2-8-8-0

استخدمت شركة السكك الحديدية الشمالية العظمى قاطرات 2-8-8-0 كقاطرات من فئة N-1، والتي بنتها شركة بالدوين عام 1912. أعادت الشركة بناءها عام 1932 لتصبح من فئة N-2، ثم أعيد بناؤها عام 1940 لتصبح من فئة N-3. بعد إعادة بنائها للمرة الثالثة، زُوّدت هذه القاطرات بغلاية أكبر وعربة وقود أكبر. خدمت قاطرات N-3 في شركة السكك الحديدية الشمالية العظمى لمدة 45 عامًا مجتمعة (بما في ذلك فترات خدمتها السابقة كقاطرات من فئتي N-1 وN-2)، واستمرت في الخدمة حتى تقاعدها عام 1957. ^{[ 1 ]}

شغّلت شركة سكك حديد يونيون باسيفيك هذا النوع من القاطرات أيضًا. بُنيت قاطرات يونيون باسيفيك من طراز 2-8-8-0 في عامي 1918 و1924 بواسطة شركة ALCO-Brooks. استُخدمت هذه القاطرات لنقل الأحمال الثقيلة عبر تلة شيرمان على خط سكة حديد يونيون باسيفيك. ومن الأمثلة عليها قاطرة يونيون باسيفيك رقم 3559، التي بُنيت في يوليو 1924 بواسطة شركة ALCO-Brooks. يُرجّح أن هذه القاطرات أُخرجت من الخدمة في أواخر الأربعينيات أو أوائل الخمسينيات من القرن الماضي نظرًا لبطء سرعتها في نقل البضائع، حيث كانت تسير بسرعة 12 ميلًا في الساعة. في المقابل، تستطيع قاطرات الفئة 9000 التابعة لشركة يونيون باسيفيك سحب نفس الوزن بسرعة 50 ميلًا في الساعة.

في الشرق، كان لدى سكة حديد ريدينغ قاطرات من طراز 2-8-8-0 لنقل الفحم على التلال شديدة الانحدار، والمعروفة أيضًا باسم ريدينغ N-1، كما شغّلت سكة حديد بالتيمور وأوهايو هذا النوع، حيث امتلكت الأخيرة عشرات منها، أبرزها فئة EL-3. وقد أُخرجت هذه القاطرات من الخدمة بحلول أوائل الخمسينيات. أما في الغرب الأوسط، فكانت سكة حديد كانساس سيتي الجنوبية من أبرز مستخدمي هذا الطراز. ^{[ 2 ]}

كانت سكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا فيه أول من استخدم هذا التصميم. ففي عام 1911، قامت ورشتهم بدمج قاطرتين قياسيتين من طراز 2-8-0 لتشكيل قاطرة مفصلية من طراز ماليت 2-8-8-0 . تم بناء أربع قاطرات، لكنها لم تكن مُرضية تمامًا، فأُعيد تحويلها إلى طراز 2-8-0 في عام 1923. ^{[ 3 ]} أما أول قاطرة من طراز 2-8-8-0 شغّلتها سكة حديد بالتيمور وأوهايو، فكانت تحمل الرقم EL-1/a، وقد بُنيت في عام 1916 في مصانع بالدوين للقاطرات . ^{[ 4 ]} كانت الانحدارات السائدة في الطرف الغربي من شبكتهم تتجاوز 2%، وقد وفرت قاطرة 2-8-8-0 قوة جر استثنائية ، مما مكّن قاطرة واحدة من جرّ أثقل قطارات الشحن. إلى جانب بناء هذه القاطرات من الصفر، وآخرها في عام 1920، تم تحويل عشر قاطرات من تكوين 0-8-8-0 في عام 1920 وعشر قاطرات أخرى من تكوين 2-8-8-2 في عام 1922. وظلت هذه القاطرات تعمل حتى بعد الحرب العالمية الثانية ، وتم سحب آخرها في عام 1955.

لم يبقَ أيٌّ من قاطرات 2-8-8-0 اليوم؛ فقد تمّ تفكيكها جميعًا. مع ذلك، تمّ الحفاظ على عربة واحدة من قاطرة 2-8-8-0 رقم 759 التابعة لسكك حديد كانساس سيتي الجنوبية، بينما تمّ تفكيك القاطرة نفسها. وهي محفوظة الآن في متحف سكك حديد إلينوي .

سُجِّلَ أيضًا تشغيل إندونيسيا لأنواعٍ عديدة من قاطرات 2-8-8-0. يعود تاريخ ذلك إلى الحقبة الاستعمارية، في ظل حكومة جزر الهند الشرقية الهولندية، من قِبَل شركة السكك الحديدية الحكومية المسماة "Staatsspoorwegen " (SS). في أوائل القرن العشرين، ولا سيما في غرب جاوة (المعروفة باسم بريانجان)، واجهت الشركة زيادةً في حركة نقل الركاب والبضائع بالسكك الحديدية. وبحلول عام 1913، أفيدَ بنقص القاطرات القوية اللازمة لخدمة حركة القطارات المتزايدة الازدحام. وقد تفاقم هذا الوضع بسبب مرور خط بريانجان الجنوبي عبر التلال، مما استلزم وجود قاطرة خاصة لتسلق خط الكنتور شديد الانحدار هناك. وكانت القاطرات الوحيدة المتاحة في ذلك الوقت هي قاطرات 0-4-4-2 T SS Class 500 (DKA BB10)، و2-6-6-0 T SS Class 520 (DKA CC10)، و2-12-2 T SS Class 800 (DKA F10)، أو ما يُعرف باسم "جافانيك". ومع ذلك، لم تكن هذه الفئات كافية للخط، حيث أن محاور القيادة الستة المتصلة بشكل صلب في SS 800 غير مناسبة لخطوط بريانجان المتعرجة.

تفاقم هذا الوضع مع اندلاع الحرب العالمية الأولى التي شلّت العديد من الصناعات في أوروبا. ونظرًا لمحدودية الخيارات والحاجة المُلحة للحصول على قاطرات جديدة، قررت شركة السكك الحديدية الهولندية (SS) طلب فئة من القاطرات الضخمة للغاية من شركة القاطرات الأمريكية (Alco) عام 1916. وفي غضون ستة أشهر فقط، وصلت ثماني قاطرات من طراز 2-8-8-0 من الدفعة الأولى، وصُنفت ضمن فئة SS 1200 (1201-1208)، والتي كانت أكبر القاطرات في جزر الهند الشرقية الهولندية. بوزن إجمالي يبلغ 133 طنًا، تتميز هذه القاطرات بهيكل قاطرات ماليت الأمريكية الضخمة، ولكن بحجم مُصغّر مُناسب للسكك الحديدية الضيقة ( 3 أقدام و6 بوصات ). ومع ذلك، لم يكن حجمها الهائل مُتناسبًا مع قدراتها. شعرت شركة السكك الحديدية السويسرية (SS) بخيبة أمل لأن قاطرات الفئة 1200 لم تكن تتجاوز سرعتها القصوى 40 كم/ساعة (25 ميل/ساعة)، وهو ما لم يكن مناسبًا لجر القطارات السريعة في التضاريس الوعرة التي تتطلب سرعة دنيا تتراوح بين 45 و50 كم/ساعة (28 إلى 31 ميل/ساعة) . وبناءً على ذلك، تم تعديل الدفعة الأولى المكونة من 12 قاطرة عام 1920. ورغم تشابهها ظاهريًا مع الدفعة الأولى، إلا أنها كانت أثقل وزنًا بحوالي 5 أطنان، مما جعلها أثقل القاطرات المستخدمة في جاوة . ومع ذلك، لم يتحسن أداؤها كثيرًا عن الدفعة الأولى، إذ عانت من استهلاك عالٍ للوقود ومشاكل في ضغط البخار غير المتوازن (أو الضغط العكسي ) مما تسبب في تشققات في هياكلها، الأمر الذي أدى إلى ارتفاع تكاليف التشغيل والصيانة.    

مع نهاية الحرب العالمية الأولى، عادت شركات تصنيع القاطرات الأوروبية إلى العمل، وسرعان ما طلبت شركة السكك الحديدية الخاصة (SS) عشر قاطرات جديدة من ثلاث شركات مصنعة: هانوماغ ، وساكسيشه ماشينينفابريك (هارتمان) في ألمانيا، وويركسبور، إن في في هولندا، والتي وصلت في الفترة 1923-1924. صُممت هذه القاطرات بناءً على تصميم شركة ألكو، ولكن مع إدخال العديد من التحسينات، مما أدى إلى طول يبلغ 21 مترًا (69 قدمًا) ووزن 135 طنًا، وصُنفت ضمن فئة 1250 (1251-1260). ^{[ 5 ]} في حين استخدمت قاطرات ألكو SS 1200 إطارات قضبان، استخدمت قاطرات SS 1250 الأوروبية إطارات صفائحية. ^{[ 5 ]} كانت قاطرات SS 1250 أسرع بكثير، حيث بلغت سرعتها 50 كم/ساعة (31 ميلًا/ساعة) ، ولكن مشاكل الضغط الخلفي تفاقمت.    

أخيرًا، في عام 1926، أدخلت خدمة التجارب التابعة لسكك حديد إس إس، بإدارة دي غرويتر، تعديلات على قاطرة إس إس 1260. بعد ضبط ضغط العادم، تم تركيب مدخنة مزدوجة لزيادة أداء المحرك إلى أقصى حد، حيث ارتفعت قدرته إلى 1700 حصان (1.3 ميغاواط) عند السير بسرعة ثابتة تبلغ 45 كم/ساعة. شملت هذه التعديلات جميع قاطرات إس إس من الفئة 1250 و12 وحدة من الدفعة الثانية من قاطرات إس إس من الفئة 1200، بينما بقيت الدفعة الأولى من قاطرات إس إس من الفئة 1200 دون تغيير بسبب وجود تشققات خطيرة في هياكلها. كان التعديل التالي يهدف إلى تحسين الكفاءة التشغيلية؛ نظرًا لأن هذه الفئة تتطلب كمية كبيرة من الفحم، جربت إس إس استخدام محارق ميكانيكية تنقل الفحم تلقائيًا إلى غرفة الاحتراق. إلا أن هذه التجربة أُلغيت بسبب زيادة حمولة المحور من 12 طنًا إلى 13 طنًا فوق سعة السكة الحديدية. ^{[ 6 ]}  

خلال فترة الكساد الكبير في ثلاثينيات القرن العشرين، سحبت شركة السكك الحديدية الإندونيسية (SS) قاطراتها العملاقة لتوفير تكاليف الوقود واستجابةً لانخفاض حركة النقل. إلا أنه في عام ١٩٣٨، أُعيد تشغيل هذه القاطرات لجر قطارات الشحن، باستثناء الدفعة الأولى من قاطرات الفئة ١٢٠٠ (التي فُككت لاستخدام قطع غيارها). بعد الاحتلال الياباني واستقلال إندونيسيا ، أُعيد ترقيم هذه القاطرات إلى DD٥٠ (الدفعة الأولى)، وDD٥١ (الدفعة الثانية)، وDD٥٢ ( قاطرات SS ١٢٥٠) التي استخدمتها إدارة السكك الحديدية الإندونيسية (DKA). وعندما وصل اليابانيون عام ١٩٤٢، واصلوا العمل على خط بورواكارتا - بانجار . ^{[ ٧ ]}

أطلق السكان المحليون عليها لقب "سي غومبار" أو "الوحش"، إلى جانب نظيراتها من طراز CC50 ، نظرًا لحجمها وقوتها على خطوط السكك الحديدية الجبلية. أُحيلت القاطرتان DD50 وDD51 إلى التقاعد في أواخر الستينيات، بينما استمرت القاطرة DD52 في الخدمة لفترة أطول، حيث بقي عدد قليل منها يعمل حتى أوائل السبعينيات. في ذلك الوقت، كانت DD52 القاطرة الوحيدة العاملة من طراز 2-8-8-0 في الخدمة المنتظمة في العالم. ^{[ 8 ]} مع مرور الوقت، تعطلت هذه القاطرات بسبب سوء حالتها وصعوبة صيانتها، مما عجّل بتقاعدها. تم تفكيك جميع نماذج هذه الفئة. ^{[ 9 ]}