جسور زركسيس العائمة

يبلغ متوسط ​​سرعة التيار السطحي المتجه إلى البحر الأبيض المتوسط ​​1.5 عقدة، ولكنه يختلف تبعًا لاتجاه الرياح، مما قد يؤدي إلى ارتفاع مستوى الماء بنحو 60 سم (2.0 قدم) . ويوجد تيار سفلي في الاتجاه المعاكس. وقد تتسبب رؤوس السفن والنتوءات في حدوث دوامات ومناطق ضحلة. ^{[ 12 ]}  

يبلغ عرض أضيق جزء من مضيق الدردنيل بين جناق قلعة وكليتباهير ( 40°8′38.32″ شمالاً 26°23′23.45″ شرقاً ) حوالي 1.4 كيلومتر ( 1530 ياردة)، ويصل أقصى عمق له إلى 91 متراً (299 قدماً) . ^{[ 13 ]} يتميز هذا الجزء بأقوى تياراته، ويُعتبر أصعب أجزاء الدردنيل في الملاحة البحرية. ^{[ 14 ]} بُنيت جناق قلعة في أوائل عهد الدولة العثمانية على سهل حصوي رسوبي خلفه نهر، غالباً ما يكون سيلاً جارفاً في الشتاء، ^{[ 15 ]} ينحدر من الجبال المجاورة (وقد تم ترويضه مؤخراً بسد عتيق حصار). قبل 2500 عام، ربما لم تكن هذه المروحة الطميية بارزة في المضيق كما هي عليه اليوم.   

أبيدوس، المدينة التي ذكرها هيرودوت، كانت تقع شمال جناق قلعة على الساحل الآسيوي بالقرب من نارا بورنو ( ناغارا سابقًا) ( 40°11′47″ شمالًا 26°24′52″ شرقًا ) . توجد مياه ضحلة جنوب وغرب رأس نارا، لكن العمق في وسط المضيق يصل إلى 103 أمتار (338 قدمًا ) . تبلغ سرعة التيار أكثر من عقدتين، لكن توجد دوامات كبيرة حول رأس نارا. ^{[ 16 ]}  

يُقرّ العديد من المؤرخين بموقع الجسور بين أبيدوس وبالقرب من سيستوس على الضفة المقابلة، كما ذكر هيرودوت. وقد اعتبر اللواء البريطاني فريدريك بارتون موريس ، خلال زيارته للمنطقة عام 1922، شاطئًا أبعد شمالًا الموقع الوحيد المقبول لبناء جسر من وجهة نظر عسكرية؛ إلا أن المسافة بين الشاطئين هناك تزيد عن 3  كيلومترات (3280 ياردة).

يبدو أن أضيق جزء في جناق قلعة حاليًا أمرٌ لا جدال فيه. على الأرجح، لم يكن بهذا الضيق آنذاك، وكان هناك خطر دائم من أن يتحول النهر الجامح إلى فيضان جارف في لحظة، جارفًا معه كل ما يقع في طريقه.

كان من الضروري بناء جسرين لأن الطرق الضيقة في خيرسون تتطلب، لتجنب ترك مقدمة رتل القوات الطويل جداً بدون طعام وماء، أن يسير رتل القوات ورتل الإمداد بشكل متوازٍ. ^{[ 17 ]}

يوضح هيرودوت أن السفن الحربية فقط، من طراز البنتيكونت والتريريم، هي التي استُخدمت لبناء الجسور. ويبدو أن هذا الأمر مُسلّم به لدى جميع المؤرخين. مع ذلك، لا يُعقل استخدام سفن حربية باهظة الثمن (إلا إذا كانت هذه السفن متوفرة بكثرة، إذ أن معظمها كان من نصيب المدن اليونانية الساحلية في آسيا الصغرى، وفينيقيا، وسوريا، ومصر، التي كانت جميعها تحت الحكم الفارسي آنذاك) لمهمة يُمكن إنجازها بشكل أفضل بواسطة سفن تجارية بسيطة وأقل تكلفة ذات عرض أكبر ، ومركز ثقل أعمق ، وارتفاع أكبر فوق سطح الماء ؛ من ناحية أخرى، تُعدّ السفن النحيلة خيارًا مناسبًا أيضًا لأنها تُوفّر أقل مقاومة للتيار السطحي في مضيق الدردنيل. كانت فتحات المجاديف السفلية في التريريم على ارتفاع 30  سم تقريبًا فوق خط الماء ، وكانت مُجهزة عادةً بأكمام جلدية، ^{[ 18 ]} وهو ما لا يجعلها مؤهلة حقًا لحمل الجسور.

ينبغي أن يكون لجميع السفن التي تحمل جسراً نفس الارتفاع لتوفير سطح جسر مسطح، وبالتالي، يمكن للمرء أن يفترض أن الجسر كان يتكون فقط من سفن ذات خمسة جوانب (إن لم يكن من سفن تجارية) وأن السفن الثلاثية الأكبر والأعلى كانت تستخدم فقط على جانبي الممرات.

تُثبّت الجسور العائمة فوق الأنهار عادةً بواسطة مراسي تُربط بمقدمة ومؤخرة كل قارب ^{[ 19 ]} ، ولذا، للوهلة الأولى، يبدو وصف هيرودوت صحيحًا. مع ذلك، لم يُذكر عمق المضيق إطلاقًا في كتابه "التواريخ". يُشير المؤرخون المعاصرون إلى العمق ^{[ 20 ]،} لكنهم لا يناقشونه في أي موضع كمشكلة في التثبيت.

يجب أن يكون طول حبال المرساة أضعاف عمق الماء عدة مرات لتجنب إلحاق الضرر بالسفينة نتيجة اهتزاز حبل المرساة، ولمنع المرساة من الانجراف على قاع البحر. وبالتالي، كان على السفن في وسط المضيق استخدام حبال مرساة يبلغ طول كل منها مئات الأمتار. لم تكن السفن البالغ عددها 674 سفينة لتحتاج فقط إلى 1348 مرساة ثقيلة، ^{[ 21 ]} بل أيضًا إلى حوالي 300  كيلومتر من حبال المرساة. وقد يتساءل المرء عما إذا كان من الممكن في ذلك الوقت تصنيع هذه الكميات الهائلة في فترة زمنية قصيرة نسبيًا. حتى لو كانت المراسي الحديدية موجودة آنذاك، ^{[ 22 ] [ 23 ]} فمن غير المرجح أن تكون صناعة الحديد قادرة على إنتاج حوالي 183 طنًا من المراسي الحديدية. إضافة إلى ذلك، فإن المرسى غير آمن: فالحبال الطويلة لا تمنع السفن من التأرجح والاصطدام، خاصةً عندما تزيد الدوامات من الارتباك وتتشابك الحبال الطويلة. وأخيرًا وليس آخرًا، يبدو من المستحيل إيجاد النقاط الصحيحة لإسقاط المراسي بحيث تحافظ حبالها الطويلة على اصطفاف السفن بشكل صحيح عبر المضيق.

إذا اعتمدنا على وصف هيرودوت لرسو السفن، فلا بد من الأخذ في الاعتبار أن كل جسر، بالإضافة إلى المساحة اللازمة لحبال المرساة، كان سيشغل شريطًا يصل عرضه إلى 900 متر. مع ذلك، لم يكن شاطئ أبيدوس عريضًا بما يكفي لاستيعاب جسرين من هذا النوع.

هناك نقطة فنية أخرى: إن إضافة المراسي والكابلات الممتدة من الشاطئ إلى الشاطئ لا توفر قوة تثبيت إضافية للسفن إلا نظرياً، أي إذا كان شد السفن على حبال المرساة والكابلات متساوياً تماماً، ولكن عملياً، لا يمكن ضبطها إلى هذه الدرجة، خاصةً في ظل تغيرات الرياح والتيارات والدوامات والتيارات السفلية. وبالتالي، يجب أن يتحمل أحد الحبلين أو الكابلين كامل الحمل، دون أن يُسهم الآخر (المرتخي) في قدرة تحمل المنشأة للأحمال الأفقية.

لذلك، لا يبدو أن هناك بديلاً سوى افتراض أن السفن كانت مثبتة في مكانها بواسطة الكابلات الطويلة فقط، وأن المراسي استخدمت مؤقتًا فقط لتثبيت السفن في المياه الضحلة حتى يتم ربطها بالكابلات.

إن طول سبعة ملاعب أو حوالي 1300 متر ^{[ 24 ]} كما أشار إليه هيرودوت قصير جدًا على أي حال.

At Abydos, the distance between the shores is some 2,000 m.^[25] Yet, the bridges would have been longer. If they could not be kept in position by anchors because of the depth of the strait, they must have been held by cables reaching from shore to shore (no matter whether by a single long cable or by a series of cables). Because of the current and the lateral wind forces, they would have described a large curve allowing for a sort of horizontal sag of the cables in order to prevent the tension to increase indefinitely. Similar to the curves of the main cables in modern suspension bridges, the cables would have been some 5 to 10% longer than the distance between the shores - plus some lengths for fastening them on shore and on the ships. This results in the length of these cables exceeding 2,200 m (2,400 yd).

If the beam of a penteconter is taken to be 4 m (13 ft),^[22] the bridge consisting of 314 ships spread across 2,200 m would show gaps of some 3 m (9.8 ft), if the openings made by triremes are disregarded. A gap of 3 m seems to be reasonable.^[26] The other bridge consisting of 360 ships in a similar configuration would then have a length of near to 2,520 m (2,760 yd), which appears reasonable for a bridge situated some distance to the northeast of Nagara Point.

Herodotus does not give any indication of the width of the bridges or of the roads passing over them. One assumes the width of Greek roads to have measured between 2.7 and 3.6 m (8.9 and 11.8 ft)^[27] Thus, the width of the bridge can be taken as 3.6 m, allowing four soldiers abreast or two horsemen side by side.^[27] A larger bridge would not have any positive effect since the road at the end of the bridge could not take up all the arriving masses. Furthermore, large pontoonbridges appear to roll more distinctly than narrow ones and the horses, nervous from the outset, get even more frightened.^[28]

يذكر هيرودوت، بشكل عابر، الطلبات التي صدرت في المرحلة التحضيرية لإنتاج كابلات الجسور، كما لو كانت طلبات لكميات كبيرة من البضائع العادية. وعندما يصف الجسور التي أُعيد بناؤها بعد العاصفة، يُشير إشارةً واحدةً فقط، وهي أن وزن الكابلات المصنوعة من الكتان الأبيض كان طالنتًا واحدًا لكل ذراع، أي ما يُعادل تقريبًا 26  كجم/46  سم ^{[ 29 ]} أو 56.5  كجم لكل متر. ^{[ 30 ]} وباستخدام طرق تحويل مختلفة، يُمكن الوصول إلى أقطار تتراوح بين 23 و28  سم (بين 9 و11  بوصة)! ^{[ 31 ]} لا يُمكن التعامل مع كابلات بهذا الوزن، فمن شبه المستحيل ثنيها أو لفّها على بكرة كابلات - التي ربما لم تكن موجودة آنذاك - أو وضعها في أي وضعية قابلة للنقل. لذا، كان من الضروري استخدام أعمدة بقطر عدة أمتار لتثبيت هذه الكابلات دون قطعها. ^{[ 32 ]} يبدو أن هيرودوت يتحدث عن كابلات غير مقسمة تمتد من شاطئ إلى آخر. ومع ذلك، فإن كابلًا واحدًا بطول 2200 متر كان سيزن 124.3 طنًا، وحتى اليوم لا يمكن نقله بأي وسيلة عملية. ^{[ 33 ]}

بما أن هذه الكابلات أو الحبال لا يمكن التعامل معها، وبالتالي ليس لها مجال استخدام عملي، فلا يمكن افتراض أن أي صانع حبال في العصور القديمة قد أنتج كابلًا كهذا. وهذا وحده كافٍ لدحض الرأي الشائع بأن الحبال كانت تُصنع وتُسلم بأطوال يسهل التعامل معها، ثم تُوصل ببعضها في الموقع. ^{[ 34 ]}

لا يبدو أن فكرة إنتاج الحبال على متن السفن المصطفة بالفعل لبناء الجسر ^{[ 35 ]} واردة. فلو لم تُنتج هذه الحبال أصلًا، لكان من المستبعد جدًا أن تعتمد هيئة الأركان الفارسية على طريقة إنتاج مجهولة تمامًا تُنفذ على سفن متأرجحة لبناء جسور بالغة الأهمية للحملة بأكملها، لا سيما وأن جميع المعنيين كانوا يدركون أن أي فشل قد يؤدي إلى إعدامهم. علاوة على ذلك، يتطلب صنع الحبال شدًا معينًا للخيوط والحبل نفسه. لهذا السبب، يُفترض أنه في البداية، خلال فترة إنتاج الحبال، كانت السفن تُرسى بجوار بعضها البعض لتحمل شد الحبال أثناء عملية صنعها ^{[ 36 ].} يمكن تصور تنفيذ هذه العملية على ثلاث أو أربع سفن، ولكن مع وجود عدد أكبر من السفن في المياه المفتوحة، لا بد من توقع حدوث أضرار جسيمة للسفن وتعطيل خطير لعملية صنع الحبال.

It seems impossible to tighten cables of such enormous lengths by windlasses as described by Herodotus.^[37]

Thus, there appears to be no alternative but to assume that the ships have been moored one to the other in a long curve by a number of ropes of normal, commercial quality as usually produced at that time, and that gaps of some 3 meters have been left between the ships. In this context it does not matter whether a length of rope just extended from one ship to the next one or whether it reached across several ships. It also does not matter whether it was sufficient to do the mooring by using just one rope at the bow and at the stern. If a number of ropes were necessary they would have been placed close to each other paying attention to tensions on these ropes being equal. In order to avoid entangling, these ropes (like the parallel wires in the main cables of modern suspension bridges) might have been wrapped by some sort of sheets or ropes. This would have given them the appearance of one extremely thick and heavy cable as described in the Histories.

According to Herodotus, the ropes were not only used as mooring ropes but also supported the wooden logs forming the bridge deck which is a rather unusual method of construction. Sailors carefully prevent ropes from chafing or from being pressed by hard objects and thus try to avoid early deterioration of the ropes. The constant movement of the ships caused by waves and by the marching troops and the heavy loads of the soldiers and of the earth covering the logs putting pressure on the stretched ropes would have led to an early failure of the ropes. In addition, this setup would not have allowed to have a flat and even bridge deck. The ropes in between the ships would have sagged under the load of the earth and of the people which would have caused a constant up and down of the road. On top, the earth would have accumulated in the center of the sags and thus increased the local load on the ropes. There was no necessity for this configuration: the space between the ships being only three meters, the gap could easily have been bridged by the logs put from one ship to the next and parallel to the ropes. This would have been a better basis for the road and would not have had any bad influence on the ropes.