رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 232

📅 آخر تحديث: ٢٢ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٢ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 9 صور
الموسوعة الحرة

كانت رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 232 رحلة مجدولة منتظمة تابعة للخطوط الجوية المتحدة من مطار ستابلتون الدولي في دنفر إلى مطار أوهير الدولي في شيكاغو ، ثم إلى مطار فيلادلفيا الدولي في فيلادلفيا ، الولايات المتحدة. في 19 يوليو/تموز 1989، هبطت طائرة ماكدونيل دوغلاس دي سي-10 التي كانت تُسيّر الرحلة اضطرارياً في مطار سيوكس غيتواي في مدينة سيوكس سيتي بولاية أيوا ، بعد تعرضها لعطل كارثي في ​​محركها الخلفي نتيجة عيب تصنيعي غير مُكتشف في قرص مروحة المحرك ، مما أدى إلى فقدان جميع أدوات التحكم في الطيران . من بين 296 راكباً وطاقماً كانوا على متن الطائرة، توفي 112 شخصاً، [ أ ] [ 3 ] [ 4 ] بينما نجا 184 شخصاً. ولم يُصب 13 راكباً بأذى. [ 5 ] [ 6 ]

على الرغم من الخسائر في الأرواح، يُعتبر الحادث مثالًا جيدًا على الإدارة الناجحة لموارد الطاقم ، وهو مفهوم كان لا يزال جديدًا نسبيًا في ذلك الوقت. ومما ساهم في هذه النتيجة قرار الطاقم بالاستعانة بطيار فحص تابع للشركة ، كان على متن الطائرة كراكب، للمساعدة في التحكم بالطائرة وحل المشكلة التي واجهها الطاقم. [ 1 ] : 76 نجا معظم من كانوا على متن الطائرة؛ ولم يتمكن طيارو الاختبار ذوو الخبرة في أجهزة المحاكاة من محاكاة هبوط آمن. وقد أُطلق عليه اسم " الهبوط المستحيل " لأنه يُعتبر أحد أكثر عمليات الهبوط إثارة للإعجاب في تاريخ الطيران. [ 7 ] [ 8 ] [ 3 ]

الطائرات

الطائرة، وهي من طراز ماكدونيل دوغلاس DC-10-10 (رقم التسجيل N1819U [ 9 ] )، تم تسليمها عام 1971، وهي مملوكة لشركة يونايتد إيرلاينز منذ ذلك الحين. قبل إقلاعها من دنفر في 19 يوليو 1989، كانت الطائرة قد عملت لمدة إجمالية قدرها 43,401 ساعة و16,997 دورة (أزواج إقلاع وهبوط). كانت الطائرة مزودة بثلاثة محركات توربينية مروحية عالية الالتفافية من طراز جنرال إلكتريك CF6-6D، من إنتاج شركة جنرال إلكتريك لمحركات الطائرات (GEAE). [ 1 ] : 11 وقد تراكم لدى المحرك رقم 2 (المثبت في الذيل) 42,436 ساعة و16,899 دورة تشغيل مباشرة قبل رحلة الحادث. [ 1 ] : 12

استخدمت طائرة DC-10 ثلاثة أنظمة هيدروليكية مستقلة ، يعمل كل منها بمحرك من محركات الطائرة الثلاثة، لتحريك أدوات التحكم في الطيران . في حال انقطاع الطاقة عن المحرك أو تعطل المضخة الرئيسية، يمكن لتوربين هواء ديناميكي توفير طاقة كهربائية طارئة للمضخات المساعدة التي تعمل بالكهرباء. صُممت هذه الأنظمة لتكون احتياطية، بحيث إذا تعطل نظامان هيدروليكيان، فإن النظام الهيدروليكي المتبقي سيسمح بالتشغيل والتحكم الكاملين في الطائرة. مع ذلك، يجب أن يحتوي نظام هيدروليكي واحد على الأقل على سائل هيدروليكي وأن يكون قادرًا على الحفاظ على ضغط السائل للتحكم في الطائرة. ومثل غيرها من طائرات النقل عريضة البدن في ذلك الوقت، [ 1 ] : 100، لم تُصمم طائرة DC-10 للعودة إلى التحكم اليدوي غير المُساعد في حال حدوث عطل هيدروليكي كامل. [ 1 ] : 17 صُمم النظام الهيدروليكي للطائرة DC-10 وعُرض على إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) باعتباره متوافقًا مع اللوائح التي تنص على أنه "لا يمكن لأي عطل أو خلل في المحرك، أو أي مجموعة محتملة من الأعطال، أن تُعرّض سلامة تشغيل الطائرة للخطر..." [ 1 ] : 19

طاقم

كان قائد الرحلة 232، آل هاينز ، البالغ من العمر 57 عامًا، قد تم تعيينه من قبل شركة يونايتد إيرلاينز في عام 1956. وكان لديه 29967 ساعة طيران إجمالية مع يونايتد، منها 7190 ساعة على متن طائرة DC-10. [ 1 ] : 112 [ 10 ]

كان مساعد الطيار لهاينز هو بيل ريكوردز، البالغ من العمر 48 عامًا. وقدّر ريكوردز أن لديه 20,000 ساعة طيران إجمالية. تم توظيفه أولًا من قبل الخطوط الجوية الوطنية في عام 1969، ثم عمل لدى خطوط بان أمريكان العالمية بعد ذلك. تم توظيفه من قبل شركة يونايتد في عام 1985، وجمع 665 ساعة طيران كمساعد طيار على طائرة دي سي-10 أثناء عمله في يونايتد. [ 1 ] : 112

تم توظيف مهندس الطيران [ ب ] دادلي دفوراك، البالغ من العمر 51 عامًا، من قبل شركة يونايتد إيرلاينز عام 1986. وقدّر أن لديه حوالي 15000 ساعة طيران إجمالية. وخلال عمله في يونايتد، جمع 1903 ساعات كمهندس طيران على متن طائرة بوينغ 727 و33 ساعة كمهندس طيران على متن طائرة دي سي-10. [ 1 ] : 113

كان ديني فيتش، البالغ من العمر 46 عامًا، طيارًا متدربًا على فحص الطائرات، وكان على متن الرحلة 232 كراكب. درس حادث تحطم رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123، التي تعرضت لعطل كامل في النظام الهيدروليكي وفقدان السيطرة على الطيران، وتدرب على مواقف مماثلة في جهاز محاكاة الطيران. [ 11 ] : 210. تم توظيفه من قبل شركة يونايتد في عام 1968، وقدّر أنه قبل العمل لدى يونايتد، كان قد جمع ما لا يقل عن 1400 ساعة طيران مع الحرس الوطني الجوي ، ليصل إجمالي ساعات طيرانه إلى حوالي 23000 ساعة. بلغ إجمالي ساعات طيرانه على متن طائرة DC-10 مع يونايتد 2987 ساعة، بما في ذلك 1943 ساعة كمهندس طيران، و965 ساعة كمساعد طيار، و79 ساعة كقائد طائرة. [ 1 ] : 11، 113

كان على متن الطائرة ثمانية من المضيفين الجويين. [ 1 ] : 113-114

حادثة

رسم بياني راداري للساعة الأخيرة (تقريبًا) من مسار رحلة الطائرة، من تقرير المجلس الوطني لسلامة النقل
أضرار لحقت بالجزء الخلفي من الطائرة، وفقًا لتقرير المجلس الوطني لسلامة النقل
رسم تخطيطي يوضح مكونات المحرك المفقودة أثناء الطيران، من تقرير المجلس الوطني لسلامة النقل

الإقلاع وعطل في المحرك

غادرت الرحلة رقم 232 مطار ستابلتون الدولي في دنفر الساعة 14:09 بتوقيت وسط أمريكا الصيفي ، متجهةً إلى مطار أوهير الدولي في شيكاغو، ومن ثمّ مواصلة الرحلة إلى فيلادلفيا .

في تمام الساعة 15:16، وبينما كانت الطائرة تقوم بانعطاف طفيف إلى اليمين على ارتفاع تحليقها البالغ 37,000 قدم (11,000 متر) ، انفجر قرص مروحة محركها من طراز جنرال إلكتريك CF6 المثبت على الذيل . أدى هذا العطل غير المحكم إلى انفصال قرص المروحة عن الطائرة، مما تسبب في تمزيق مكونات، بما في ذلك أجزاء من النظام الهيدروليكي رقم 2 وخراطيم الإمداد؛ وقد عُثر عليها لاحقًا بالقرب من ألتا، أيوا . [ 1 ] : 25، 75 اخترقت شظايا المحرك قسم الذيل في الطائرة في أماكن عديدة، بما في ذلك المثبت الأفقي ، مما أدى إلى قطع خطوط النظام الهيدروليكي رقم 1 ورقم 3 عند مرورها عبر المثبت الأفقي. [ 1 ] : 75 [ 12 ] 

شعر الطياران بهزة، وانفصل نظام الطيار الآلي . وبينما أمسك مساعد الطيار ريكوردز بعصا التحكم، ركز الكابتن هاينز على محرك الذيل، الذي أشارت أجهزته إلى وجود عطل فيه؛ فوجد أن صمام التحكم في الوقود وإمداده عالقان. وبناءً على اقتراح دفوراك، تم إغلاق صمام تزويد الوقود لمحرك الذيل. استغرقت هذه المرحلة من حالة الطوارئ 14 ثانية. [ 12 ]

محاولات السيطرة على الطائرة

في هذه الأثناء، لاحظ ريكوردز أن الطائرة لا تستجيب لعصا التحكم الخاصة به . [ 1 ] حتى مع تدوير عصا التحكم إلى أقصى اليسار، وتفعيل أقصى حركة للجنيح الأيسر ، وسحبها إلى أقصى الخلف، وتفعيل أقصى حركة للرافعة العلوية - وهي حركات لا تُستخدم معًا في الطيران العادي - كانت الطائرة تميل إلى اليمين مع انخفاض مقدمتها. حاول هاينز ضبط مستوى الطائرة باستخدام عصا التحكم الخاصة به، ثم حاول كل من هاينز وريكوردز استخدام عصا التحكم الخاصة بهما معًا، لكن الطائرة لم تستجب. خوفًا من أن تنقلب الطائرة رأسًا على عقب (وهو وضع لا يمكن استعادته)، خفّض الطاقم سرعة المحرك المثبت على الجناح الأيسر إلى وضع الخمول، وزادوا الطاقة إلى أقصى حد للمحرك الأيمن. تسبب هذا في استقرار الطائرة ببطء. [ 12 ]  

أثناء قيام هاينز وريكوردز بإجراء فحص إيقاف تشغيل المحرك المعطل، لاحظ دفوراك أن مؤشرات ضغط وكمية السوائل في جميع الأنظمة الهيدروليكية الثلاثة تشير إلى الصفر. [ 1 ] : 1 أدى فقدان جميع السوائل الهيدروليكية إلى توقف أسطح التحكم عن العمل. [ 1 ] : 75 قام طاقم الطائرة بتشغيل مولد الهواء الخاص بطائرة DC-10 في محاولة لاستعادة الطاقة الهيدروليكية عن طريق تشغيل المضخات الهيدروليكية المساعدة، لكن هذه المحاولة باءت بالفشل. [ 1 ] : 1 تواصل الطاقم مع موظفي صيانة الخطوط الجوية المتحدة عبر الراديو، لكن قيل لهم إن احتمال فقدان النظام الهيدروليكي بالكامل في طائرة DC-10 يُعتبر ضئيلاً للغاية لدرجة أنه لم يتم وضع أي إجراء لمثل هذا الحدث. [ 1 ] : 76

كانت الطائرة تميل إلى اليمين وتتأرجح ببطء عموديًا في دورة فوغويد - وهي سمة مميزة للطائرات التي تفقد فيها الطائرة السيطرة على أسطح التحكم. مع كل دورة، فقدت الطائرة حوالي 460 مترًا من الارتفاع. كان دينيس فيتش، وهو قائد طائرة متمرس في شركة يونايتد إيرلاينز ومدرب طيران على طائرات دي سي-10 ، من بين الركاب وتطوع للمساعدة. نقلت المضيفة الجوية جان براون لور الرسالة إلى طاقم الطائرة، الذين دعوا فيتش إلى قمرة القيادة؛ وبدأ فيتش بتقديم المساعدة في حوالي الساعة 3:29 مساءً. [ 1 ] : 3 [ 12 ]  

طلب هاينز من فيتش مراقبة الجنيحات من خلال نوافذ مقصورة الركاب لمعرفة ما إذا كانت مدخلات التحكم تؤثر. [ 12 ] أفاد فيتش بأن الجنيحات لم تكن تتحرك على الإطلاق. ومع ذلك، استمر الطاقم في تحريك أعمدة التحكم الخاصة بهم لبقية الرحلة، على أمل الحصول على أي تأثير ولو بسيط. ثم طلب هاينز من فيتش تولي التحكم في دواسات الوقود حتى يتمكن هاينز من التركيز على عمود التحكم الخاص به. وباستخدام دواسة وقود في كل يد، تمكن فيتش من الحد من حركة الطائرة المفاجئة وإجراء تعديلات تقريبية على التوجيه.

تم الاتصال بمراقبة الحركة الجوية (ATC) وتم تنظيم هبوط اضطراري في مطار سيوكس غيتواي القريب. تم تسجيل المحادثة بواسطة مسجل الصوت في قمرة القيادة (CVR) للطائرة ، بما في ذلك: [ 13 ]

مطار سيوكس سيتي: "الطائرة المتحدة 232 ثقيلة، سرعة الرياح حاليًا 360 عند الساعة 11؛ 360 عند الساعة 11. لديك تصريح بالهبوط على أي مدرج."

هاينز: "[ضحك] روجر . [ضحك] تريد أن تكون دقيقًا وتجعلها منصة عرض أزياء، أليس كذلك؟"

طلب مراقب الحركة الجوية من الطاقم الانعطاف يسارًا لإبقائهم بعيدًا عن المدينة: [ 14 ]

هاينز: "مهما فعلتم، أبعدونا عن المدينة."

وأشار هاينز لاحقاً إلى أنه "كنا مشغولين للغاية [بحيث لا نشعر بالخوف]. يجب عليك الحفاظ على هدوئك في الطائرة، وإلا ستموت. تتعلم ذلك من يومك الأول في الطيران." [ 15 ]

هبوط اضطراري

منظر لمنطقة الهبوط الأولية

بينما كان الطاقم يستعد للهبوط في مطار سيوكس غيتواي، تساءلوا عما إذا كان ينبغي عليهم إنزال عجلات الهبوط أو الهبوط الاضطراري على بطن الطائرة مع بقاء العجلات مطوية. قرروا أن إنزال عجلات الهبوط سيوفر بعض امتصاص الصدمات عند الارتطام. [ 16 ] تسبب العطل الهيدروليكي الكامل في تعطيل آلية إنزال عجلات الهبوط. كان أمام طاقم الطائرة خياران. صُممت طائرة DC-10 بحيث إذا فُقد الضغط الهيدروليكي لعجلات الهبوط، فإنها ستسقط قليلاً وتستقر على أبوابها. يؤدي وضع مقبض عجلات الهبوط العادي في وضعية الإنزال إلى فتح الأبواب ميكانيكيًا، ثم تسقط الأبواب وعجلات الهبوط في مكانها وتُغلق بفعل الجاذبية . [ 16 ] يتوفر أيضًا نظام بديل باستخدام رافعة في أرضية قمرة القيادة لجعل عجلات الهبوط تسقط في مكانها. [ 17 ] تتميز هذه الرافعة بميزة إضافية تتمثل في فتح الجنيحات الخارجية، التي لا تُستخدم في الطيران عالي السرعة وتكون مثبتة في وضع محايد. [ 16 ] كان الطاقم يأمل في وجود بعض السائل الهيدروليكي المحتبس في الجنيحات الخارجية، وأن يتمكنوا من استعادة بعض التحكم في أدوات الطيران عن طريق فك قفلها. فاختاروا مدّ عجلات الهبوط باستخدام النظام البديل. [ 16 ] على الرغم من نجاح مدّ عجلات الهبوط، إلا أنه لم يطرأ أي تغيير على إمكانية التحكم في الطائرة. [ 1 ] [ 18 ]

كان من المقرر أصلاً الهبوط على المدرج 31 الذي يبلغ طوله 2700 متر (9000 قدم). إلا أن صعوبة التحكم بالطائرة جعلت محاذاتها مع المدرج شبه مستحيلة. أثناء تفريغ بعض الوقود الزائد، نفذت الطائرة سلسلة من الانعطافات، معظمها باتجاه اليمين (حيث كان الانعطاف في هذا الاتجاه أسهل)، بهدف الوصول إلى المدرج 31. ولكن عند انتهائها، وجدت نفسها محاذية للمدرج 22 المغلق الذي يبلغ طوله 2099 مترًا (6888 قدمًا) ، ولم يكن لديها سوى قدرة ضئيلة على المناورة. [ 1 ] : 3 وكان المدرج 22 قد أُغلق نهائيًا قبل عام. [ 1 ] : 19 وتم وضع شاحنات إطفاء على المدرج 22، [ 12 ] تحسبًا للهبوط على المدرج 31 المجاور، لذا تم إبعاد جميع المركبات بسرعة قبل أن تلامس الطائرة الأرض.  

أبلغت مراقبة الحركة الجوية أيضًا بوجود طريق سريع بين الولايات بأربعة مسارات يمتد شمالًا وجنوبًا شرق المطار مباشرةً، ويمكنهم الهبوط عليه إذا لم يعتقدوا أن بإمكانهم الهبوط على المدرج. ردّ الكابتن هاينز بأنهم كانوا يعبرون فوق الطريق السريع في ذلك الوقت، وأنهم سيحاولون الهبوط على المدرج بدلًا من ذلك. [ 16 ] : 15:15 [ 19 ]

استمر فيتش في التحكم بهبوط الطائرة عن طريق تعديل قوة دفع المحرك. ومع تعطل النظام الهيدروليكي بالكامل، تعذر تمديد اللوحات ، ولأن اللوحات تتحكم في كل من الحد الأدنى المطلوب للسرعة الأمامية ومعدل الهبوط ، لم يتمكن الطاقم من التحكم في أي منهما. [ 20 ] عند الاقتراب النهائي، كانت سرعة الطائرة الأمامية 220 عقدة (250 ميلًا في الساعة ؛ 410 كيلومترات في الساعة ) ومعدل هبوطها 1850 قدمًا في الدقيقة (9.4 متر/ثانية) ، بينما يتطلب الهبوط الآمن سرعة أمامية تبلغ 140 عقدة (160 ميلًا في الساعة؛ 260 كيلومترًا في الساعة) ومعدل هبوط 300 قدم في الدقيقة (1.5 متر/ثانية) . قبل لحظات من الهبوط، ازداد ميلان الطائرة إلى اليمين بشكل ملحوظ وبدأت في الانحدار للأمام؛ أدرك فيتش ذلك فدفع كلا ذراعي التحكم في المحرك إلى أقصى قوة في محاولة يائسة أخيرة لتسوية الطائرة. كانت الساعة الآن 16:00. [ 1 ] : 23 سجل جهاز تسجيل الفيديو المركزي هذه اللحظات الأخيرة: [ 21 ]      

لقطة شاشة من فيديو للحادث التقطته محطة الأخبار المحلية KTIV

سجلات الضابط الأول: "أغلقها".

الكابتن هاينز: "انعطف يسارًا، أغلق الطريق."

سجلات الضابط الأول: "انزعها كلها."

الكابتن فيتش: "لا، لا أستطيع فعل ذلك وإلا سنخسر، هذا ما يقلب الأمور رأساً على عقب."

سجلات الضابط الأول: "جيد".

الكابتن فيتش: "ارجع يا آل!"

الكابتن هاينز: "يسار، دواسة الوقود يسار، يسار، يسار، يسار، يسار، يسار، يسار، يسار، يسار، يسار، يسار!"

نظام التحذير من الاقتراب من الأرض : "هوب هووب اسحب للأعلى. هووب هووب اسحب للأعلى. هووب هووب اسحب للأعلى."

الكابتن هاينز: "ابقوا جميعاً على أهبة الاستعداد!"

نظام التحذير من الاقتراب من الأرض: "هوب هوب، ارفع."

الكابتن هاينز: "يا إلهي!"

[صوت الاصطدام]

انتهى التسجيل.

لم تستجب المحركات لأوامر فيتش في الوقت المناسب لإيقاف الانقلاب، فاصطدمت الطائرة بالأرض بجناحها الأيمن، مما أدى إلى تسرب الوقود واشتعاله على الفور. وانفصل الجزء الخلفي من الطائرة بفعل قوة الاصطدام، وارتدت بقية الطائرة عدة مرات، مما أدى إلى انفصال عجلات الهبوط وحاضنات المحركات وتحطم جسم الطائرة إلى عدة أجزاء رئيسية. عند الاصطدام النهائي، تمزق الجناح الأيمن وانزلق الجزء الرئيسي من الطائرة جانبيًا، ثم انقلبت على ظهرها، واستقرت رأسًا على عقب في حقل ذرة على يمين المدرج 22. أفاد شهود عيان أن الطائرة " انقلبت " رأسًا على عقب، لكن التحقيق لم يؤكد ذلك. [ 1 ] : 5 كانت هذه التقارير ناتجة عن سوء تفسير فيديو الحادث الذي أظهر الجناح الأيمن المشتعل وهو يتقلب رأسًا على عقب، والجناح الأيسر السليم، الذي لا يزال متصلًا بجسم الطائرة، وهو يتدحرج لأعلى ولأسفل أثناء انقلاب جسم الطائرة.

الإصابات والوفيات

تم تحديد مواقع الركاب حسب شدة الإصابة/عدم وجودها، وسبب الوفاة من تقرير المجلس الوطني لسلامة النقل

من بين 296 شخصًا كانوا على متن الطائرة، توفي 112 شخصًا جراء الحادث. [ أ ] قُتل معظمهم متأثرين بإصابات لحقت بهم خلال الاصطدامات المتعددة، بينما توفي 35 شخصًا كانوا في القسم الأوسط من جسم الطائرة، فوق خزانات الوقود مباشرةً، نتيجة استنشاق الدخان في الحريق الذي اندلع بعد التحطم. من بين هؤلاء، لم يُصب 24 شخصًا بإصابات رضية. كان معظم الناجين البالغ عددهم 184 شخصًا يجلسون خلف مقاعد الدرجة الأولى وأمام الأجنحة. [ 14 ] تمكن العديد من الركاب من الخروج عبر الشقوق التي أحدثها هيكل الطائرة.

من بين جميع الأشخاص الموجودين على متن السفينة (الركاب والطاقم): [ 1 ] : 35-36، 39-40

  • توفي 35 شخصاً بسبب استنشاق الدخان (لم يكن أي منهم في الدرجة الأولى).
  • توفي 76 شخصاً لأسباب أخرى غير استنشاق الدخان (17 منهم في الدرجة الأولى).
  • أُصيب 47 شخصاً بإصابات خطيرة (8 منهم في الدرجة الأولى). ويشمل ذلك راكباً واحداً توفي بعد شهر من الحادث.
  • أصيب 125 شخصاً بإصابات طفيفة (واحد منهم في الدرجة الأولى).
  • لم يتعرض 13 شخصًا لأي إصابات (ولا أحد في الدرجة الأولى).

كان الركاب الذين توفوا لأسباب أخرى غير استنشاق الدخان يجلسون في الصفوف من 1 إلى 4، ومن 24 إلى 25، ومن 28 إلى 38. أما الركاب الذين توفوا بسبب استنشاق الدخان فكانوا يجلسون في الصفوف 14 و16 ومن 22 إلى 30. الشخص الذي كان يجلس في المقعد 20H انتقل إلى مقعد غير معروف وتوفي بسبب استنشاق الدخان. [ 1 ] : 35-36

توفي أحد الناجين من الحادث بعد شهر من وقوعه؛ وقد صُنِّف، وفقًا للوائح المجلس الوطني لسلامة النقل، كناجٍ مصاب بإصابات خطيرة. [ 1 ] : 5

كان على متن الرحلة 52 طفلاً، من بينهم أربعة أطفال رُضع لم يكن لهم مقاعد خاصة، وذلك بسبب حملة ترويجية لشركة يونايتد إيرلاينز بمناسبة "يوم الطفل". توفي أحد عشر طفلاً، من بينهم طفل رُضع. [ 22 ] وكان العديد من الأطفال يسافرون بمفردهم. [ 23 ]

لم يتمكن رجال الإنقاذ من تحديد هوية حطام قمرة القيادة، التي كان بداخلها أفراد الطاقم الأربعة على قيد الحياة، إلا بعد مرور 35 دقيقة على الحادث. وقد تعافى جميع أفراد الطاقم الأربعة من إصاباتهم وعادوا في نهاية المطاف إلى العمل في مجال الطيران. [ 12 ]

تحقيق

أنظمة هيدروليكية متضررة في طائرة DC-10

لم يُعثر على قرص مروحة المحرك الخلفي ومجموعة شفراته - التي يبلغ قطرها حوالي 2.4 متر - في موقع الحادث [ 1 ] : 25 على الرغم من عمليات البحث المكثفة. وقدّمت شركة جنرال إلكتريك، الشركة المصنّعة للمحرك، مكافآت قدرها 50,000 دولار أمريكي مقابل القرص و1,000 دولار أمريكي مقابل كل شفرة مروحة. [ 24 ] [ 4 ] بعد ثلاثة أشهر من الحادث، عثرت مزارعة على معظم قرص المروحة، مع بقاء العديد من الشفرات متصلة به، في حقل الذرة الخاص بها، مما أهلها للحصول على مكافأة، كما أكد محامي شركة جنرال إلكتريك. [ 24 ] وعُثر لاحقًا على بقية قرص المروحة ومعظم الشفرات الإضافية في مكان قريب.    

خلص المجلس الوطني لسلامة النقل إلى أن السبب المحتمل لهذا الحادث هو عدم مراعاة العوامل البشرية بشكل كافٍ في إجراءات الفحص ومراقبة الجودة المتبعة في مركز صيانة محركات شركة يونايتد إيرلاينز. وقد أدى ذلك إلى عدم اكتشاف صدع إجهادي ناتج عن عيب معدني لم يُكتشف سابقًا، يقع في منطقة حرجة من قرص المروحة المصنوع من سبيكة التيتانيوم للمرحلة الأولى، والذي أنتجته شركة جنرال إلكتريك لمحركات الطائرات. وتسبب العطل المفاجئ للمحرك في تطاير شظايا معدنية عالية السرعة منه، اخترقت هذه الشظايا خطوط النظام الهيدروليكي للأنظمة الهيدروليكية الثلاثة المستقلة على متن الطائرة، مما أدى إلى فقدانها السريع للسائل الهيدروليكي. وأدى التفكك الكارثي اللاحق للقرص إلى تناثر الحطام بنمط توزيع ومستويات طاقة تجاوزت مستوى الحماية الذي توفره خصائص تصميم الأنظمة الهيدروليكية التي تشغل أدوات التحكم في طيران طائرة DC-10، مما أفقد طاقم الطائرة القدرة على تشغيل معظمها. [ 1 ]

مكون فاشل

يظهر الكسر بوضوح في قرص المروحة الذي تم استعادته من المحرك المركزي للطائرة UAL 232.

أشاد التحقيق بجهود طاقم الطائرة في إنقاذ الأرواح، وحدد سبب الحادث بأنه تقصير من جانب عمليات الصيانة وموظفي شركة يونايتد إيرلاينز في اكتشاف صدع إجهادي موجود مسبقًا. [ 1 ] : 75-76، 87. وجاء في تقرير المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) حول السبب المحتمل ما يلي:

خلص المجلس الوطني لسلامة النقل إلى أن السبب المحتمل لهذا الحادث هو عدم مراعاة العوامل البشرية بشكل كافٍ في إجراءات الفحص ومراقبة الجودة التي يتبعها مركز صيانة محركات شركة يونايتد إيرلاينز، مما أدى إلى عدم اكتشاف صدع إجهادي ناتج عن عيب معدني لم يُكتشف سابقًا، ويقع في منطقة حرجة من قرص مروحة المرحلة الأولى، المصنّع من قبل شركة جنرال إلكتريك لمحركات الطائرات. وقد نتج عن ذلك تفكك كارثي للقرص، مما أدى إلى تناثر الحطام بنمط توزيع ومستويات طاقة تجاوزت مستوى الحماية الذي توفره خصائص تصميم الأنظمة الهيدروليكية التي تشغل أدوات التحكم في طيران طائرة DC-10. [ 1 ] : V

أظهر تحليل أسطح الشقوق بعد الحادث وجود صبغة فلورية نافذة تُستخدم للكشف عن الشقوق أثناء الصيانة. يشير وجود الصبغة إلى وجود الشق، وأنه كان من المفترض اكتشافه في فحص سابق. ويعود سبب فشل الكشف إلى ضعف الاهتمام بالعوامل البشرية في مواصفات عمليات الصيانة لدى شركة يونايتد إيرلاينز. [ 1 ] : 87

اكتشف المحققون شوائب وشقوق إجهاد في القرص. يتفاعل التيتانيوم مع الهواء عند انصهاره، مما يُنتج شوائب قد تُسبب شقوق إجهاد مثل تلك الموجودة في قرص التصادم. ولمنع ذلك، شُكِّلَت السبيكة التي ستُصبح قرص المروحة باستخدام عملية "التفريغ المزدوج": حيث صُهِرت المواد الخام معًا في فراغ ، ثم تُرِكت لتبرد وتتصلب، ثم صُهِرت في فراغ مرة أخرى. بعد عملية التفريغ المزدوج، شُكِّلَت السبيكة على هيئة قالب ، وهو شكل أسطواني الشكل يبلغ قطره حوالي 16 بوصة، وخضع لاختبار الموجات فوق الصوتية للكشف عن العيوب. تم تحديد العيوب، وخضعت السبيكة لمزيد من المعالجة لإزالتها، ولكن بقيت بعض الشوائب النيتروجينية. أضافت شركة جنرال إلكتريك مرحلة ثالثة للتشكيل بالتفريغ في عام 1971 نتيجةً لتحقيقاتها في أعطال أجزاء محركات التيتانيوم الدوارة. [ 1 ] : 50

تسبب التلوث فيما يُعرف بشوائب ألفا الصلبة، حيث تتسبب جسيمات الشوائب في سبيكة معدنية في جعل المعدن المحيط بها هشًا. ثم تشقق التيتانيوم الهش المحيط بالشوائب أثناء عملية التشكيل وسقط أثناء التشغيل النهائي، تاركًا تجويفًا به شقوق مجهرية على الحواف. على مدى السنوات الثماني عشرة التالية، ازداد الشق قليلاً في كل مرة يتم فيها تشغيل المحرك ورفعه إلى درجة حرارة التشغيل . في النهاية، انفتح الشق تمامًا، مما أدى إلى تلف القرص. [ 1 ] : 77

لا تزال أصول قرص التحطم غير مؤكدة بسبب وجود مخالفات وثغرات كبيرة، كما ورد في تقرير المجلس الوطني لسلامة النقل، في سجلات تصنيع شركة جنرال إلكتريك لمحركات الطائرات (GEAE) ومورديها. [ 1 ] : 80. أشارت السجلات التي عُثر عليها بعد الحادث إلى أن قطعتين من المشغولات المطروقة، تحملان الرقم التسلسلي لقرص التحطم، قد مرتا عبر قسم التصنيع في GEAE. كما أشارت السجلات إلى أن شركة ألكوا زودت GE بمشغولات تيتانيوم مطروقة من شركة TIMET لقرص واحد يحمل الرقم التسلسلي نفسه. وتُظهر بعض السجلات أن هذا القرص "رُفض بسبب مؤشر الموجات فوق الصوتية غير المرضي"، وأن مختبرًا خارجيًا أجرى فحصًا بالموجات فوق الصوتية لهذا القرص، وأنه أُعيد لاحقًا إلى GE، وأنه كان ينبغي التخلص منه. وذكر تقرير إدارة الطيران الفيدرالية: "لا يوجد سجل لمطالبة ضمان من GEAE بشأن مواد معيبة، ولا يوجد سجل لأي رصيد مُقدم من GEAE إلى ألكوا أو TIMET". [ 1 ] : 53-55

تشير سجلات شركة جنرال إلكتريك (GE) للقرص الثاني الذي يحمل الرقم التسلسلي لقرص التحطم إلى أنه صُنع باستخدام سبيكة تيتانيوم من شركة RMI Titanium، مُورَّدة من شركة ألكوا. وأظهرت مراجعة سجلات جنرال إلكتريك عدم تصنيع أي قطع تيتانيوم أخرى في الشركة من سبيكة RMI هذه بين عامي 1969 و1990. وتشير سجلات جنرال إلكتريك إلى أن عمليات التشطيب والفحص النهائية لقرص التحطم اكتملت في 11 ديسمبر 1971. وتشير سجلات ألكوا إلى أن سبيكة RMI هذه قُطعت لأول مرة عام 1972، وأن جميع المشغولات المصنوعة من هذه المادة كانت لأجزاء هياكل الطائرات. [ 1 ] : 55 إذا كانت سجلات ألكوا دقيقة، فمن غير الممكن استخدام تيتانيوم RMI في تصنيع قرص التحطم، مما يشير إلى أن قرص TIMET الذي رُفض في البداية بسبب "مؤشر الموجات فوق الصوتية غير المرضي" هو قرص التحطم.

استُخدمت محركات CF6، مثل المحرك الذي يحتوي على قرص التحطم، لتشغيل العديد من الطائرات المدنية والعسكرية وقت وقوع الحادث. ونظرًا للمخاوف من احتمال تكرار الحادث، تم فحص عدد كبير من الأقراص قيد الخدمة بالموجات فوق الصوتية بحثًا عن أي عيوب. ووجد أن أقراص المراوح في محركين آخرين على الأقل بها عيوب مشابهة لتلك الموجودة في قرص التحطم. وكان من شأن تحديد مصدر التيتانيوم لقرص التحطم أن يُسهم في تحديد أولويات وكفاءة عمليات فحص المحركات العديدة المشتبه بها. إلا أن التحليلات الكيميائية التي أُجريت على قرص التحطم لتحديد مصدره لم تكن حاسمة. وذكر تقرير المجلس الوطني لسلامة النقل أنه إذا لم تكن الأقراص التي تم فحصها من نفس المصدر، فإن "سجلات عدد كبير من أقراص GEAE ستكون مشكوكًا فيها. وهذا يعني أيضًا أن أي إجراء توجيهي لصلاحية الطيران يستند إلى الرقم التسلسلي للقرص قد لا يُحقق الغرض المرجو منه، لأن الأقراص المشكوك فيها قد تبقى قيد الاستخدام." [ 1 ] : 81

التأثير على الصناعة

خلص تحقيق المجلس الوطني لسلامة النقل، بعد إعادة تمثيل الحادث في أجهزة محاكاة الطيران ، إلى أن التدريب على مثل هذا الحدث ينطوي على عوامل كثيرة للغاية تجعله غير عملي. ورغم إمكانية التحكم بدرجة معينة، إلا أنه لم يكن بالإمكان تحقيق دقة متناهية، ووُصف الهبوط في ظل هذه الظروف بأنه "حدث عشوائي للغاية". [ 1 ] : لم يتمكن 72 طيارًا خبيرًا من شركتي يونايتد وماكدونيل دوغلاس من محاكاة هبوط آمن؛ [ 25 ] ووفقًا لطيار من يونايتد كان يعمل مع فيتش، "لم تصل معظم عمليات المحاكاة حتى إلى الاقتراب من الأرض" مع بقاء الطائرة تحت السيطرة. [ 26 ] وذكر المجلس الوطني لسلامة النقل أن "أداء طاقم طيران يونايتد إيرلاينز (UAL) في ظل هذه الظروف كان جديرًا بالثناء وتجاوز التوقعات المعقولة بكثير". [ 1 ] : 76 في وقت وقوع الحادث، كانت شركة ماكدونيل دوغلاس قد أوقفت إنتاج طائرات DC-10، حيث تم تسليم آخر طائرة منها إلى الخطوط الجوية النيجيرية خلال صيف عام 1989. [ 27 ] حلقت آخر نسخة ركاب من طائرة DC-10 في عام 2014، [ 28 ] على الرغم من أن نسخ الشحن استمرت في العمل حتى أواخر عام 2022.

نظرًا لصعوبة تحقيق هذا النوع من التحكم في الطائرات (مع فقدان أسطح التحكم) بالنسبة للبشر، فقد حاول بعض الباحثين دمج هذه القدرة في حواسيب الطائرات ذات نظام التحكم الإلكتروني . لم تكن المحاولات المبكرة لإضافة هذه القدرة إلى الطائرات الحقيقية ناجحةً للغاية؛ إذ استند البرنامج إلى تجارب أُجريت في أجهزة محاكاة الطيران، حيث تُنمذج محركات الطائرات النفاثة عادةً على أنها أجهزة "مثالية" ذات قوة دفع متساوية تمامًا في كل محرك، وعلاقة خطية بين ضبط الخانق وقوة الدفع، واستجابة فورية للمدخلات. لاحقًا، جرى تحديث نماذج الحاسوب لمراعاة هذه العوامل غير الخطية ، وقد حلّقت طائرات مثل طائرة F-15 STOL/MTD بنجاح مع تثبيت هذا البرنامج. [ 29 ]

معالجة التيتانيوم

تم تغيير عملية تصنيع التيتانيوم للتخلص من نوع الشذوذ الغازي الذي كان بمثابة نقطة انطلاق للتشقق. تستخدم الدفعات الأحدث من التيتانيوم درجات حرارة انصهار أعلى بكثير وعملية "تفريغ ثلاثي" في محاولة للتخلص من هذه الشوائب (التفريغ الثلاثي VAR ). [ 30 ] [ 31 ]

تصاميم الطائرات

أُدمجت صمامات هيدروليكية في تصميمات الطائرات الحديثة لعزل أي جزء مثقوب ومنع فقدان كامل للسائل الهيدروليكي. بعد حادثة يونايتد 232، تم تركيب هذه الصمامات في النظام الهيدروليكي رقم 3 أسفل المحرك رقم 2 في جميع طائرات DC-10 لضمان بقاء قدرة تحكم كافية في حال تضرر جميع خطوط النظام الهيدروليكي الثلاثة في منطقة الذيل. [ 14 ] ورغم فقدان التحكم في المصعد والدفة، سيظل بإمكان طاقم الطائرة التحكم في ميل الطائرة (لأعلى ولأسفل) باستخدام مُعدِّل المثبت ، والتحكم في دورانها (لليسار واليمين) باستخدام بعض الجنيحات والمكابح الهوائية . ورغم أن هذا النظام ليس مثاليًا، إلا أنه يوفر تحكمًا أفضل من ذلك الذي كان متاحًا لطاقم يونايتد 232.

كان فقدان الأنظمة الهيدروليكية الثلاثة جميعها واردًا في حال حدوث أضرار جسيمة في أي مكان آخر، كما كاد أن يحدث لطائرة شحن من طراز DC-10-40F في أبريل 2002 أثناء إقلاعها من سان سلفادور، عندما انفجر إطار العجلة الرئيسية بعد مروره فوق سلسلة عاكسات الدفع المعطلة. تسبب الضرر البالغ في الجناح الأيسر في فقدان كامل للضغط من النظامين الهيدروليكيين الأول والثاني. أما النظام الثالث فقد تعرض لانبعاج دون أن يخترق. أوصى المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بـ"توفير حماية كافية لمكونات النظام الهيدروليكي لطائرة DC-10 في منطقة الجناح من شظايا الإطارات" من خلال تحسين التدريع أو إضافة صمامات في هذه المنطقة. [ 32 ] [ 33 ]

وسائل تقييد الأطفال

من بين الأطفال الأربعة الذين اعتُبروا صغارًا جدًا بحيث لا يحتاجون إلى مقاعد خاصة بهم ("أطفال حضن")، توفي أحدهم اختناقًا بالدخان. [ 1 ] أضاف المجلس الوطني لسلامة النقل توصية سلامة إلى إدارة الطيران الفيدرالية في "قائمة تحسينات السلامة الأكثر طلبًا" في مايو 1999، تقترح اشتراط تقييد الأطفال دون سن الثانية بشكل آمن، وقد أُزيلت هذه التوصية في نوفمبر 2006. [ 34 ] [ 35 ] أدى الحادث إلى إطلاق حملة بقيادة جان براون لور، كبيرة مضيفات الطيران في رحلة يونايتد 232، للمطالبة بتوفير مقاعد لجميع الأطفال على متن الطائرات. [ 36 ]

تتمثل الحجة ضد إلزام الأطفال دون سن الثانية بحجز مقاعد على متن الطائرات في التكلفة الباهظة التي تتحملها الأسرة لشراء مقعد للطفل، وهذه التكلفة المرتفعة ستدفع المزيد من العائلات إلى تفضيل القيادة على السفر جواً، مما يُعرّضها لمخاطر أكبر بكثير (انظر وبائيات حوادث السيارات ). وتُقدّر إدارة الطيران الفيدرالية أن تطبيق قانون يُلزم جميع الأطفال بحجز مقاعد لهم سيُعادل، مقابل كل طفل يتم إنقاذ حياته على متن الطائرة، وفاة 60 شخصاً في حوادث الطرق السريعة. [ 37 ]

على الرغم من أن توفير أحزمة الأمان للأطفال دون سن الثانية لم يعد مدرجًا على قائمة "الأكثر طلبًا"، إلا أنه لا يزال ممارسة موصى بها من قبل المجلس الوطني لسلامة النقل وإدارة الطيران الفيدرالية، على الرغم من أنه لم يعد إلزاميًا من قبل إدارة الطيران الفيدرالية اعتبارًا من مايو 2016. [ 38 ] [ 39 ] وقد طلب المجلس الوطني لسلامة النقل من منظمة الطيران المدني الدولي جعل ذلك شرطًا في سبتمبر 2013. [ 40 ]

إدارة موارد الطاقم

أصبح الحادث منذ ذلك الحين مثالاً ناجحاً لإدارة موارد الطاقم (CRM). [ 41 ] [ 26 ] فعلى مدار تاريخ الطيران، كان يُنظر إلى قائد الطائرة على أنه صاحب القرار النهائي، وكان يُتوقع من أفراد الطاقم احترام خبرته دون أدنى شك. بدأ هذا الوضع بالتغير خلال سبعينيات القرن الماضي، لا سيما بعد كارثة مطار تينيريفي عام 1977 وتحطم رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 173 خارج بورتلاند، أوريغون ، عام 1978. تُوجه إدارة موارد الطاقم، مع الإبقاء على اعتبار قائد الطائرة صاحب القرار النهائي، أفراد الطاقم إلى التحدث عند اكتشاف أي مشكلة، وتُوجه القادة إلى الاستماع إلى مخاوف الطاقم. وقد أنشأت شركة الخطوط الجوية المتحدة دورة تدريبية في إدارة موارد الطاقم خلال أوائل ثمانينيات القرن الماضي. وأشاد المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) لاحقاً بهذا التدريب باعتباره ذا قيمة كبيرة لنجاح طاقم رحلة يونايتد 232 في التعامل مع حالة الطوارئ. [ 1 ]

العوامل المساهمة في معدل البقاء على قيد الحياة

من بين 296 شخصًا كانوا على متن السفينة، قُتل 112 شخصًا ونجا 184. [ أ ] حدد هاينز لاحقًا ثلاثة عوامل تتعلق بوقت اليوم زادت من معدل النجاة:

  1. وقع الحادث خلال ساعات النهار في طقس جيد؛
  2. وقع الحادث أثناء تغيير الورديات في كل من مركز الصدمات الإقليمي ومركز الحروق الإقليمي في مدينة سيوكس، مما أتاح لعدد أكبر من الطاقم الطبي علاج المصابين؛
  3. وقع الحادث عندما كان الحرس الوطني الجوي لولاية أيوا في الخدمة في مطار سيوكس غيتواي، مما سمح لـ 285 فرداً مدرباً بالمساعدة في فرز المصابين وإجلائهم.

قال هاينز: "لو لم تكن أي من تلك الأشياء موجودة، فأنا متأكد من أن معدل الوفيات كان سيكون أعلى بكثير". [ 42 ]

كما أرجع هاينز الفضل إلى إدارة علاقات العملاء باعتبارها أحد العوامل التي أنقذت حياته وحياة الكثيرين غيره.

[...] كان الإعداد الذي أتى بثماره للطاقم شيئًا [...] يُسمى إدارة موارد قمرة القيادة [...] حتى عام 1980، كنا نعمل على أساس أن القبطان هو صاحب القرار النهائي في الطائرة. كلمته هي الفيصل. وقد خسرنا بعض الطائرات بسبب ذلك. أحيانًا لا يكون القبطان بالذكاء الذي كنا نظنه. كنا نستمع إليه، وننفذ أوامره، دون أن نفهم ما يقوله. ولدينا 103 سنوات من الخبرة في الطيران في قمرة القيادة، نحاول إنزال تلك الطائرة، دون أن نتدرب عليها ولو لدقيقة واحدة، أيًّا منا. فلماذا إذًا أعرف أكثر من الثلاثة الآخرين عن كيفية إنزال تلك الطائرة في تلك الظروف؟ لو لم أستخدم إدارة موارد قمرة القيادة، لو لم نتيح للجميع فرصة المشاركة، لكان من المؤكد أننا لن ننجح. [ 43 ]

عندما توفي هاينز في أغسطس 2019، أصدرت شركة يونايتد إيرلاينز بيانًا تشكره فيه على "جهوده الاستثنائية على متن الرحلة UA232". [ 44 ]

كما هو الحال مع حادث تحطم طائرة لوكهيد إل-1011 من طراز مماثل تابعة لخطوط إيسترن إيرلاينز، الرحلة 401، عام 1972، يُرجح أن زاوية الهبوط المنخفضة نسبيًا [ d ] قد لعبت دورًا كبيرًا في ارتفاع معدل النجاة نسبيًا. [ 45 ] وخلص المجلس الوطني لسلامة النقل إلى أنه في ظل هذه الظروف، "كان الهبوط الآمن شبه مستحيل". [ 1 ] : 100

شخصيات بارزة على متن السفينة

الضحايا

الناجون

تصويرات

  • كان الحادث موضوع الحلقة 13 من الموسم الحادي عشر من السلسلة الوثائقية "مايداي " (المعروفة أيضًا باسم " تحقيقات حوادث الطيران ")، بعنوان "هبوط مستحيل" (13 أبريل 2012). تضمنت الحلقة مقابلات مع ناجين وعرضت لقطات حقيقية للحادث. [ 50 ]
  • كان الحادث موضوع الفيلم التلفزيوني الذي صدر عام 1992 بعنوان "ألف بطل" ، والمعروف أيضًا باسم "الهبوط الاضطراري: إنقاذ الرحلة 232" . [ 51 ]
  • تضمنت حلقة "الكوارث الهندسية" (الموسم 6، الحلقة 18) من مسلسل Modern Marvels حادثة التحطم.
  • تم عرض الحادث في حلقة من برنامج Seconds from Disaster (الموسم 2 الحلقة 7 13/9/2005 "هبوط اضطراري في/في مدينة سيوكس") على قناة ناشيونال جيوغرافيك وبرنامج MSNBC Investigates على قناة MSNBC الإخبارية.
  • قامت قناة التاريخ بتوزيع فيلم وثائقي بعنوان Shockwave ؛ وقد خصص جزء من الحلقة 7 (التي تم بثها في الأصل في 25 يناير 2008) لسرد أحداث التحطم.
  • تضمنت حلقة " جناح ودعاء " من مسلسل "البقاء في السماء " (العنوان البريطاني: الصندوق الأسود ) الحادث.
  • شرحت سلسلة قناة السيرة الذاتية " لقد نجوت..." بالتفصيل أحداث الحادث من خلال الراكب جيري شيميل، ومضيفة الطيران جان براون لور، والطيار ألفريد هاينز.
  • تضمنت حلقة "أزمة في قمرة القيادة" (الموسم 2، الحلقة 1) من برنامج " لماذا تتحطم الطائرات " على قناة الطقس الحادث.
  • أعادت مسرحية تشارلي فيكتور روميو التي عُرضت عام 1999 (والتي تحولت إلى فيلم في عام 2013) تمثيل الحادثة بشكل درامي باستخدام نصوص من مسجل الصوت في قمرة القيادة (CVR).
  • تتضمن رواية " النار الباردة" التي صدرت عام 1991 للكاتب دين كونتز ، حادث تحطم خيالي مستوحى من الرحلة 232.
  • قام فيلم Fearless الذي صدر عام 1993 بتصوير حادث تحطم طائرة خيالي يستند جزئياً إلى حادث تحطم الرحلة 232.
  • في عام ٢٠١٦، قدم مسرح هاوس في شيكاغو مسرحية "رحلة يونايتد ٢٣٢ ". كانت المسرحية عملاً جديداً من إخراج وتأليف فانيسا ستالينغ، ومقتبسة من كتاب " رحلة ٢٣٢" للكاتب لورانس غونزاليس. حضر أعضاء الطاقم الناجون المسرحية في أبريل ٢٠١٦، [ ٥٢ ] ورُشِّح العمل لاحقاً لست جوائز إكويتي جيف ، وفاز باثنتين منها. [ ٥٣ ]
  • في عام 2021، تم تغطية الحادث في الحلقة الخامسة من المسلسل التلفزيوني البريطاني Plane Crash Recreated . [ 54 ]

حسابات الناجين

  • وصف دينيس فيتش تجاربه في برنامج إيرول موريس التلفزيوني " الشخص الأول "، في حلقة "مغادرة الأرض". [ 18 ] [ 55 ]
  • روت مارثا كونانت قصة نجاتها لكنتها، بريتاني كونانت، في برنامج " ستوري كوربس " خلال برنامج " مورنينغ إيديشن " على إذاعة NPR في 11 يناير 2008. [ 56 ]
  • الرحلة 232: قصة كارثة ونجاة، بقلم لورانس غونزاليس (2014، دار دبليو دبليو نورتون وشركاه للنشر؛ رقم ISBN) 978-0-393-24002-3).
  • معجزة في حقل الذرة – رواية من الداخل لأحد الناجين بقلم جوزيف ترومبيلو (1999، دار نشر برينت سورس بلس، أبلتون، ويسكونسن؛ رقم ISBN) 0966981502)
  • عندما يكسر العالم قلبك: طرق روحية للتعايش مع المأساة، بقلم غريغوري إس. كلابر، وهو قسيس في الحرس الوطني يروي قصص بعض الناجين الذين ساعدهم في أعقاب الحادث (1999؛ 2016، دار نشر ويبف آند ستوك؛ رقم ISBN 1 ). 978-1-498-28428-8)
  • تم اختياره للعيش: القصة الملهمة للناجي من الرحلة 232 جيري شيميل بقلم جيري شيميل مع كيفن سيمبسون (Victory Pub. Co., 1996; ISBN 978-0-965-20865-9).
  • ناقش سبنسر بيلي تجاربه في بودكاست Time Sensitive ، في مقابلة أجراها عام 2019 مع أندرو زوكرمان . [ 57 ]

نصب تذكاري لرحلة الطيران 232

نصب تذكاري لرحلة الطيران 232

أُقيم نصب الرحلة 232 التذكاري على ضفاف نهر ميسوري في مدينة سيوكس سيتي بولاية أيوا، تخليداً لبطولة طاقم الطائرة وجهود الإنقاذ التي بذلها سكان سيوكس سيتي عقب الحادث. ويضم النصب تمثالاً للملازم أول دينيس نيلسن، من الحرس الوطني لولاية أيوا، مأخوذاً من صورة صحفية التُقطت في ذلك اليوم بينما كان يحمل طفلاً يبلغ من العمر ثلاث سنوات إلى بر الأمان. [ 58 ]

حوادث مماثلة

كانت احتمالات تعطل الأنظمة الهيدروليكية الثلاثة جميعها في وقت واحد تُقدّر سابقًا بواحد من مليار. [ 59 ] ومع ذلك، تفترض هذه الحسابات أن الأعطال المتعددة يجب أن يكون لها أسباب مستقلة، وهو افتراض غير واقعي، وقد حدثت بالفعل أعطال مماثلة في أنظمة التحكم بالطيران.

  • في عام ١٩٧١، اصطدمت طائرة بوينغ ٧٤٧، كانت تُشغّل رحلة بان آم رقم ٨٤٥ ، بهياكل أضواء الاقتراب للمدرج المقابل أثناء إقلاعها من مدرج مطار سان فرانسيسكو. نتج عن ذلك أضرار جسيمة في جسم الطائرة وعجلات الهبوط، مما أدى إلى تسرب السائل الهيدروليكي من ثلاثة من أنظمة التحكم الأربعة. أعطى السائل المتبقي في النظام الرابع قائد الطائرة تحكمًا محدودًا للغاية في بعض المكابح الهوائية والجنيحات ومصعد داخلي واحد. كان ذلك كافيًا لتحليق الطائرة في دوائر أثناء تفريغ الوقود ثم الهبوط الاضطراري. لم تقع وفيات، ولكن سُجّلت بعض الإصابات. [ ٦٠ ]
  • في عام ١٩٨١، تعرضت طائرة لوكهيد إل-١٠١١ ، التي كانت تعمل كرحلة رقم ٩٣٥ تابعة لشركة إيسترن إيرلاينز ، لعطل مماثل في محركها الثاني المثبت في الذيل. تسببت شظايا هذا المحرك في إلحاق أضرار بجميع أنظمتها الهيدروليكية الأربعة، والتي كانت متقاربة أيضًا في هيكل الذيل. فُقد السائل من ثلاثة من الأنظمة الأربعة. أصيب النظام الهيدروليكي الرابع بشظايا، لكنه لم يُثقب. مكّن الضغط الهيدروليكي المتبقي في هذا النظام الرابع قائد الطائرة من الهبوط بسلام باستخدام محدود للمكابح الخارجية، والجنيحات الداخلية، والمثبت الأفقي، بالإضافة إلى قوة المحركين المتبقيين. لم تقع أي إصابات. [ ٦١ ]
  • في عام ١٩٨٥، تعرضت رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم ١٢٣ ، وهي طائرة من طراز بوينغ ٧٤٧-١٤٦SR ، لتمزق في الحاجز الفاصل للضغط في قسم الذيل، نتيجة لتلف غير مكتشف أثناء إصلاح خاطئ للحاجز الخلفي بعد اصطدام الذيل بالأرض قبل سبع سنوات. اندفع الهواء المضغوط من الحاجز، مما أدى إلى انفصال المثبت الرأسي للطائرة، وتعطيل جميع أنظمة التحكم الهيدروليكية الأربعة. تمكن الطيارون من إبقاء الطائرة محلقة لمدة ٣٢ دقيقة باستخدام قوة المحرك التفاضلية، ولكن بدون أي نظام هيدروليكي أو قوة تثبيت المثبت الرأسي، تحطمت الطائرة في النهاية في منطقة جبلية. لم ينجُ سوى ٤ أشخاص من بين ٥٢٤ كانوا على متنها. يُعد هذا الحادث الأكثر دموية في تاريخ حوادث الطائرات المنفردة. [ ٦٢ ]
  • في عام ١٩٩٤، تحطمت طائرة توبوليف تو-١٥٤ ، تحمل الرقم التسجيلي RA85656، والتي كانت تعمل كرحلة رقم ١٣٠ لخطوط بايكال الجوية ، بالقرب من إيركوتسك بعد وقت قصير من إقلاعها من مطار إيركوتسك في روسيا. تسبب تلف في جهاز التشغيل في اندلاع حريق في المحرك رقم ٢ (الموجود في الجزء الخلفي من جسم الطائرة). أدت درجات الحرارة المرتفعة أثناء الحريق إلى تدمير خزانات وأنابيب الأنظمة الهيدروليكية الثلاثة. فقد الطاقم السيطرة على الطائرة. اصطدمت الطائرة الخارجة عن السيطرة، بسرعة ٢٧٥ عقدة، بالأرض في مزرعة ألبان واشتعلت فيها النيران. لقي جميع الركاب وأفراد الطاقم البالغ عددهم ١٢٤ شخصًا، بالإضافة إلى عامل في المزرعة كان على الأرض، حتفهم. [ ٦٣ ]
  • في عام 2003، تعرضت طائرة إيرباص A300 تابعة لشركة DHL ، تحمل الرقم التسجيلي OO-DLL، لهجوم بصاروخ أرض-جو بعد وقت قصير من إقلاعها من مطار بغداد الدولي في العراق. أصاب الصاروخ الجناح الأيسر، مما أدى إلى تمزق خزان الوقود وتعطل الأنظمة الهيدروليكية الثلاثة. ومع تعطل أنظمة التحكم في الطيران، استخدم الطاقم قوة الدفع التفاضلية للهبوط بسلام في بغداد. [ 64 ]
  • في عام 2024، تعرضت طائرة من طراز إمبراير 190 ، تابعة لخطوط أذربيجان الجوية، الرحلة رقم 8243 ، لهجوم من نظام دفاع جوي روسي، مما أدى إلى تمزق جميع خطوطها الهيدروليكية الثلاثة، وتعطيلها عن الخدمة. بعد تحويل مسارها عن وجهتها الأصلية ، غروزني في روسيا ، قرر الطيارون عبور بحر قزوين لمحاولة الهبوط في كازاخستان . حلق الطيارون لأكثر من 70 دقيقة دون استخدام أسطح التحكم قبل أن تتحطم الطائرة في محاولتها الثالثة للهبوط في مطار أكتاو الدولي . من بين 67 شخصًا كانوا على متنها، لقي 38 شخصًا حتفهم، من بينهم ثلاثة من أفراد الطاقم الخمسة. [ 65 ]

كان تفكك قرص التوربين، مما أدى إلى فقدان السيطرة، سبباً مباشراً لكارثتين جويتين كبيرتين في بولندا:

  • في 14 مارس 1980، حاولت رحلة الخطوط الجوية البولندية LOT رقم 007 ، وهي طائرة من طراز إليوشن Il-62 ، القيام بمحاولة إعادة الهبوط بعد أن واجه الطاقم مشكلة في مؤشر العجلات. عند زيادة قوة الدفع، تفكك قرص التوربين منخفض الضغط في المحرك رقم 2 نتيجة إجهاد المادة؛ وألحقت أجزاء من القرص أضرارًا بالمحركين رقم 1 و3، وقطعت أجهزة دفع التحكم لكل من المثبتات الأفقية والرأسية. بعد 26 ثانية من الهبوط غير المنضبط، تحطمت الطائرة، مما أسفر عن مقتل جميع الركاب البالغ عددهم 87 شخصًا. [ 66 ]
  • في 9 مايو 1987، تسببت محامل مُركّبة بشكل غير صحيح في محرك الطائرة رقم 2 من طراز Il-62M على متن رحلة الخطوط الجوية البولندية LOT رقم 5055 في ارتفاع درجة حرارتها بشكل مفرط، مما أدى إلى انفجارها أثناء تحليقها فوق قرية ليبينكي ، وتسبب ذلك في انكسار عمود الدوران إلى نصفين. أدى هذا إلى دوران قرص التوربين منخفض الضغط بسرعات هائلة وتفتته، مما ألحق الضرر بالمحرك رقم 1 وقطع أجهزة التحكم. تمكن الطاقم من العودة إلى وارسو، مستخدمين فقط أسطح التوازن للتحكم في الطائرة المعطوبة، ولكن أثناء الاقتراب النهائي، احترقت وصلات التحكم في التوازن وفقد الطاقم السيطرة تمامًا على الطائرة. بعد ذلك بوقت قصير، تحطمت الطائرة على مشارف وارسو، ولقي جميع الركاب البالغ عددهم 183 شخصًا حتفهم. لو بقيت الطائرة في الجو لمدة 40 ثانية إضافية، لكانت قد وصلت إلى المدرج. [ 67 ]

على عكس نشر معدات الهبوط:

انظر أيضاً

ملحوظات

  1. ١ ٢ ٣ ٤ يشمل هذا الرقم راكبًا واحدًا توفي بعد ٣١ يومًا من الحادث. أوضح المجلس الوطني لسلامة النقل في تقريره النهائي أنه وفقًا للمادة ٨٣٠.٢ من قانون اللوائح الفيدرالية رقم ٤٩  ، صنف هذا الراكب كناج مصاب بإصابات "خطيرة". [ ١ ] يُعرّف القانون "الإصابة المميتة" بأنها إصابة تؤدي إلى الوفاة في غضون ٣٠ يومًا من وقوع الحادث. [ ٢ ]
  2. ↑ يصف تقرير المجلس الوطني لسلامة النقل دفوراك بأنه "الضابط الثاني" في الرحلة 232، لكنهم يشيرون عند أول استخدام لهذا المصطلح إلى أنه يعني مهندس الطيران. [ 1 ] : 1
  3. ↑ على الرغم من أن ولاية كولورادو تقع بالكامل ضمن المنطقة الزمنية الجبلية ، إلا أن جميع الأوقات الواردة في هذه المقالة مُقدمة بتوقيت المنطقة الوسطى الصيفي، بما يتوافق مع التوقيت المحلي لموقع التحطم في ولاية أيوا وتقرير المجلس الوطني لسلامة النقل. [ 1 ]
  4. ↑ زاوية الهبوط ومعدل الهبوط شيئان مختلفان. اقتربت الطائرة بمعدل هبوط عالٍ، ولكن نظرًا لسرعتها الأمامية العالية أيضًا، كانت زاوية الهبوط منخفضة.

مراجع

  1. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ ٢٨ ٢٩ ٣٠ ٣١ ٣٢ ٣٣ ٣٤ ٣٥ ٣٦ ٣٧ ٣٨ ٣٩ ٤٠ ٤١ ٤٢ ٤٣ ٤٤ ٤٥ ٤٦ ٤٧ تقرير حادث طائرة ، رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم ٢٣٢ ، ماكدونيل دوغلاس دي سي - ١٠-١٠ ، مطار سيوكس غيتواي ، مدينة سيوكس ، ولاية أيوا ، ١٩ يوليو ١٩٨٩ ( ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل . ١ نوفمبر ١٩٩٠. NTSB/AAR-٩٠/٠٦. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ٢٤ أكتوبر ٢٠١٨ . تم الاطلاع عليه بتاريخ 15 مارس 2011 .
  2. ↑ "المراجعة السنوية لبيانات حوادث الطائرات، الطيران العام الأمريكي، السنة التقويمية 1998" (ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل. ص 19. NTSB/ARG-03/01. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل بتاريخ 15 يونيو 2010. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 يناير 2020 . 
  3. الرحلة 232 : مرور 30 ​​عامًا على تحطم طائرة يونايتد في مدينة سيوكس سيتي، مما أسفر عن مقتل 111 شخصًا . 19 يوليو 2019. تم الاطلاع عليه في 15 يوليو 2025 - عبر www.ketv.com.
  4. 1 2 الإدارة الوطنية للملاحة الجوية والفضاء، ناسا (يوليو 2008). "دراسات حالة عن فشل النظام" (ملف PDF) . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 7 يناير 2022.
  5. ↑ رانتر، هارو. "حادث تحطم طائرة تابعة لشبكة سلامة الطيران، من طراز ماكدونيل دوغلاس DC-10-10 N1819U، في مطار سيوكس غيتواي، آيوا (SUX)" . شبكة سلامة الطيران . مؤسسة سلامة الطيران . مؤرشف من الأصل في 3 ديسمبر 2020. تم الاطلاع عليه في 27 ديسمبر 2006 .
  6. ↑ رانتر، هارو. "الخطوط الجوية المتحدة" . شبكة سلامة الطيران . مؤسسة سلامة الطيران. مؤرشف من الأصل في 9 ديسمبر 2021. تم الاسترجاع في 9 ديسمبر 2021 .
  7. ↑ بيترسون، جون (31 أكتوبر 1989). "طيار تجريبي يقول إن هبوط طائرة يونايتد بأمان كان مستحيلاً" . يونايتد برس إنترناشونال . مؤرشف من الأصل في 27 أغسطس 2019. تم الاطلاع عليه في 11 سبتمبر 2022 .
  8. ↑ "المراجعة السنوية لبيانات حوادث الطائرات، الطيران العام الأمريكي، السنة التقويمية 1998" (ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل. ص 19. NTSB/ARG-03/01. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل بتاريخ 15 يونيو 2010. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 يناير 2020 . 
  9. ↑ "سجل إدارة الطيران الفيدرالية (N1819U)" . إدارة الطيران الفيدرالية.
  10. ↑ دريسزن، ديف (26 أغسطس/آب 2019). "وفاة آل هاينز، قائد الرحلة 232، عن عمر يناهز 87 عامًا" . صحيفة سيوكس سيتي جورنال . مؤرشف من الأصل في 21 ديسمبر/كانون الأول 2019. تم الاطلاع عليه في 4 فبراير/شباط 2020 .
  11. ↑ جيرو، ديفيد (1997). كوارث الطيران . يوفيل، سومرست: باتريك ستيفنز المحدودة (هاينز للنشر). ISBN 978-0750931465.
  12. 1 2 3 4 5 6 7 هاينز، آل . "تقرير خاص" . Airdisaster.com. مؤرشف من الأصل في 31 أغسطس 2006. تم الاطلاع عليه في 15 سبتمبر 2006 .
  13. ↑ "مسجل بيانات الرحلة/مسجل صوت قمرة القيادة لشبكة سلامة الطيران: طائرة يونايتد إيرلاينز DC-10-10 - 19 يوليو 1989" (ملف PDF) . شبكة سلامة الطيران . مؤسسة سلامة الطيران. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 10 أغسطس 2011. تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 مارس 2011 .
  14. 1 2 3 جوب، ماك آرثر (1996). الكوارث الجوية، المجلد 2. منشورات الفضاء الجوي. الصفحات 186-202 . ISBN  1-875671-19-6.
  15. ↑ غيتس، دومينيك (19 يوليو/تموز 2009). "قبل 20 عامًا، أنقذت جهود الطيار البطولية 185 شخصًا بعد تحطم طائرة" . صحيفة سياتل تايمز . مؤرشف من الأصل في 22 يوليو/تموز 2009. تم الاطلاع عليه في 19 يوليو/تموز 2009 .
  16. 1 2 3 4 5 هاينز، آل. "تحطم رحلة يونايتد 232" . مؤرشف من الأصل في 3 يوليو 2011. تم الاطلاع عليه في 16 مارس 2011 .
  17. ↑ دليل تشغيل طاقم طائرة DC-10 . مؤرشف من الأصل في 21 يوليو 2011. تم الاطلاع عليه في 16 مارس 2011 .
  18. 1 2 ""مغادرة الأرض"" . يوتيوب . 25 ديسمبر 2015. مؤرشف من الأصل في 16 فبراير 2017. تم الاسترجاع في 16 فبراير 2017 .
  19. ↑ "نص المكالمة اللاسلكية للرحلة 232" . صحيفة سيوكس سيتي جورنال . 13 يوليو 2014. مؤرشف من الأصل في 27 يونيو 2018.
  20. ↑ كوشمان الابن، جون هـ. (19 سبتمبر 1989). "تسجيلات الحادث تُظهر طاقمًا متشائمًا" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 6 مايو 2019. تم الاطلاع عليه في 30 مايو 2019 . 
  21. ↑ "cvr 961119" . planecrashinfo.com . مؤرشف من الأصل بتاريخ 8 يناير 2021. تم الاطلاع عليه بتاريخ 6 يناير 2021 .
  22. ↑ "هبوط اضطراري في/في مدينة سيوكس". ثوانٍ من الكارثة . الموسم الثاني. الحلقة السابعة. 3 سبتمبر 2005. تحقيق مشترك بين ناشيونال جيوغرافيك وإم إس إن بي سي .
  23. ↑ "تحطم رحلة يونايتد رقم 232 بقلم الكابتن آل هاينز" . Clear-prop.org. مؤرشف من الأصل في 3 يوليو 2011. تم الاطلاع عليه في 15 مارس 2011 .
  24. 1 2 "العثور على قطعة رئيسية من طائرة DC-10 المنكوبة في حقل" . صحيفة لوس أنجلوس تايمز . 12 أكتوبر 1989. مؤرشف من الأصل في 10 أغسطس 2011. تم الاطلاع عليه في 15 مارس 2011 .
  25. ↑ بيترسون، جون (31 أكتوبر 1989). "طيار تجريبي يقول إن هبوط طائرة يونايتد بأمان كان مستحيلاً" . يونايتد برس إنترناشونال . مؤرشف من الأصل في 27 أغسطس 2019. تم الاطلاع عليه في 11 سبتمبر 2022 .
  26. 1 2 بابوين، دون (10 مايو 2012). "وفاة طيار ساعد في قيادة الطائرة النفاثة المعطوبة عام 1989" . أسوشيتد برس. مؤرشف من الأصل في 14 مايو 2012.
  27. ↑ "طائرة النقل ماكدونيل دوغلاس دي سي-10/كيه سي-10" . بوينغ . مؤرشف من الأصل في 12 مارس 2006. تم الاطلاع عليه في 28 فبراير 2006 .
  28. ↑ هول، كريس (19 فبراير 2014). "نظرة تاريخية على طائرة دي سي-10 قبل رحلتها الأخيرة لنقل الركاب" . مراسل الخطوط الجوية.
  29. ↑ "الصفحة الرئيسية النشطة" . مشاريع بحثية سابقة . ناسا. مؤرشف من الأصل في 30 سبتمبر 2006. تم الاطلاع عليه في 1 يونيو 2006 .
  30. ↑ توماس، مالكولم. "التيتانيوم في محركات الطائرات: الاتجاهات والتطورات" (ملف PDF) . رولز رويس. مؤرشف من الأصل في 10 يونيو 2011. تم الاطلاع عليه في 10 أبريل 2011. نقاء التيتانيوم: ... (حادث تحطم سيوكس سيتي) ونتيجة لذلك، اعتمدت الصناعة تقنية الصهر الثلاثي VAR كمتطلب أساسي لجودة (دوارات) التيتانيوم الممتازة .
  31. ↑ "19/07/1989 الخطوط الجوية المتحدة، إدارة الطيران الفيدرالية، صيانة العوامل البشرية" (ملف PDF) . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 28 فبراير 2017. جميع أقراص المراوح المصنعة بعد يناير 1972 صُنعت وفقًا لمتطلبات المواد الجديدة ثلاثية الصهر.
  32. ↑ "التوصية الأمنية A-03-40" (ملف PDF) . ntsb.gov . المجلس الوطني لسلامة النقل. 21 أغسطس 2003.
  33. ↑ "WAS02RA037، التقرير الواقعي للمجلس الوطني لسلامة النقل - الطيران" . المجلس الوطني لسلامة النقل. 21 أغسطس 2003. WAS02RA037. مؤرشف من الأصل في 14 مارس 2022.
  34. ↑ "قضايا الطيران" . 13 أغسطس 2006. مؤرشف من الأصل في 13 أغسطس 2006. تم الاطلاع عليه في 15 مارس 2011 .
  35. ↑ "تعديلات على قائمة المطلوبين لدى المجلس الوطني لسلامة النقل: قائمة تحسينات سلامة النقل بعد سبتمبر 1990" (ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 30 ديسمبر 2008.
  36. ↑ نيومان، تي بي (2003). "قوة القصص على الإحصاءات" . المجلة الطبية البريطانية . 327 (7429): 1424-1427 . doi : 10.1136/ bmj.327.7429.1424 . PMC 300791. PMID 14684635 .  
  37. ↑ "استخدام أنظمة تقييد الأطفال على متن الطائرات" (ملف PDF) . Ntsb.gov . المجلس الوطني لسلامة النقل. 9 ديسمبر 2010. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 8 أكتوبر 2021. تم الاطلاع عليه في 15 يناير 2022 .
  38. ↑ "سلامة نقل الأطفال والشباب" . www.ntsb.gov . المجلس الوطني لسلامة النقل. مؤرشف من الأصل بتاريخ 17 نوفمبر 2018. تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 أغسطس 2019 .
  39. ↑ "تنبيهات السلامة بشأن سلامة الأطفال الركاب على متن الطائرات" (ملف PDF) . www.ntsb.gov . المجلس الوطني لسلامة النقل. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل بتاريخ 15 مايو 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 أغسطس 2019 .
  40. ↑ "تعزيز حماية الركاب" (ملف PDF) . app.ntsb.gov . المجلس الوطني لسلامة النقل. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل بتاريخ 25 يناير 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 أغسطس 2019 .
  41. ↑ "كيف تنطلق فرق العمل سريعة الاستجابة: ما يمكن أن تخبرنا به رحلة يونايتد 232 وأطقم رحلات الخطوط الجوية عن التواصل بين أعضاء الفريق" (ملف PDF) . مجلة التواصل الإداري الفصلية . المجلد 19، العدد 2. نوفمبر 2005. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) في 5 يوليو 2007.  
  42. ↑ فيث، نيكولاس (1998) [1996]. الصندوق الأسود . بوكستري. الصفحات 158-165 . ISBN  0-7522-2118-3.
  43. ↑ الكابتن آل هاينز (24 مايو 1991). "تحطم رحلة يونايتد 232 (نص مكتوب)" . مؤرشف من الأصل في 26 أكتوبر 2013. تم الاطلاع عليه في 4 يونيو 2013 .عرض تقديمي لموظفي مركز أبحاث الطيران التابع لناسا درايدن .
  44. ↑ «وفاة طيار الخطوط الجوية المتحدة البطل بعد 30 عامًا من إنقاذه 184 راكبًا في حادث تحطم طائرة في ولاية أيوا» . مجلة السفر والترفيه . 27 أغسطس 2019. مؤرشف من الأصل في 27 أغسطس 2019. تم الاطلاع عليه في 29 أغسطس 2019 .
  45. ↑ "شركة الخطوط الجوية الشرقية، L-1011، N310EA، ميامي، فلوريدا، 29 ديسمبر 1972" (ملف PDF) . تقرير حادث طائرة . المجلس الوطني لسلامة النقل . 14 يونيو 1973. NTSB/AAR-73/14. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 16 أكتوبر 2020. تم الاطلاع عليه في 8 فبراير 2016 .- نسخة في جامعة إمبري-ريدل للطيران .
  46. ↑ المفوضون (أرشيف 28 ديسمبر 2018، في Wayback Machine) ، متحف CBA (أرشيف 5 يوليو 2007، في Wayback Machine ، تم استرجاعه في 27 ديسمبر 2018)
  47. ↑ ريغز، ستيفاني (5 أغسطس 2016). "قصة إيمان أحد الناجين من تحطم طائرة: 'أتذكر كل دقيقة منها'"" . CBN . مؤرشف من الأصل في 18 ديسمبر 2019. تم الاسترجاع في 18 ديسمبر 2019 .
  48. ↑ روزنبلات، ريتشارد (1 مايو 2006). "قصة رائعة لمدرب ديربي" . صحيفة واشنطن بوست . مؤرشف من الأصل في 2 فبراير 2017. تم الاطلاع عليه في 8 يناير 2020 .
  49. ↑ بريهايم، شيريل (20 يوليو 2004). "بعد خمسة عشر عامًا من الحادث، يتذكر أحد الناجين" . 9News . تم الاطلاع عليه في 28 مايو 2022 .
  50. ↑ "الهبوط المستحيل". نداء استغاثة . الموسم 11. الحلقة 13. 2012. قناة ديسكفري كندا / ناشيونال جيوغرافيك .
  51. ↑ "هبوط اضطراري: إنقاذ الرحلة 232" . IMDb . 24 فبراير 1992. مؤرشف من الأصل في 27 مايو 2006. تم الاطلاع عليه في 15 سبتمبر 2006 .
  52. ↑ إيهيجيريكا، مودلين (16 أبريل 2016). "الطاقم الناجي من رحلة يونايتد 232 المنكوبة يجتمع للعب" . شيكاغو صن تايمز . مؤرشف من الأصل في 18 أبريل 2016. تم الاطلاع عليه في 15 فبراير 2016 .
  53. ↑ جونز، كريس (17 أكتوبر 2016). "فازت مسرحيتا "دريم غيرلز" و"تيمبست" بجوائز إكويتي جيف لعام 2016. شيكاغو تريبيون . مؤرشفة من الأصل في 20 أكتوبر 2016. تم الاطلاع عليها في 15 فبراير 2016 .
  54. ↑ ""إعادة تمثيل حادث تحطم طائرة UA232 / سيوكس سيتي" . IMDb . تم الاطلاع عليه في 9 مارس 2023 .
  55. ↑ "الحلقة العاشرة من منظور إيرول موريس" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 8 أبريل 2011. تم الاطلاع عليه بتاريخ 15 مارس 2011 .
  56. ↑ "بعد الكارثة، ناجية تتخلص من ندمها" . برنامج " مورنينغ إيديشن " . الإذاعة الوطنية العامة. 11 يناير 2008. مؤرشف من الأصل في 21 يوليو 2011. تم الاطلاع عليه في 15 مارس 2011 .
  57. ↑ ""سبنسر بيلي يتأمل في الهبوط الاضطراري لرحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 232"" مؤقت . مؤرشف من الأصل في 25 نوفمبر 2021. تم الاطلاع عليه في 24 ديسمبر 2021. "
  58. ↑ "نصب تذكاري لرحلة الطيران 232، سيوكس سيتي، أيوا" . RoadsideAmerica.com . مؤرشف من الأصل في 19 أكتوبر 2019. تم الاطلاع عليه في 9 ديسمبر 2021 .
  59. ↑ "تقرير شاهد عيان: رحلة يونايتد 232" . AirDisaster.Com. مؤرشف من الأصل بتاريخ 18 يونيو 2008. تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 يونيو 2008 .
  60. ↑ "تقرير حادث طائرة - خطوط بان أمريكان العالمية، بوينغ 747، N747PA، الرحلة 845، سان فرانسيسكو، كاليفورنيا، 30 يوليو 1971" (ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل. 24 مايو 1972. NTSB-AAR-72-17 . تاريخ الاطلاع: 11 أبريل 2011 .- نسخة في جامعة إمبري-ريدل للطيران .
  61. ↑ "تقرير حادث طائرة - رحلة الخطوط الجوية الشرقية رقم 935، لوكهيد L-1011-385، N309EA، بالقرب من كولتس نيك، نيو جيرسي، 22 سبتمبر 1981" (ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل . 1 يونيو 1982. NTSB-AAR-82-5. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 9 أبريل 2016. تم الاطلاع عليه في 11 أبريل 2011 .- نسخة في جامعة إمبري ريدل للطيران .
  62. ↑ "رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123، طائرة بوينغ 747-SR100، JA8119" . إدارة الطيران الفيدرالية. مؤرشف من الأصل في 25 فبراير 2013. تم الاطلاع عليه في 11 أبريل 2011 .
  63. ↑ "وصف الحادث" . شبكة سلامة الطيران . مؤسسة سلامة الطيران. مؤرشف من الأصل في 6 أغسطس 2011. تم الاطلاع عليه في 11 أبريل 2011 .
  64. ↑ "وصف الحادثة الإجرامية" . شبكة سلامة الطيران . مؤسسة سلامة الطيران. مؤرشف من الأصل في 6 أغسطس 2011. تم الاطلاع عليه في 11 أبريل 2011 .
  65. ↑ إسماعيلوف، إميل (25 ديسمبر/كانون الأول 2024). "تأكيد عدد ضحايا تحطم الطائرة قرب أكتاو" . وكالة الأنباء الأذربيجانية . مؤرشف من الأصل في 25 ديسمبر/كانون الأول 2024. تم الاطلاع عليه في 25 ديسمبر/كانون الأول 2024 .
  66. ↑ "وصف الحادث" . شبكة سلامة الطيران . مؤسسة سلامة الطيران. مؤرشف من الأصل في 19 أكتوبر 2012. تم الاطلاع عليه في 11 أبريل 2011 .
  67. ↑ "وصف الحادث" . شبكة سلامة الطيران . مؤسسة سلامة الطيران. مؤرشف من الأصل في 15 يونيو 2013. تم الاطلاع عليه في 11 أبريل 2011 .
  68. ↑ كول، بريندان (15 أغسطس/آب 2019). "طائرة روسية على متنها 234 شخصًا تهبط اضطراريًا في حقل ذرة بعد أن اصطدمت طيور بمحركها وتسببت في حريق، وإصابة 23 شخصًا" . نيوزويك. مؤرشف من الأصل في 15 أغسطس/آب 2019. تم الاطلاع عليه في 15 أغسطس/آب 2019 .
  69. ↑ «اصطدام طائرة بطيور النورس في روسيا: إصابة 23 شخصًا بعد اصطدامها بطيور النورس وهبوطها اضطراريًا» . بي بي سي نيوز . بي بي سي نيوز أونلاين. 15 أغسطس 2019. مؤرشف من الأصل في 15 أغسطس 2019. تم الاطلاع عليه في 15 أغسطس 2019 .
  70. ↑ «إصابة ركاب في هبوط اضطراري بعد اصطدام طائرة روسية بطيور» . سي بي إس نيوز . ١٥ أغسطس ٢٠١٩. مؤرشف من الأصل في ١٥ أغسطس ٢٠١٩. تم الاطلاع عليه في ١٥ أغسطس ٢٠١٩ .
  71. ↑ فوكس، كارا (15 أغسطس/آب 2019). "طائرة روسية تهبط اضطرارياً في حقل خارج موسكو بعد اصطدامها بسرب من طيور النورس" . سي إن إن . مؤرشف من الأصل في 15 أغسطس/آب 2019. تم الاطلاع عليه في 15 أغسطس/آب 2019 .
  72. ↑صعدت شيسلو على متن طائرة A321 إلى 74 درجة مئوية[ بلغ عدد الإصابات أثناء هبوط طائرة A321 في المطار 74 إصابة ] . ria.ru (باللغة الروسية). 15 أغسطس/آب 2019. مؤرشف من الأصل في 17 أغسطس/آب 2019. تم الاطلاع عليه في 19 أغسطس/آب 2019 .