مصنع بالدوين للقاطرات

كان ماتياس دبليو. بالدوين ، المؤسس، صائغًا ومهندسًا للأحجار البيضاء ، ^{[ 2 ]} وقد أسس في عام 1825 شراكة مع الميكانيكي ديفيد إتش. ماسون، وبدأ بصنع أدوات تجليد الكتب وأسطوانات طباعة الكاليكو . ثم صمم بالدوين وبنى محركًا بخاريًا صغيرًا ثابتًا لاستخدامه الشخصي. وقد أثبت هذا المحرك نجاحًا وكفاءة عاليتين، ما دفع إلى طلب بناء محركات أخرى مماثلة. ظل المحرك الأصلي قيد الاستخدام، وشغل العديد من أقسام المصنع لأكثر من 60 عامًا، وهو معروض حاليًا في مؤسسة سميثسونيان في واشنطن العاصمة.

في عام 1831، بنى بالدوين قاطرة مصغرة للعرض بناءً على طلب متحف فيلادلفيا، وقد لاقت نجاحًا باهرًا لدرجة أنه تلقى طلبًا من شركة سكك حديدية لتصنيع قاطرة للعمل على خط قصير إلى ضواحي فيلادلفيا. وكانت شركة كامدن وأمبوي للسكك الحديدية (C&A) قد استوردت بالفعل قاطرة جون بول من إنجلترا، وكانت مخزنة في بوردنتاون، نيو جيرسي، بانتظار تجميعها عندما فحصها بالدوين، ودون الأبعاد الرئيسية لأجزائها. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

بدون استخدام أدوات الآلات الحديثة ، كان يتم حفر الأسطوانات يدويًا باستخدام إزميل مثبت في قطعة من الخشب؛ وكان على العمال تعلم كيفية القيام بمعظم العمل؛ وقد قام بالدوين بجزء كبير منه بنفسه. اكتمل بناء قاطرة "أولد أيرونسايدز" وخضعت لاختبارات ناجحة على خط سكة حديد فيلادلفيا، جيرمانتاون، ونوريستاون في 23 نوفمبر 1832. وعملت على الخط لأكثر من 20 عامًا. بلغ وزنها ما يزيد قليلاً عن خمسة أطنان ، مزودة بأربع عجلات قيادة قطر كل منها 1.4 متر (54 بوصة ) ، وأسطوانات بقطر 24 سم (9.5 بوصة ) وشوط 46 سم (18 بوصة) . كانت العجلات ذات محاور ثقيلة من الحديد الزهر، مع أسلاك وحواف خشبية وإطارات من الحديد المطاوع، وكان الهيكل الخارجي مصنوعًا من الخشب. استغرق المرجل، الذي يبلغ قطره 0.76 متر (30 بوصة )، 20 دقيقة لتوليد البخار. وبلغت سرعتها القصوى 45 كم/ ساعة (28 ميل/ساعة) . ^{[ 5 ]}      

واجهت شركة بالدوين صعوبة بالغة في النجاة من أزمة عام 1837. انخفض إنتاجها من 40 قاطرة في ذلك العام إلى تسع قاطرات فقط في عام 1840، وتراكمت عليها ديون طائلة. ^{[ 6 ]} وكجزء من استراتيجية النجاة، استعان ماتياس بالدوين بشريكين، هما جورج فيل وجورج هوفتي. ورغم أن هذه الشراكات لم تدم طويلاً، إلا أنها ساعدت بالدوين على تجاوز تلك الأزمة الاقتصادية.

كان زيرا كولبورن أحد المهندسين الذين تربطهم علاقة وثيقة بشركة بالدوين لصناعة القاطرات. فبين عامي 1854 (وبداية صدور صحيفته الأسبوعية " مدافع السكك الحديدية ") و1861، حين انتقل كولبورن للعمل بشكل شبه دائم في لندن ، كان على اتصال دائم مع إم دبليو بالدوين، كما هو موثق في كتابه "زيرا كولبورن: روح الظلام" . وقد أشاد كولبورن كثيراً بجودة عمل بالدوين.

في خمسينيات القرن التاسع عشر، أصبح بناء السكك الحديدية هاجسًا وطنيًا، ^{[ 7 ]} حيث بدأت العديد من شركات النقل الجديدة عملها، لا سيما في الغرب الأوسط والجنوب. وبينما ساهم ذلك في زيادة الطلب على منتجات بالدوين، فقد زاد أيضًا من حدة المنافسة مع دخول المزيد من الشركات مجال إنتاج القاطرات. ^{[ 7 ]}

مع ذلك، واجه بالدوين صعوبة في تلبية الطلبات، وفي أوائل خمسينيات القرن التاسع عشر بدأ بدفع أجور العمال على أساس القطعة . ^{[ 8 ]} وبحلول عام 1857، أنتجت الشركة 66 قاطرة ووظفت 600 رجل. لكن ركودًا اقتصاديًا آخر، هذه المرة ذعر عام 1857 ، أثر سلبًا على العمل مرة أخرى. وانخفض الإنتاج بنسبة 50% في عام 1858. ^{[ 9 ]}

بدت الحرب الأهلية في البداية كارثية بالنسبة لشركة بالدوين. فبحسب جون ك. براون في كتابه "مصانع قاطرات بالدوين، 1831-1915: دراسة في الممارسات الصناعية الأمريكية" ، كانت بالدوين، في بداية الصراع، تعتمد اعتمادًا كبيرًا على خطوط السكك الحديدية الجنوبية كسوقها الرئيسي. ففي عام 1860، ذهب ما يقرب من 80% من إنتاج بالدوين إلى شركات النقل في الولايات التي ستنفصل قريبًا عن الاتحاد. ^{[ 10 ]} ونتيجة لذلك، انخفض إنتاج بالدوين في عام 1861 بأكثر من 50% مقارنة بالعام السابق. ^{[ 10 ]} إلا أن خسارة المبيعات الجنوبية عُوِّضت بمشتريات من قِبَل سكك حديد الجيش الأمريكي وسكة حديد بنسلفانيا ، التي شهدت ارتفاعًا كبيرًا في حركة النقل لديها، حيث أنتجت بالدوين أكثر من 100 قاطرة لشركات النقل خلال الحرب (1861-1865). ^{[ 10 ]}

عندما توفي ماتياس بالدوين عام 1866، كانت شركته تتنافس مع شركة روجرز لوكوموتيف آند ماشين ووركس على صدارة مصنعي القاطرات. ^{[ 11 ]} وبحلول عام 1870، كانت بالدوين قد تفوقت على منافسيها، وبعد عقد من الزمن، كانت تنتج ضعفين ونصف من المحركات التي ينتجها أقرب منافسيها، وفقًا لإحصاءات التصنيع الأمريكية. ^{[ 12 ]}

في عام 1897، تم تقديم مصنع بالدوين للقاطرات كأحد الأمثلة على الإدارة الناجحة للورش في سلسلة من المقالات بقلم هوراس لوسيان أرنولد . ^{[ 14 ]} وصفت المقالة على وجه التحديد نظام الأجر بالقطعة المستخدم في إدارة الورشة.

علّق بيرتون (1899) قائلاً: "في مصانع بالدوين للقاطرات... نادراً ما تُغيّر أجور العمل بالقطعة... بعض الأجور ظلت ثابتة على مدى العشرين عاماً الماضية، ويُحظى العامل هناك بتقدير أكبر عندما يستطيع، بجهوده وقدراته، زيادة دخله الأسبوعي. لديه حافز قوي لزيادة إنتاجه قدر الإمكان، لأنه يعلم أنه بزيادة دخله لن يؤدي ذلك إلى خفض أجور العمل بالقطعة، وبالتالي لن يُضطر إلى بذل المزيد من الجهد للحفاظ على نفس الأجر الأسبوعي." ^{[ 15 ]}

شهدت صناعة السكك الحديدية الأمريكية توسعًا ملحوظًا بين عامي 1898 و1907، حيث بلغ الطلب المحلي على القاطرات ذروته عام 1905. ^{[ 17 ] [ 18 ]} وازدهرت أعمال شركة بالدوين خلال هذه الفترة بالتزامن مع تحديثها لمرافقها في شارع برود. ورغم هذا الازدهار، واجهت بالدوين العديد من التحديات، بما في ذلك ضيق المساحة في مصنع فيلادلفيا، والتضخم، وارتفاع تكاليف العمالة، والتوترات العمالية، والزيادة الكبيرة في حجم القاطرات المصنعة، وتأسيس شركة القاطرات الأمريكية، وهي منافس قوي عُرف لاحقًا باسم ألكو . ^{[ 19 ]}

من عام 1904 إلى عام 1943، قامت شركة بالدوين وويستنجهاوس بتسويق قاطرات بالدوين-ويستنجهاوس الكهربائية وكهربة خطوط السكك الحديدية بالتيار المتردد، وخاصة لسكك حديد نيو هيفن .

في عام 1906، أقرّ قانون هيبورن سلطة حكومية أوسع على شركات السكك الحديدية، وأعاد تنشيط لجنة التجارة بين الولايات (ICC)، التي كثّفت أنشطتها. مُنحت اللجنة صلاحية تحديد الحد الأقصى لأسعار السكك الحديدية، واستبدال الأسعار الحالية بأسعار قصوى "عادلة ومعقولة"، وفقًا لتعريف اللجنة. ^{[ 20 ]}

أدى تقييد أسعار السكك الحديدية إلى انخفاض قيمة سندات السكك الحديدية، ما دفع شركات السكك الحديدية إلى التوقف عن طلب معدات جديدة، بما في ذلك القاطرات. وأدى ذعر عام 1907 بدوره إلى تعطيل التمويل والاستثمار في المصانع الجديدة. وكان لهذين الحدثين أثر سلبي مباشر على صناعة السكك الحديدية، ولا سيما على مصنعي القاطرات. ^{[ 21 ]}

انخفض إنتاج شركة بالدوين من القاطرات من 2666 قاطرة عام 1906 إلى 614 قاطرة عام 1908. ^{[ 17 ]} وخفضت الشركة عدد موظفيها من 18499 عاملاً عام 1907 إلى 4600 عامل في العام التالي. ^{[ 22 ]} وتعرضت أعمال بالدوين لمزيد من الخطر بوفاة ويليام ب. هينزي، أحد شركاء الشركة، مما ترك بالدوين مدينة بمبلغ 6 ملايين دولار أمريكي. ^{[ 17 ]} واستجابةً لذلك، قامت بالدوين بتأسيس شركة جديدة وأصدرت سندات بقيمة 10 ملايين دولار أمريكي. ^{[ 17 ]} أراد صموئيل فوكلين استخدام هذه الأموال لتوسيع قدرات بالدوين لتكون مستعدة لازدهار آخر. ^{[ 17 ]} وبينما عارض بعض مسؤولي بالدوين هذا التوسع، انتصرت رؤية فوكلين. واصلت شركة بالدوين توسيع مصنعها في إديستون حتى اكتماله عام 1928. ^{[ 17 ]} وبحلول عام 1928، نقلت الشركة جميع إنتاج القاطرات إلى هذا الموقع، على الرغم من أن المصنع لم يتجاوز ثلث طاقته الإنتاجية. ^{[ 23 ]}

كانت شركة بالدوين مساهمًا هامًا في المجهود الحربي للحلفاء خلال الحرب العالمية الأولى . فقد صنعت 5551 قاطرة للحلفاء، بما في ذلك تصاميم منفصلة لسكك حديد الخنادق الروسية والفرنسية والبريطانية والأمريكية . كما صنعت عربات مدفعية للسكك الحديدية لصالح البحرية الأمريكية، وأنتجت 6565355 قذيفة مدفعية لروسيا وبريطانيا العظمى والولايات المتحدة. وفي الفترة من 1915 إلى 1918، تعاقدت شركة ريمنجتون آرمز من الباطن مع شركة بالدوين لصناعة القاطرات لإنتاج ما يقرب من مليوني بندقية من طراز إنفيلد 1914 وبندقية إنفيلد M1917 . وقامت بالدوين بتوسيع مصانعها في إديستون، بنسلفانيا ، لتصبح ترسانة إديستون ، التي أنتجت معظم هذه البنادق وقذائف المدفعية قبل تحويلها إلى ورش لصناعة القاطرات بعد انتهاء الحرب. ^{[ 24 ]}

بعد الحرب، واصلت شركة بالدوين تلبية طلبات التصدير، حيث سعت القوى الأوروبية جاهدةً لاستبدال أعداد كبيرة من القاطرات التي إما استهلكت أو دُمرت خلال الحرب، إذ كانت مصانع القاطرات الأوروبية لا تزال تعيد تجهيز خطوط إنتاجها من إنتاج الأسلحة إلى إنتاج السكك الحديدية. في عامي 1919 و1920، زودت بالدوين سكة حديد فلسطين العسكرية بخمسين قاطرة من طراز 4-6-0، والتي أصبحت فيما بعد فئة H من سكك حديد فلسطين . ^{[ 25 ]}

بعد سنوات الازدهار التي أعقبت الحرب العالمية الأولى، تراجعت أعمال شركة بالدوين مع اشتداد الكساد الكبير الذي ضرب البلاد، وتحول قاطرات الديزل إلى سوق متنامية على خطوط السكك الحديدية الأمريكية مع نهاية ثلاثينيات القرن العشرين. خلال عشرينيات القرن العشرين، كان لدى كبرى شركات تصنيع القاطرات حوافز قوية للحفاظ على هيمنة محركات البخار. ^{[ 26 ]} في الواقع، كان اتحاد بالدوين -ويستنغهاوس ، الذي أنتج قاطرات كهربائية منذ عام 1904، أول شركة أمريكية لتصنيع القاطرات تطور قاطرة ديزل للطرق، وذلك في عام 1925. ^{[ 27 ]} لم ينجح تصميمها ذو المحركين، وتم تفكيك الوحدة بعد فترة قصيرة من الاختبار والعرض. ^{[ 28 ]} تعاونت ويستنغهاوس وبالدوين مرة أخرى في عام 1929 لبناء قاطرات مناورة وقاطرات طرق (الأخيرة من خلال شركة Canadian Locomotive Company التابعة لشركة بالدوين ). أثبتت قاطرات الطرق، من فئة V1-a التابعة لشركة السكك الحديدية الوطنية الكندية ، ^{[ 29 ] [ 30 ]} رقم 9000 ورقم 9001، أنها باهظة الثمن وغير موثوقة، وكثيراً ما كانت تتعطل عن الخدمة، وسرعان ما أُخرجت من الخدمة. ^{[ 31 ]} ألغت شركة وستنجهاوس جهودها في مجال قاطرات الديزل مع بداية الكساد الكبير، واختارت بدلاً من ذلك توريد الأجزاء الكهربائية. ^{[ 32 ]} دفعت الجهود المبكرة غير الناجحة لشركة بالدوين-ويستنجهاوس في تطوير قاطرات الديزل الكهربائية للخدمة على الخطوط الرئيسية شركة بالدوين في ثلاثينيات القرن العشرين إلى استبعاد إمكانية استبدال الديزل بالبخار. ^{[ 33 ]} في عام 1930، صرّح صموئيل فوكلين، رئيس مجلس الإدارة، في خطابٍ له بأنّ التطورات في تكنولوجيا البخار ستضمن هيمنة محرك البخار حتى عام 1980 على الأقل. ^{[ 34 ]} وفي ديسمبر 1937، صرّح نائب رئيس شركة بالدوين ومدير المبيعات قائلًا: "في وقتٍ ما في المستقبل، عندما يُعاد النظر في كل هذا، سيتبين أن خطوط السكك الحديدية لدينا لم تعتمد على الديزل أكثر مما اعتمدت على الكهرباء". ^{[ 34 ]} كانت لشركة بالدوين جذورٌ عميقة في صناعة قاطرات البخار، وربما تأثرت باستثماراتها الضخمة في مصنع إديستون، مما أدى إلى إرهاقها ماليًا وتشغيلها بجزءٍ ضئيل من طاقتها الإنتاجية مع انخفاض سوق قاطرات البخار في ثلاثينيات القرن العشرين. ^{[ 33 ]}

في المقابل، اتبعت شركة ALCO ، مع التزامها بإنتاج البخار، مسارات البحث والتطوير التي تركز على كل من محركات البخار الرئيسية ومحركات الديزل التحويلية في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي، مما من شأنه أن يؤهلها للمنافسة في السوق المستقبلية لقاطرات الديزل. ^{[ 35 ]}

في عام ١٩٢٨، بدأت شركة بالدوين محاولة لتنويع خط إنتاجها ليشمل قاطرات كهربائية صغيرة تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي، إلا أن الكساد الكبير أحبط هذه الجهود، مما أدى في النهاية إلى إعلان بالدوين إفلاسها عام ١٩٣٥. ^{[ ١٧ ]} وبناءً على دعوة من مالكي شركة جيو دي. ويتكومب ، وهي شركة صغيرة لتصنيع قاطرات البنزين والديزل الصناعية في روشيل، إلينوي ، وافقت بالدوين على المشاركة في برنامج إعادة رسملة، فاشترت حوالي نصف الأسهم المصدرة. وبحلول مارس ١٩٣١، كانت الشركة الصغيرة تعاني من ضائقة مالية، فقدمت بالدوين طلبًا لإعلان إفلاس ويتكومب طوعًا، واستحوذت بالدوين على السيطرة الكاملة عليها، وأنشأت شركة تابعة جديدة، هي شركة ويتكومب للقاطرات. وقد أدى هذا الإجراء إلى خسائر مالية، ومعركة قضائية شرسة بين بالدوين وويليام ويتكومب، المالك السابق للشركة، وإفلاس الطرفين. ^{[ ٣٦ ] [ ٣٧ ]}

فقدت شركة بالدوين مكانتها المهيمنة في مجال القاطرات الكهربائية عندما اختارت شركة سكة حديد بنسلفانيا تصميم شركة جنرال إلكتريك لما أصبح فئة GG1 بدلاً من تصميم بالدوين في عام 1934.

عندما خرجت شركة بالدوين من الإفلاس عام ١٩٣٨، شهدت تغييرًا جذريًا في إدارتها، ^{[ ٣٣ ]} مما أنعش جهود الشركة في تطوير قاطرات الديزل، لكنها كانت متأخرة جدًا بالفعل. ^{[ ٣٣ ]} في عام ١٩٣٩، طرحت بالدوين أول خط إنتاج قياسي لها من قاطرات الديزل، المصممة جميعها لخدمة ساحات السكك الحديدية. في ذلك الوقت، كانت شركة إلكترو-موتيف (EMC) قد بدأت بالفعل في زيادة إنتاج قاطرات ركاب الديزل وتطوير أول قاطرة شحن برية تعمل بالديزل. ^{[ ٣٨ ]}

مع اقتراب نهاية ثلاثينيات القرن العشرين، كان عملاء بالدوين في مناطق تعدين الفحم، مثل سكة حديد بنسلفانيا، وتشيسابيك وأوهايو ، ونورفولك وويسترن ، أكثر تردداً من غيرهم من المشغلين في تبني تقنية قد تُضعف الطلب على أحد أسواق النقل الرئيسية لديهم. واستمرت الشركات الثلاث في اقتناء قاطرات بخارية لنقل الركاب حتى السنوات الأولى التي أعقبت الحرب، في حين كانت عمليات التحول إلى الديزل تكتسب زخماً في قطاعات أخرى من صناعة السكك الحديدية.

في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، راهنت شركة بالدوين وسكك حديد بنسلفانيا بكل ما تملك على مستقبل البخار في خدمة نقل الركاب بالسكك الحديدية، وذلك من خلال قاطرة بالدوين S1 ذات الدفع المزدوج . إلا أنها أثبتت صعوبة تشغيلها، وميلها للانزلاق، وارتفاع تكلفة صيانتها، وعدم ملاءمتها للخدمة المقصودة. طورت بالدوين نسخة منقحة من التصميم الأساسي نفسه، وهي قاطرة T1 ، التي طُرحت عام 1943. ورغم أن قاطرات T1 كانت قادرة على العمل على مسارات أكثر من قاطرة S1، إلا أنها ظلت تعاني من العديد من مشاكل S1، بالإضافة إلى مشاكل ميكانيكية أخرى تتعلق بتصميم صماماتها الفريد. أسفر مشروع S1-T1 برمته عن خسائر لشركة سكك حديد بنسلفانيا، واستثمار في جهد تطويري غير مجدٍ لشركة بالدوين في وقت حرج لكلا الشركتين. في أوائل أربعينيات القرن العشرين، شرعت بالدوين في جهودها لتطوير طاقة التوربينات البخارية، وأنتجت قاطرة S2 التوربينية ذات الدفع المباشر عام 1944. إلا أن برنامج بالدوين للتوربينات البخارية لم يُسفر عن أي تصميم ناجح. لقد جعل مسار التطوير الذي تمحور حول البخار شركة بالدوين عاجزة عن المنافسة في سوق الديزل الذي يهيمن عليه كل من EMC و Alco-GE بعد الحرب .

أدى دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الثانية إلى عرقلة برنامج تطوير محركات الديزل لشركة بالدوين، حيث أمر مجلس الإنتاج الحربي شركتي ألكو وبالدوين بإنتاج قاطرات بخارية وقاطرات مناورة تعمل بالديزل والكهرباء فقط. وتم تكليف شركة جنرال موتورز إلكترو-موتيف بإنتاج قاطرات ديزل لنقل البضائع على الطرق (وتحديدًا سلسلة FT ). ولا شك في الميزة الواضحة التي تمتعت بها شركة إلكترو-موتيف على منافسيها في هذا الخط الإنتاجي خلال السنوات التي تلت الحرب العالمية الثانية، وذلك بفضل ريادتها في مجال البحث والتطوير وإنتاج محركات الديزل، إلا أن حصر هذه الميزة بتوجيهات مجلس الإنتاج الحربي فقط أمرٌ محل شك. قدم ألفريد سلون، رئيس مجلس إدارة جنرال موتورز لفترة طويلة، جدولًا زمنيًا في مذكراته يناقض هذا الافتراض، ^{[ 39 ]} قائلاً إن جهود البحث والتطوير لمحركات الديزل التي بذلتها جنرال موتورز في عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين، وتطبيقها لتوحيد تصميم النماذج (مما أدى إلى انخفاض تكاليف الوحدة) ودروس التسويق المستفادة في صناعة السيارات، كانت السبب الرئيسي للميزة التنافسية لشركة EMC في أواخر الأربعينيات وما بعدها (مما يعني بوضوح أن مهام الإنتاج في زمن الحرب لم تكن سوى مسامير في نعش بناه بالدوين وليما لأنفسهما قبل الحرب). بحسب روايته، كان البحث والتطوير اللازم لتكييف محركات الديزل القديمة (الأكثر ملاءمة للاستخدام البحري والثابت) مع استخدام القاطرات (مخرجات أكثر مرونة؛ نسبة طاقة إلى وزن أعلى؛ موثوقية أكبر نظرًا لزيادة الاهتزازات وقلة الصيانة) مشروعًا كثيف رأس المال، لم يكن أي شخص تقريبًا من مالكي السكك الحديدية أو مصنعي القاطرات مستعدًا (لاحقًا) أو قادرًا (سابقًا) على الاستثمار فيه خلال عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين، باستثناء شركة جنرال موتورز للأبحاث بقيادة تشارلز كيتيرينج ، والشركات التابعة لجنرال موتورز، وهما شركة وينتون للمحركات وشركة إلكترو-موتيف. ^{[ 39 ]}

صنعت شركة بالدوين محركات بخارية لسكك الحديد الأمريكية المحلية، والجيش الأمريكي، وسكك الحديد البريطانية، كما صنعت حوالي ألف محرك من طراز E أو Ye للاتحاد السوفيتي بموجب اتفاقية الإعارة والتأجير (من طلبية تضم حوالي 2000 محرك، ساهمت شركات أخرى في إكمالها). وحصلت بالدوين على دفعة سوقية قصيرة الأجل نتيجةً للطلب البحري على محركات الديزل وأزمة النفط في الفترة 1942-1943 ، مما زاد الطلب على قاطراتها البخارية التي تعمل بالفحم، في حين كانت عملية شراء قاطرات الديزل من شركة EMD في أشد فتراتها تقييدًا.

في عام 1943 أطلقت شركة بالدوين برنامجها المتأخر للديزل على الطرق، حيث أنتجت نموذجًا أوليًا لقاطرة "Centipede" التي أعيد بناؤها لاحقًا لتقديم أول منتج رئيسي لها في سوق ما بعد الحرب.

خلال الحرب العالمية الثانية، لم تقتصر مساهمات شركة بالدوين في المجهود الحربي على القاطرات وعربات المناورة فحسب، بل شملت أيضًا الدبابات . كانت بالدوين من بين الشركات المصنعة لعدة نماذج من الدبابة الخفيفة M3 (M3A2، M3A3، M3A5)، بالإضافة إلى الدبابة المتوسطة M3 (لي وغرانت)، ولاحقًا دبابة M4 شيرمان (M4، M4A2). كما قامت الشركة بتصنيع الدبابة الثقيلة M6 ، وهي نموذج أولي اختبره الجيش الأمريكي، لكنه لم يُستخدم في العمليات القتالية.

أنتجت شركة ويتكومب لوكوموتيف، وهي شركة تابعة لشركة بالدوين، مئات من قاطرات الديزل الكهربائية التي تزن 65 طنًا للجيش، وحصلت على جائزة الجيش والبحرية "E" للإنتاج. ^{[ 40 ]} احتلت بالدوين المرتبة الأربعين بين الشركات الأمريكية من حيث قيمة عقود الإنتاج في زمن الحرب. ^{[ 41 ]}

بين عامي 1940 و1948، انخفضت مبيعات قاطرات البخار المحلية من 30% من السوق إلى 2%. ^{[ 42 ]} وبحلول عام 1949، انعدم الطلب على قاطرات البخار. ^{[ 42 ]} باءت محاولات شركة بالدوين للتكيف مع تغير سوق قاطرات الطرق بالفشل؛ إذ لم تكن موثوقية منتجاتها مرضية، ويتجلى ذلك في إخفاقات شهيرة مثل قاطرات الديزل "سنتيبيد" وقاطرات التوربينات البخارية الكهربائية، التي أثبتت أنها استنزاف للموارد المالية وغير مناسبة للخدمة المقصودة. في يوليو 1948، اشترت شركة وستنجهاوس إلكتريك ، التي كانت قد تعاونت مع بالدوين في بناء قاطرات الديزل والكهرباء، وسعت للحفاظ على عميلها الرئيسي في صناعة السكك الحديدية، 500 ألف سهم، أي 21% من أسهم بالدوين، مما جعل وستنجهاوس أكبر مساهم في بالدوين. استخدمت بالدوين الأموال لسداد ديون مختلفة. أصبح مارفن سميث، نائب رئيس شركة وستنجهاوس، رئيسًا لشركة بالدوين في مايو 1949. وفي خطوةٍ لتنويع أعمالها في سوق معدات البناء، اندمجت بالدوين مع ليما-هاميلتون في 4 ديسمبر 1950، لتُصبح بالدوين-ليما-هاميلتون. إلا أن تقنية قاطرات ليما-هاميلتون ظلت غير مُستغلة بعد الاندماج، واستمرت حصتها السوقية في التضاؤل. وبحلول يناير 1952، أغلقت بالدوين مصنعها في روشيل، إلينوي، ووحدت إنتاج ويتكومب في إديستون. وفي عام 1953، توقفت وستنجهاوس عن تصنيع معدات الجر الكهربائية، مما اضطر بالدوين إلى إعادة تصميم أنظمة القيادة الخاصة بها بالاعتماد على معدات جنرال إلكتريك . وفي عام 1954، وفي الوقت الذي كانت فيه تُستبعد فعليًا من سوق الديزل، سلمت بالدوين قاطرة واحدة تعمل بالتوربينات البخارية الكهربائية إلى شركة نورفولك وويسترن ، والتي لم تُحقق الأداء المطلوب في الخدمة.

كانت آخر دفعة من قاطرات البخار التقليدية التي بنتها شركة BLH هي فئة WG 9100-9149 كـ BLH 76039-76088 التي تم بناؤها في عام 1955 للسكك الحديدية الهندية ذات المقياس العريض.

بعد توقف إنتاج القاطرات، واصلت شركة هاميلتون تطوير وإنتاج محركات لأغراض أخرى. نُقل إنتاج محركات بالدوين إلى مصنع هاميلتون، ولكن في عام 1960 توقف إنتاج محركات هاميلتون، وأُغلق المصنع، وعاد إنتاج محركات بالدوين إلى إديستون. كانت آخر القاطرات التي أنتجتها بالدوين ثلاث قاطرات ركاب تجريبية من طراز RP-210 ثنائية الطاقة لخطوط سكك حديد نيويورك المركزية ونيويورك ، نيو هيفن، وهارتفورد في عام 1956.

في عام 1956، وبعد 125 عامًا من الإنتاج المتواصل للقاطرات، أغلقت شركة بالدوين معظم مصنعها في إديستون وتوقفت عن إنتاج القاطرات. وركزت الشركة بدلًا من ذلك على إنتاج معدات البناء الثقيلة. ^{[ 38 ]} وقد تم بناء أكثر من 70,500 قاطرة عند توقف الإنتاج. في عام 1965، أصبحت بالدوين شركة تابعة مملوكة بالكامل لشركة أرمور وشركاه . ^{[ 43 ]} اشترت شركة غرايهاوند شركة أرمور وشركاه في عام 1970، واتُخذ قرار بتصفية جميع الإنتاج. في عام 1972، أغلقت غرايهاوند شركة بالدوين-ليما-هاميلتون نهائيًا. ^{[ 44 ]} استحوذت شركة إيكولير على أعمال قطع الغيار والتجديد، وأصبحت تُعرف باسم شركة بالدوين-هاميلتون - قسم من شركة إيكولير، واستمرت حتى عام 1991 لتلقي رسوم ترخيص من شركات أخرى تستخدم تصاميمها، وهو ما كان مربحًا. عندما انتهت صلاحية التراخيص، تم توزيع جميع القطع المتبقية، وتم حل الشركة. ^{[ 45 ]}

صنعت شركة بالدوين العديد من قاطرات 4-4-0 "الأمريكية" (القاطرة التي ساهمت في بناء أمريكا). ومن الأمثلة الباقية منها قاطرة "كونتيسة دافرين" التي بُنيت عام 1872، وقاطرة "إنيو" رقم 22 التابعة لسكك حديد فيرجينيا وتروكي عام 1875 ، ولكن ربما اشتهرت الشركة أكثر بقاطرات 2-8-2 "ميكادو" و2-8-0 " كونسوليديشن". كما اشتهرت بقاطراتها المفصلية الفريدة من نوعها ذات الكابينة الأمامية 4-8-8-2 التي بُنيت لشركة ساوثرن باسيفيك، وقاطرة 2-10-2 الضخمة لسكك حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا فيه . وأنتجت بالدوين أيضًا أقوى محركاتها البخارية في التاريخ، وهي قاطرة "يلوستون" 2-8-8-4 لسكك حديد دولوث وميسابي وآيرون رينج . وكانت قاطرة يلوستون قادرة على توليد قوة جر تزيد عن 140,000 رطل ( 622.8 كيلو نيوتن) . كانت هذه القاطرات تجرّ بانتظام قطارات مؤلفة من 180 عربة، تزن أكثر من 18,000 طن قصير (16,071 طن طويل؛ 16,329 طن متري) . كانت قاطرات يلوستون ممتازة لدرجة أن شركة سكك حديد DM&IR رفضت التخلي عنها؛ فقد استمرت في جرّ قطارات خام الحديد حتى عصر الديزل، وتقاعدت آخر قاطرة منها عام 1963. وقد تم الحفاظ على ثلاث منها. كانت قاطرات "نورثرن" من طراز 4-8-4 من آخر تصاميم بالدوين الجديدة والمحسّنة للقاطرات . أما آخر قاطرات بالدوين البخارية المحلية فكانت من طراز 2-6-6-2، والتي بُنيت لشركة تشيسابيك وأوهايو عام 1949. وتُعرض قاطرة بالدوين 60000 ، وهي قاطرة بخارية تجريبية للشركة من عام 1926، في معهد فرانكلين في فيلادلفيا. وفي سياق منفصل، تم بناء قاطرة البخار 2-6-2 التي تم ترميمها وتشغيلها في منتزه فورت إدمونتون بواسطة شركة بالدوين في عام 1919.   

قامت شركة بالدوين أيضاً ببناء قاطرات للسكك الحديدية الضيقة . ومن أبرز السلاسل التي بُنيت لخط سكة حديد دنفر وريو غراندي الغربي، قاطرات "ميكادو" ذات الإطار الخارجي من طراز 2-8-2 : خمس عشرة قاطرة من الفئة K-27 ، بُنيت في الأصل كقاطرات فوكلين المركبة عام 1903، وعشر قاطرات من الفئة K-36 بُنيت عام 1925، وعشر قاطرات من الفئة K-37 عام 1928. ولا يزال عدد من هذه الفئات موجوداً، ومعظمها يعمل اليوم على خط سكة حديد دورنغو وسيلفرتون الضيق وخط سكة حديد كومبريس وتولتك ذي المناظر الخلابة .

كانت سكك حديد نيوزيلندا (NZR) عميلاً رئيسياً لشركة بالدوين منذ عام 1879، حين استوردت ست قاطرات من الفئة T، مستوحاة من قاطرات دنفر وريو غراندي، نظراً لتشابه قياسات سككها الحديدية. ثم طلبت الشركة طلبية طارئة مزدوجة لست قاطرات من الفئة N وست قاطرات من الفئة O، بعد أن فشلت طلبية بريطانية لقاطرات مماثلة في الوفاء بمواعيد التسليم المحددة وقيود الوزن المنصوص عليها في العقد. انتهزت بالدوين الفرصة لإبهار سكك حديد نيوزيلندا بتسليم جميع القاطرات الاثنتي عشرة في غضون ستة أشهر فقط. بعد ذلك، طلبت سكك حديد نيوزيلندا منتجات بالدوين لتكملة قاطراتها المصنعة محلياً، بما في ذلك قاطرات الفئتين Wb و Wd . تم شراء أربع قاطرات أخرى من الفئة N في عام 1901. أما الفئة Ub، التي ضمت 22 قاطرة، منها 10 قاطرات ذات صمامات مسطحة من طراز 1898 و10 قاطرات ذات صمامات مكبسية من طراز 1901 (جميعها باستثناء اثنتين من إنتاج شركة بالدوين)، فقد أثبتت جدارتها في مطلع القرن العشرين، حيث خرجت آخر قاطرة منها من الخدمة في عام 1958. ونتيجةً للحاجة إلى نسخة ذات صندوق احتراق أكبر من هذه الفئة، تم ابتكار قاطرة جديدة كليًا مع ظهور نظام العجلات 4-6-2 ، فكانت قاطرة باسيفيك. صُنفت هذه القاطرات ضمن الفئة Q ، وظلت قيد الاستخدام حتى عام 1957. وباعتبارها نوعًا جديدًا من القاطرات، فقد عانت الفئة Q من بعض أوجه القصور، لكنها في النهاية حققت أداءً جيدًا. وفي عام 1914، ظهرت نسخة محسّنة أكبر حجمًا، وكانت آخر منتجات بالدوين التي اشترتها شركة السكك الحديدية النيوزيلندية، وهي الفئة Aa . استمرت هذه القاطرات في الخدمة حتى عام 1959. وكما هو الحال مع جميع القاطرات الأمريكية المنتجة في ذلك الوقت، صُممت قاطرات بالدوين بعمر افتراضي قصير، إلا أن شركة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR) كانت حريصة على استبدال غلايات أسطولها بالكامل تقريبًا لإطالة عمرها التشغيلي. وكانت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية راضية بشكل عام عن أسطولها من قاطرات بالدوين. في ذلك الوقت، كانت شركة سكك حديدية خاصة تعمل في نيوزيلندا تشتري حصريًا منتجات بالدوين بعد أن واجهت نفس الصعوبات التي واجهتها شركة السكك الحديدية النيوزيلندية مع الشركات البريطانية المصنعة. شغّلت شركة سكك حديد ويلينغتون وماناواتو (1881-1909) أساطيل صغيرة من قاطرات 2-8-0 (4)، و2-6-2 (6)، و2-8-2 (1)، و4-6-0 (2)، بالإضافة إلى قاطرة خزان كبيرة من نوع 2-8-4 (1). وعندما استحوذت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية على شركة السكك الحديدية، تم دمج أسطولها في فئات فرعية من تلك العاملة بالفعل في الأسطول الرئيسي. عندما طرحت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR) مناقصات لتوريد قاطرات الديزل في خمسينيات القرن الماضي، تقدمت شركة بالدوين بطلب، لكنها خسرت العقد لصالح شركة إي إم دي. والمثير للدهشة أن منتجًا واحدًا فقط من منتجات بالدوين التابعة لشركة السكك الحديدية النيوزيلندية كان يعمل، وهو قاطرة خزان من طراز Wd 2-6-4 كانت تعمل في خط سكة حديد فيريميد في كرايستشيرش حتى تم إخراجها من الخدمة لإجراء إصلاحات، بالإضافة إلى بقايا قاطرة WMR 2-6-2 N، وقاطرة NZR 4-6-0 Ub، وقاطرتين NZR 2-6-2.تخضع قاطرات Wb وقاطرة Wd واحدة لعمليات ترميم في مراحلها الأولى. وهناك قاطرة بخارية أخرى محفوظة، وهي عبارة عن نموذج تجريبي، بُني لشركة ترامواي سيدني عام 1891، ومحفوظة في حالة تشغيلية في متحف النقل والتكنولوجيا في أوكلاند .

كانت قاطرة من طراز 4-4-0 بوزن ستة أطنان وعرض 60 سم، والتي تم بناؤها لسكك حديد تاكوبايا في عام 1897، أصغر قاطرة بنتها شركة بالدوين على الإطلاق للاستخدام التجاري. ^{[ 48 ]}

في أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر، كان العديد من بناة السكك الحديدية البريطانيين يتعافون من إضراب المهندسين بسبب ساعات العمل، مما أدى إلى تراكم طلبات لم تُلبَّ بعد. دفع هذا الوضع خطوط السكك الحديدية البريطانية، التي كانت في أمس الحاجة إلى قاطرات إضافية، إلى التوجه إلى شركة بالدوين وغيرها من شركات بناء السكك الحديدية الأمريكية. ومن أمثلة القاطرات التي صُنعت استجابةً لذلك، ثلاث دفعات من قاطرات 2-6-0 ذات خزان وقود لسكك ^حديد ميدلاند ، ^وسكك حديد غريت سنترال ، وسكك حديد غريت نورثرن على التوالي، بالإضافة إلى قاطرة "لين ^" (قاطرة خزان وقود) من طراز 2-4-2T لسكك حديد لينتون وبارنستابل في إنجلترا عام 1898، والتي يبلغ عرضها 597 ملم. كما اشترت سكك حديد حكومة كيب في جنوب إفريقيا قاطرات من شركة بالدوين نتيجةً للإضرابات. لسوء الحظ، لم تحظَ العديد من هذه القاطرات بشعبية لدى الطواقم بسبب تصميماتها غير المألوفة، وتم تفكيك العديد منها، بما في ذلك جميع القاطرات التي بُنيت لخطوط السكك الحديدية البريطانية الثلاثة ذات القياس القياسي وقاطرة "لين" التابعة لخط سكة حديد لينتون وبارنستابل، عندما لم تعد هناك حاجة إليها. وقد تم بناء نسخة طبق الأصل من القاطرة الأخيرة لخط سكة حديد لينتون وبارنستابل الذي تم إحياؤه. ^{[ 50 ]}   

خلال أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر، تم بناء قاطرتين من طراز 2-6-2T من الفئة N A لصالح سكك حديد فيكتوريا (VR). استُخدمتا كتجربة على خطوط السكك الحديدية الجديدة ذات المقياس الضيق 762 مم ( 2  قدم  و6  بوصات ) . وقامت سكك حديد فيكتوريا ببناء خمس عشرة قاطرة أخرى، ثم تم تفكيك القاطرتين المتبقيتين. ^{[ 51 ]} 

ولإمداد القوات في فرنسا، تم بناء 495 قاطرة من طراز 4-6-0PT بناءً على طلب وزارة الحرب البريطانية في عامي 1916/1917. وبعد الحرب، تم بيع القاطرات الفائضة، لتجد استخدامات جديدة في فرنسا وبريطانيا والهند.

في بريطانيا، تم استخدام نماذج مماثلة في سكة حديد أشوفر الخفيفة ، وترام وادي جلين ، وسكك حديد منطقة سنايلبيتش ، وسكة حديد المرتفعات الويلزية .

اشترت سكة حديد ويلز هايلاند في ويلز القاطرة رقم 590 عام 1923. ويبدو أنها لم تكن تحظى بشعبية لدى الطواقم، على الرغم من أن الصور تُظهر استخدامها بانتظام حتى إغلاق السكة الحديدية. تم تفكيكها عام 1941 عندما صودرت أصول السكة الحديدية المهجورة لصالح المجهود الحربي. وقد تم استيراد بعض النماذج المتبقية في الهند إلى المملكة المتحدة، إحداها من قبل شركة سكة حديد ويلز هايلاند المحدودة التي قامت بترميمها لتمثيل القاطرة 590 التي تم تفكيكها. ومن بين قاطرات بالدوين 4-6-0PT الأخرى المستوردة من الهند، قاطرة مملوكة لصندوق سكة حديد غرينساند التابع لسكك حديد لايتون بوزارد، والتي تم ترميمها لتصبح صالحة للعمل، بالإضافة إلى قاطرتين استحوذت عليهما سكة حديد ستاتفولد بارن في مارس 2013.

صنعت شركة بالدوين أيضًا ستة محركات لسكك حديد بايكس بيك المسننة ، سُلمت ثلاثة منها عام 1890، والرابع عام 1897. تميزت هذه المحركات بغلايات شديدة الانحدار، واستخدمت نظام أبوت المسنن لدفعها صعودًا على منحدر متوسطه 16%. أُخرج آخر محرك من محركات بالدوين من الخدمة المنتظمة عام 1955. وخلال السنوات اللاحقة، استُخدمت المحركات كقاطرات احتياطية ولإزالة الثلوج. ثلاثة من هذه المحركات معروضة حاليًا في أنحاء متفرقة من كولورادو . يوجد أحدها (رقم 1) في متحف سكك حديد كولورادو في غولدن، كولورادو . أما المحركان الآخران المعروضان فيوجدان في مانيتو سبرينغز، كولورادو : أحدهما (رقم 2) بالقرب من مبنى البلدية، والآخر (رقم 5) في محطة سكك حديد بايكس بيك المسننة. لا يزال المحرك رقم 4 يعمل بشكل محدود لالتقاط الصور والمشاركة في المناسبات الخاصة. ومع ذلك، لم يعد يُكمل الرحلة إلى قمة بايكس بيك نظرًا لإزالة العديد من خزانات المياه على طول الخط. تم تفكيك المحركين رقم 3 ورقم 6 واستخدامهما كقطع غيار على مر السنين.

تم بناء القاطرة رقم 6 (رقم لوحة البناء 12288)، وهي قاطرة من طراز 2-6-0 بطول 36 بوصة ، بواسطة شركة بالدوين عام 1891 لصالح سكة حديد سوري ساسكس وساوثهامبتون في ولاية فرجينيا. وقد قامت سكة حديد سوري ساسكس وساوثهامبتون بتركيب نظام صمامات ساوثرن ، وهو نظام قيادة خارجي أنيق. بيعت القاطرة رقم 6 لاحقًا لشركة أرجنت للأخشاب في ولاية كارولاينا الجنوبية. في عام 1960، اشترتها سكة حديد ميدويست سنترال في جنوب شرق ولاية أيوا كجزء من صفقة شاملة تضمنت القاطرة رقم 2 (الموضحة أدناه). كانت هذه القاطرة أول قاطرة تعمل بانتظام في سكة حديد ميدويست سنترال، وكانت محركها الرئيسي حتى عام 1971 عندما تم إخراجها من الخدمة لإجراء عملية تجديد شاملة. اكتملت عملية التجديد الشاملة عام 1988، وشملت تركيب غلاية جديدة وتحويلها للعمل بالزيت. بدأ إصلاح "متوسط" للغلاية عام 2009، واكتمل العمل في سبتمبر 2010، في الوقت المناسب لملتقى عمال الحصاد القدامى في الغرب الأوسط لعام 2010. .

تمتلك شركة سكك حديد الغرب الأوسط المركزي أيضًا القاطرة رقم 2، وهي قاطرة من طراز 2-6-0 بطول 36 بوصة ، بُنيت لخط سكة حديد نيو برلين ووينفيلد عام 1906. شغّلت شركة نيو برلين ووينفيلد خطًا بطول 8 أميال (13 كيلومترًا) في بنسلفانيا لخدمة مجتمع زراعي. نقلت القاطرتان البضائع والركاب على هذا الخط الصغير حتى منتصف العقد الثاني من القرن العشرين. في عام 1917، بيعت القاطرة لشركة أرجنت للأخشاب في ولاية كارولاينا الجنوبية، حيث عملت جنبًا إلى جنب مع القاطرة رقم 6 على مسار مستنقعي، ناقلةً جذوع الأشجار إلى منشرة الأخشاب في هارديفيل. عند وصولها إلى شركة سكك حديد الغرب الأوسط المركزي عام 1960، خضعت القاطرة لإصلاحات كبيرة، ودخلت الخدمة في أوائل سبعينيات القرن العشرين، لتحل محل القاطرة رقم 6 كمحرك رئيسي للشركة. في عام 1987، أُخرجت القاطرة رقم 2 من الخدمة لإعادة بنائها بالكامل، وهي عملية لا تزال جارية حتى يناير 2011. 

UdeY Baldwin Ten-Wheeler No. 72 (أعلى)، والتي تعمل الآن باسم WDWRR No. 1 Walter E. Disney (أسفل).

يضم خط سكة حديد عالم والت ديزني ( WDWRR)، الذي يمتد حول مملكة السحر في فلوريدا، أربع قاطرات بالدوين عاملة: قاطرة رقم 4 من طراز 8-C 4-4-0 تعود لعام 1916 ( روي أو. ديزني )، وقاطرتان توأمان رقم 1 و3، وكلاهما من طراز 10-D 4-6-0 يعود لعام 1925 ( والتر إي. ديزني وروجر إي. بروجي على التوالي)، وقاطرة رقم 2 من طراز 8-D 2-6-0 تعود لعام 1928 ( ليلي بيل ). ^{[ 52 ] [ 53 ]} وكانت جميعها تعمل في الأصل على خط سكة حديد يوكاتان الموحد (UdeY)، وهو خط سكة حديد بعرض 914 ملم ( 3  أقدام ) كان يعمل في ولاية يوكاتان بالمكسيك. ^{[ 52 ]} في أواخر الستينيات، اشترى روجر بروجي وإيرل فيلمر، من شركة ديزني، جميع هذه القاطرات مقابل 8000 دولار لكل منها، وأعادوا بناءها لتصبح جاهزة للتشغيل، مع إجراء تعديلات كبيرة على مظهرها الأصلي لتشبه قاطرات البخار من ثمانينيات القرن التاسع عشر. ^{[ 52 ] [ 54 ]} تعمل ثلاث قاطرات أخرى من طراز بالدوين مملوكة لشركة ديزني (رقم 3 فريد جورلي ، ورقم 4 إرنست إس. مارش ، ورقم 5 وارد كيمبال ) على خط سكة حديد ديزني لاند ، حيث تجوب ديزني لاند في كاليفورنيا إلى جانب قاطرتين إضافيتين بنتهما شركة WED Enterprises . 

كما قامت شركة بالدوين ببناء العديد من الغلايات ومحركات البخار الثابتة لتدفئة وتزويد المباني والصناعة بالطاقة.

إلى جانب قاطرات السكك الحديدية، قامت شركة بالدوين بتصنيع محركات بخارية لخطوط الترام في الشوارع بأعداد كبيرة لمشغلين في الولايات المتحدة والعالم. كانت هناك ثلاثة نماذج أساسية، بمحركات 9 بوصات و11 بوصة و13 بوصة، حيث تم تحديد الأحجام بناءً على حجم الأسطوانة وليس سعة الغلاية. وقد حلت عربات الترام الكهربائية محل هذه المحركات إلى حد كبير، ولكن بعضها استمر في البناء والتشغيل حتى القرن العشرين لأنظمة لم يتم تزويدها بالكهرباء. تم بناء أكثر من 100 محرك لترامو حكومة نيو ساوث ويلز في سيدني، أستراليا، بين عامي 1879 و1910. وكانت معظمها من طراز 11 بوصة وتكوين 0-4-0.

محركان بخاريان عاملان من طراز NSWGT ما زالا يعملان حتى اليوم:

• Baldwin 11676 of 1891 NSWGT No. 103 Valley Heights Steam Tramway , New South Wales, Australia.
• Baldwin 11665 of 1891 NSWGT No. 100 Museum of Transport & Technology , Auckland , NZ. No.100 was later used in Wanganui , New Zealand 1910–1950.

ومن بين مشغلي محركات البخار الآخرين من شركة بالدوين:

• شركة ترامواي وعبّارات تاكابونا، أوكلاند، نيوزيلندا 1910-1927. كان مسار الخط من بايزووتر إلى ميلفورد مروراً بتاكابونا وبحيرة بوبوكي . لم يبقَ أي قاطرات من تلك الفترة.

منذ مطلع القرن العشرين، أقامت شركة بالدوين علاقة مع شركة وستنجهاوس إلكتريك لتصنيع قاطرات كهربائية للسوق الأمريكية. كانت القاطرة الكهربائية تحظى بشعبية متزايدة؛ ورغم أن عملية التزويد بالكهرباء كانت مكلفة، إلا أنها كانت تُغطي تكلفتها في المناطق ذات الكثافة المرورية العالية أو التضاريس الجبلية، بالإضافة إلى أن بعض المدن، مثل نيويورك، كانت تحظر القاطرات البخارية بسبب تلوثها وكثرة الحوادث في المحطات المكتظة بالدخان. قامت بالدوين بتصنيع هياكل القاطرات وأجزاء التشغيل، أو تعاقدت مع شركات أخرى لتصنيعها، بينما قامت وستنجهاوس بتصنيع الأجزاء الكهربائية. وقد تعاونت الشركتان معًا لعقد اتفاقية مماثلة مع شركتي هيماف وويركسبور الهولنديتين لتصنيع القاطرات للأسواق الخارجية. ^{[ 55 ]}

قامت شركة بالدوين ببناء قاطرات كهربائية شهيرة من طراز EP-1 (1906) وEF-1 (1912) و EP-2 (1923) ذات مقصورة مغلقة لصالح سكة حديد نيويورك، نيو هيفن وهارتفورد . كما قامت بالدوين بتسليم قاطرات كهربائية من طراز EP-3 ذات مقصورة مغلقة إلى سكة حديد ميلووكي لاستخدامها على خطها بين هارلوتون، مونتانا ، وأيفري، أيداهو .

قامت شركة بالدوين ببناء العديد من أنواع القاطرات الكهربائية لسكك حديد بنسلفانيا ، بما في ذلك قاطرات P5A و R1 .

في السنوات الأخيرة لعصر البخار، قامت شركة بالدوين أيضاً بعدة محاولات لتطوير تقنيات بديلة لطاقة الديزل. في عام 1944، قامت بالدوين بتصنيع قاطرة توربينية بخارية من طراز S2 6-8-6 لصالح سكة حديد بنسلفانيا.

بين عامي 1947 و1948، قامت شركة بالدوين ببناء ثلاث قاطرات بخارية تعمل بالفحم ، ذات تصميم فريد، لخدمة نقل الركاب على خط سكة حديد تشيسابيك وأوهايو (C&O)، حيث رقّمتها الشركة من 500 إلى 502 وصنفتها M-1 . بلغت قدرة هذه القاطرات 6000 حصان (4500 كيلوواط) ، وزُوّدت بأنظمة كهربائية من شركة ويستنجهاوس، وترتيب عجلات 2-C1+2-C1-B ، وبلغ طولها 106 أقدام (32 مترًا) ، مما جعلها أطول قاطرات بُنيت على الإطلاق لخدمة نقل الركاب. وُضعت كابينة القيادة في المنتصف، مع مخزن للفحم أمامها وغلاية مثبتة للخلف خلفها، بينما كانت العربة الخلفية مخصصة لنقل الماء فقط. كان من المفترض أن تعمل هذه القاطرات على خط سكة حديد يربط بين واشنطن العاصمة وسينسيناتي ، لكنها لم تتمكن من قطع المسافة كاملة دون حدوث أعطال. فقد كان غبار الفحم والماء يتسربان باستمرار إلى محركات الجر. كان من الممكن إصلاح هذه المشاكل مع مرور الوقت، ولكن كان من الواضح أن صيانة هذه القاطرات ستكون مكلفة دائمًا، وتم تفكيك القاطرات الثلاث جميعها في عام 1950.  

في مايو 1954، قامت شركة بالدوين ببناء قاطرة بخارية كهربائية تعمل بالتوربينات بقوة 4500 حصان (3400 كيلوواط) لخدمة نقل البضائع على خط سكة حديد نورفولك وويسترن (N&W)، وأُطلق عليها اسم "جون هنري" نسبةً إلى أسطورة جون هنري ، عامل السكك الحديدية الذي اشتهر بسباقه ضد حفارة بخارية وفاز، لكنه توفي بعد ذلك مباشرةً. كانت القاطرة مشابهة في مظهرها لتوربينات خط سكة حديد تشيسابيك وأوهايو (C&O)، لكنها اختلفت عنها ميكانيكيًا اختلافًا كبيرًا؛ إذ احتوت على ترتيب عجلات C+C-C+C ، وغلاية أنابيب مائية مُحسّنة مزودة بأجهزة تحكم آلية. لسوء الحظ، كانت أجهزة التحكم في الغلاية تُسبب مشاكل في بعض الأحيان، وكما هو الحال مع توربينات C&O، كان غبار الفحم والماء يتسربان إلى المحركات. تم إخراج "جون هنري" من الخدمة في خط سكة حديد نورفولك وويسترن في 4 يناير 1958. 

على الرغم من نجاحها النسبي في السوق، لم تحقق قاطرات بالدوين التي تعمل بالديزل نفس نجاح غيرها. فبفضل تجهيزاتها الكهربائية المتينة من ويستنجهاوس ، كانت قاطرات ممتازة، إلا أن محركاتها الرئيسية التي تعمل بالديزل كانت أقل موثوقية من منتجات إي إم دي وألكو المماثلة. ظلت الشركة مولعة بقوة البخار، وتأخرت في الانتقال إلى بناء قاطرات ديزل موثوقة للطرق. بحلول أواخر الأربعينيات، استقرت الشركات المنافسة الرئيسية لبالدوين في مجال الديزل - ألكو وإي إم دي وفيربانكس-مورس - على أربعة أو خمسة نماذج قياسية من القاطرات، مناسبة للتصنيع على خطوط التجميع . في المقابل، كانت بالدوين الشركة المصنعة الوحيدة التي استمرت في ممارسة عصر البخار المتمثلة في تقديم تصاميم قاطرات مخصصة بناءً على طلب كل شركة سكك حديدية على حدة. نتج عن ذلك عدد كبير من نماذج الديزل، معظمها كان محدود الإنتاج (باستثناء قاطرات المناورة ، لم يتجاوز عدد الوحدات في عدد قليل من النماذج 50 وحدة). وضع هذا شركة بالدوين في وضع تنافسي غير مواتٍ، إذ لم تتمكن من الاستفادة من وفورات الحجم ، أو مراقبة الجودة المتسقة، أو تطوير كل طراز، وهي مزايا تمتعت بها الشركات المنافسة. حتى أن عملية التصنيع كانت تختلف بين وحدات الطراز نفسه، خاصةً إذا لم يتم بناؤها بالتسلسل. ^{[ 56 ]} تم تسليم آخر قاطرات بالدوين-ليما-هاميلتون التي تعمل بالديزل في عام 1956.

في أبريل 1950، أكملت شركة بالدوين وويستنجهاوس قاطرة تجريبية تعمل بتوربينات غازية بقوة 4000 حصان (3000 كيلوواط) ، تحمل الرقم 4000، وتُعرف باسم "الإوزة الزرقاء"، بترتيب عجلات BBBB . استخدمت القاطرة محركين توربينيين بقوة 2000 حصان (1500 كيلوواط) يعملان بزيت الوقود من نوع Bunker C ، وزُودت بنظام تدفئة لقطارات الركاب باستخدام مولد بخاري يستغل حرارة العادم المهدرة من التوربين الأيمن، وكانت مُجهزة للوصول إلى سرعة 160 كم/ساعة (100 ميل/ساعة) . على الرغم من نجاح عرضها في كل من خدمة الشحن والركاب على خطوط سكك حديد بنسلفانيا (PRR ) وسكك حديد ميلتون كينز (MKT ) وسكك حديد شمال غرب المحيط الهادئ (CNW) ، إلا أنه لم تُطلب أي طلبات إنتاج لاحقة، وتم تفكيكها في عام 1953. ^{[ 57 ]}