جيه إيه روبرتسون، أصول نظام السكك الحديدية الاسكتلندية، 1722-1844 ، دار نشر جون دونالد المحدودة، إدنبرة، 1983، رقم ISBN 978-0-85976-088-1
  2. 1 2 3 ديفيد روس، كاليدونيان: سكة حديد اسكتلندا الإمبراطورية: تاريخ ، دار نشر ستينليك المحدودة، كاترينا، 2014، رقم ISBN 978 1840 335842
  3. ↑ قام جون توماس بمراجعة كتاب جيه إس باترسون، "تاريخ إقليمي لسكك حديد بريطانيا العظمى: المجلد 6، اسكتلندا والأراضي المنخفضة والحدود" ، ديفيد وتشارلز، نيوتن أبوت، 1984، رقم ISBN 0 946537 12 7
  4. ↑ جيلهام، جون سي. (1988). عصر القطار الكهربائي: القطارات الكهربائية في بريطانيا منذ عام 1883. لندن: إيان آلان المحدودة. ISBN 0-7110-1392-6.
  5. ↑ دليل برادشو العام للملاحة البخارية والسكك الحديدية ، الطبعة الثالثة، (مارس) 1850، أعيد طبعه بواسطة مطبعة ميدلتون، ميدهرست، 2012، رقم ISBN 978 1 908174 13 0
  6. ↑ دليل برادشو العام للملاحة البخارية والسكك الحديدية ، الطبعة الثانية عشرة (ديسمبر) 1895، أعيد طبعه بواسطة مطبعة ميدلتون، ميدهرست، 2011، رقم ISBN 978 1 908174 11 6
  7. ↑ دليل برادشو العام للسكك الحديدية والملاحة البخارية ، المجلد السابع، (يوليو) 1922، أعيد طبعه بواسطة دار نشر غيلد، لندن، 1985
  8. ↑ دليل برادشو للسكك الحديدية لشهر يوليو 1938 ، أعيد طبعه بواسطة ديفيد وتشارلز (ناشرين) المحدودة، نيوتن أبوت، 1969، رقم ISBN 978-0-7153-4686-0
  9. ↑ إم إي كويك، محطات ركاب السكك الحديدية في إنجلترا واسكتلندا وويلز - تسلسل زمني ، الجمعية التاريخية للسكك الحديدية والقنوات، 2002
  10. ↑ منحدرات السكك الحديدية للخطوط الرئيسية البريطانية ، شركة نشر السكك الحديدية، لندن، 1947
  11. ↑ رولت (1982)، الصفحات 207-213

مصادر

  • رولت، إل تي سي ؛ كيتشنسايد، جي إم (1982). الأحمر للخطر: تاريخ حوادث السكك الحديدية والسلامة على السكك الحديدية (  الطبعة الرابعة). نيوتن أبوت، ديفون: ديفيد وتشارلز. ISBN 0-7153-8362-0. OCLC 9526651 . 
  • روبرتسون، سي جيه إيه (1983). أصول نظام السكك الحديدية الاسكتلندية: 1722-1844 (  الطبعة الأولى). إدنبرة: دار نشر جون دونالد المحدودة. رقم ISBN 0-8597-6088-X.
  • توماس، جون (1971). تاريخ إقليمي لسكك حديد بريطانيا العظمى . المجلد  السادس: اسكتلندا: الأراضي المنخفضة والحدود (  الطبعة الأولى). نيوتن أبوت، ديفون: ديفيد وتشارلز. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC 16198685 . 
  • توماس، جون؛ باترسون، القس أ  .  ج.  س. (1984). تاريخ إقليمي لسكك حديد بريطانيا العظمى . المجلد  السادس: اسكتلندا: الأراضي المنخفضة والحدود (  الطبعة الثانية). نيوتن أبوت، ديفون: ديفيد وتشارلز. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC 12521072 .