ماكدونيل دوغلاس إم دي-11

على الرغم من إطلاق برنامج MD-11 عام 1986، إلا أن شركة ماكدونيل دوغلاس بدأت البحث عن طائرة مشتقة من DC-10 منذ عام 1976. وتم حينها دراسة نسختين: DC-10-10 بطول 12 مترًا (40 قدمًا) لهيكل الطائرة ، وDC-10-30 بطول 9 أمتار (30 قدمًا) لهيكل الطائرة. وكانت النسخة الأخيرة قادرة على نقل ما يصل إلى 340 راكبًا في تكوين متعدد الدرجات، أو 277 راكبًا مع أمتعتهم لمسافة تزيد عن 9800 كيلومتر ( 5300 ميل بحري) . وفي الوقت نفسه، سعت الشركة المصنعة إلى تقليل مقاومة الهواء الناتجة عن الجناح والمحرك في الطائرة ثلاثية المحركات. كما تم التفكير في نسخة أخرى من الطائرة، وهي "DC-10 العالمية"، بهدف مواجهة مخاطر فقدان طلبات شراء DC-10-30 التي تسببت بها طائرة بوينغ 747SP ومدى طيرانها. وكان من المقرر أن تحتوي DC-10 العالمية على خزانات وقود إضافية. ^{[ 6 ]}    

أثناء مواصلة أبحاثها لتطوير طائرة جديدة، أطلقت شركة ماكدونيل دوغلاس على البرنامج اسم DC-10 Super 60، والذي كان يُعرف لفترة وجيزة باسم DC-10 Super 50. وكان من المقرر أن تكون Super 60 طائرة عابرة للقارات تتضمن العديد من التحسينات الديناميكية الهوائية في الأجنحة، وهيكلاً أطول بمقدار 26 قدمًا و8 بوصات (8.13 مترًا) للسماح بجلوس ما يصل إلى 350 راكبًا في تصميم مختلط الدرجات، مقارنة بـ 275 راكبًا في نفس التكوين لطائرة DC-10. ^{[ 6 ]}   

بعد إجراء المزيد من التحسينات، طُرحت طائرة DC-10 Super 60 في عام 1979 بثلاثة إصدارات مختلفة، على غرار طائرة DC-8. صُممت طائرة DC-10-61 لتكون طائرة متوسطة المدى ذات سعة عالية. تميزت بطول هيكل يبلغ 12 مترًا (40 قدمًا) مقارنةً بطرازات DC-10 السابقة، مما مكنها من نقل 390 راكبًا في درجات مختلطة أو 550 راكبًا في الدرجة السياحية بالكامل، على غرار طائرتي بوينغ 777-300 وإيرباص A340-600 اللاحقتين . وكما هو الحال مع طائرة DC-8 ، طُرحت السلسلة 62 للرحلات الطويلة. تميزت بطول هيكل أقل يبلغ 8.10 مترًا ( 26 قدمًا و7 بوصات ) ، بالإضافة إلى زيادة في طول الجناح وسعة الوقود. كانت الطائرة قادرة على نقل ما يصل إلى 350 راكبًا (درجات مختلطة) أو 440 راكبًا (درجة اقتصادية بالكامل)، على غرار طائرة بوينغ 777-200 اللاحقة أو طائرات إيرباص A330-300 / A340-300 / A340-500. وكان من المقرر أن تتضمن السلسلة 63 نفس هيكل طائرة DC-10-61 بالإضافة إلى الجناح الأكبر لطائرة DC-10-62. بعد حوادث بارزة في سبعينيات القرن الماضي، مثل رحلة الخطوط الجوية التركية 981 ورحلة الخطوط الجوية الأمريكية 191 ، تضررت سمعة الطائرة ثلاثية المحركات بشدة بسبب الشكوك حول سلامتها الهيكلية. لهذه الأسباب، ونظرًا لتراجع صناعة الطيران، توقف العمل على طائرة سوبر 60 بالكامل. ^{[ 6 ]}    

في أغسطس 1981، تم استئجار طائرة DC-10-10 تابعة لشركة كونتيننتال إيرلاينز (رقم التسجيل N68048) لإجراء المزيد من الأبحاث، لا سيما حول تأثير الأجنحة الطرفية المصممة حديثًا على أداء الطائرة. وخلال تلك الفترة، تم اختبار أنواع مختلفة من الأجنحة الطرفية بالتعاون مع وكالة ناسا في منشأة اختبار الطيران التابعة لشركة ماكدونيل دوغلاس في يوما، أريزونا، وقاعدة إدواردز الجوية . ^{[ 7 ]} وكانت ماكدونيل دوغلاس تخطط مجددًا لإصدارات جديدة من طائرات DC-10 مزودة بأجنحة طرفية ومحركات أكثر كفاءة طورتها آنذاك شركتا برات آند ويتني ( PW2037 ) ورولز رويس ( RB.211-535E4 ). وفي النهاية، قامت الشركة المصنعة بتوحيد جميع هذه الدراسات تحت مسمى MD-EEE (البيئة - الاقتصاد - الكفاءة)، والذي تم تعديله لاحقًا إلى MD-100 بعد إجراء بعض التغييرات الإضافية. طُرحت طائرة MD-100 بنسختين: الأولى هي السلسلة 10، بهيكل أقصر بمقدار 1.98 متر ( 6 أقدام و6 بوصات ) مقارنةً بطائرة DC-10، وتتسع لما يصل إلى 270 راكبًا بتكوين مختلط الدرجات؛ والثانية هي السلسلة 20، بهيكل أطول بمقدار 6.25 متر ( 20 قدمًا و6 بوصات) من طائرة DC-10، وتتسع لما يصل إلى 333 راكبًا بنفس تكوين السلسلة 10. ويمكن تزويد كلا النسختين بنفس عائلات المحركات المستخدمة في طائرة MD-11 الحالية، بالإضافة إلى محرك RB.211-600. إلا أن الوضع لم يكن مُبشرًا بالنسبة للشركة المصنعة، ولا لقطاع الطيران عمومًا. فلم تتلقَ الشركة أي طلبات جديدة لطائرات DC-10، وشكك العديد من المراقبين والعملاء في قدرة الشركة على الاستمرار في العمل لفترة أطول. لذا، قرر مجلس الإدارة في نوفمبر 1983 التوقف مجددًا عن العمل على الطائرة النفاثة الثلاثية الجديدة المُقترحة. ^{[ 6 ]}      

في العام التالي، لم تتلقَ الشركة أي طلبات جديدة لطائرة DC-10. واستمر خط الإنتاج في العمل بفضل طلبات سابقة من القوات الجوية الأمريكية لستين طائرة تزويد بالوقود من طراز KC-10A . كانت شركة ماكدونيل دوغلاس لا تزال مقتنعة بضرورة تطوير نسخة جديدة من طائرة DC-10، كما يتضح من سوق الطائرات المستعملة من طراز Series 30 والنسخة الأثقل DC-10-30ER. لذا، في عام 1984، تم إطلاق نسخة جديدة من طائرة DC-10 تحت اسم MD-11. ومنذ البداية، صُممت MD-11X بنسختين مختلفتين. النسخة MD-11X-10، المبنية على هيكل طائرة DC-10-30، توفر مدى طيران يصل إلى 6500 ميل بحري (12000 كم؛ 7500 ميل) مع الركاب. كان من المفترض أن يبلغ أقصى وزن إقلاع للنسخة الأولى 580,000 رطل (260,000 كجم) ، وأن تستخدم محركات CF6-80C2 أو PW4000. وكان من المقرر أن تتميز طائرة MD-11X-20 بهيكل أطول، تتسع لما يصل إلى 331 راكبًا بتصميم مختلط الدرجات، ومدى طيران يصل إلى 6,000 ميل بحري (11,000 كم؛ 6,900 ميل) . ^{[ 6 ]}     

مع تزايد طلبات شراء طائرات DC-10، استغلت شركة ماكدونيل دوغلاس الوقت المتاح قبل توقف إنتاج هذه الطائرات للتشاور مع العملاء المحتملين وتحسين تصميم الطائرة النفاثة الثلاثية الجديدة المقترحة. في يوليو 1985، أذن مجلس الإدارة لمصنع لونغ بيتش بعرض طائرة MD-11 على العملاء المحتملين. في ذلك الوقت، كانت الطائرة لا تزال تُطرح بنسختين، كلتاهما بنفس طول جسم الطائرة، بزيادة قدرها 6.78 متر ( 22 قدمًا و3 بوصات ) عن هيكل طائرة DC-10، بالإضافة إلى نفس خيارات المحركات المستخدمة في طائرة MD-11X. كان من المقرر أن تتمتع إحدى النسختين بمدى يصل إلى 4780 ميلًا بحريًا (8850 كم؛ 5500 ميل) بوزن إجمالي يبلغ 500000 رطل (230000 كجم) وقدرة على نقل ما يصل إلى 337 راكبًا، بينما كانت النسخة الثانية قادرة على نقل 331 راكبًا لمسافة تزيد عن 6900 ميل بحري (12800 كم؛ 7900 ميل) . بعد عام، ومع التزام العديد من شركات الطيران بطائرة MD-11، بدا الوضع مبشرًا. أصبحت الطائرة الآن طائرة أساسية تتسع لـ 320 راكبًا، وتم تعريفها على أنها أطول بمقدار 18 قدمًا و7 بوصات (5.66 مترًا) من طائرة DC-10-30، وتعمل بمحركات توربينية مروحية متطورة جديدة من كبرى شركات تصنيع المحركات، مما يمنحها مدى يصل إلى 6800 ميل بحري (12600 كم؛ 7800 ميل) . تم اقتراح نسخ أخرى، مثل نسخة ER مُصغّرة بمدى يصل إلى 7500 ميل بحري (13900 كم؛ 8600 ميل) ، ونسخة شحن بالكامل بحمولة قصوى تبلغ 200970 رطلاً (91160 كجم) ، ونسخة Combi مزودة بعشر منصات شحن على سطحها الرئيسي. كما تم التخطيط لمزيد من التطوير للطائرة، مثل طائرة MD-11 Advanced. ^{[ 6 ]}                

يُعزى محدودية الابتكار في تصميم طائرة MD-11 إلى تراجع التدفقات النقدية لشركة ماكدونيل دوغلاس، حيث واجهت الشركة مشاكل في العقود العسكرية وانخفاض الطلب على طائراتها التجارية. ^{[ 8 ]} ونظرًا لمحدودية الموارد المالية، طُوّرت طائرة MD-11 كنسخة مُحدّثة من طائرة DC-10 بدلًا من تصميم جديد كليًا. خلال الفترة نفسها، أطلقت شركتا إيرباص وبوينغ المتنافستان طائرات جديدة كليًا، أصبحت فيما بعد طائرتي إيرباص A330/A340 وبوينغ 777. ^{[ 9 ]} وباعتبارها طائرة ثلاثية المحركات، كانت MD-11 أقل كفاءة في استهلاك الوقود، لكن شركة ماكدونيل دوغلاس روّجت لها باعتبارها توفر مدى طيران أطول من الطائرات عريضة البدن ثنائية المحركات المعاصرة، مثل بوينغ 767 وطائرتي إيرباص A330 وبوينغ 777 القادمتين. ^{[ 10 ]} وصف سكوت هاميلتون، مستشار الطيران، طائرة MD-11 في عام 2014 بأنها "سيئة التوقيت بشكل كلاسيكي"، مشيرًا إلى أنها دخلت الخدمة "في نهاية عصر الطائرات ثلاثية أو رباعية المحركات ، قبيل الانتقال الفعلي إلى تقنية ETOPS مع طائرة 777"، وأنها أُنتجت من قبل "شركة مُحتضرة لم تعد قادرة على الوفاء بوعودها". ^{[ 10 ]} عند طرحها، تأثرت المبيعات سلبًا بالشكوك حول جدوى شركة ماكدونيل دوغلاس على المدى الطويل. ^{[ 10 ]} كما ذُكرت استراتيجية الشركة المتمثلة في "الاستعانة بمصادر خارجية لكل شيء باستثناء التصميم والتجميع النهائي واختبار الطيران ومبيعات طائرة MD-11" كعامل ساهم في تراجع أعمالها في مجال الطائرات التجارية. ^{[ 11 ]}

في 30 ديسمبر 1986، أطلقت شركة ماكدونيل دوغلاس طائرة MD-11 مع التزامات بـ 52 طلبًا مؤكدًا و40 خيارًا ^{[ 12 ]} بثلاثة إصدارات مختلفة (للركاب، والطائرات متعددة الاستخدامات، والشحن) من عشر شركات طيران ( أليتاليا ، والخطوط الجوية البريطانية كاليدونيان ، ودراغون إير ، وفيدرال إكسبريس ، وفين إير ، والخطوط الجوية الكورية ، والخطوط الجوية الإسكندنافية ، وسويس إير ، والخطوط الجوية التايلاندية الدولية ، وفاريغ ) ^{[ 12 ]} وشركتي تأجير ( غينيس بيت للطيران وميتسوي ). ^{[ 12 ]} تم إلغاء طلبات دراغون إير، والخطوط الجوية الإسكندنافية، و UTA ^{[ 12 ]} ، وعميل لم يُكشف عنه، بحلول عام 1988.

في عام 1987، قُدّرت تكلفة البرنامج بـ 1.5 مليار دولار (ما يعادل 3.54 مليار دولار في عام 2024 ^{[ 13 ]} )، منها 500 مليون دولار للتطوير، وقرابة مليار دولار للأدوات والمخزون . وبلغ إجمالي أول 52 طلبًا مؤكدًا 5 مليارات دولار، أي 95 مليون دولار لكل طلب، بينما بيعت طائرة A340 بسعر 67 مليون دولار. ^{[ 14 ]} عند حصولها على الشهادة في عام 1990، استُثمر 2.5 مليار دولار في مخزون الإنتاج الأولي، و700 مليون دولار للهندسة والأدوات واختبارات الطيران . وبينما كان سعر بيعها 100 مليون دولار، تراوحت تكلفة إنتاج طائرات MD-11 الأولى بين 120 و150 مليون دولار، ولكن من المتوقع أن تنخفض هذه التكلفة إلى 90 مليون دولار مع اكتساب الخبرة التصنيعية خلال فترة البرنامج، محققةً هامش ربح إجمالي قدره 11% ، وهو أقل من هامش الربح الذي تحققه شركة بوينغ والذي يتراوح بين 15% و20%. ^{[ 15 ]} 

في عام 1992، كان من المقرر توزيع تكلفة التطوير البالغة 1.7 مليار دولار على أول 301 طائرة منتجة، بتكلفة 100 مليون دولار للطائرة الواحدة. ^{[ 16 ]} وفي عام 1995، ونظرًا لعدم إمكانية تقدير التكاليف والإيرادات بشكل معقول طوال مدة البرنامج، سجلت شركة ماكدونيل دوغلاس رسومًا قبل الضريبة بقيمة 1.838 مليار دولار (ما يعادل 3.45 مليار دولار تقريبًا في عام 2024 ^{[ 13 ]} ) لتغطية تكاليف الإنتاج المؤجلة وانخفاض قيمة الدعم والتجهيزات. ^{[ 17 ]} وفي عام 1999، تراوحت تكلفة الوحدة بين 132 و147.5 مليون دولار ^{[ 17 ]} (ما يعادل 233 إلى 260.4 مليون دولار بأسعار عام 2024 ) ^{[ 13 ]} . 

بدأ تجميع أول طائرة من طراز MD-11 في 9 مارس 1988، في قسم منتجات دوغلاس التابع لشركة ماكدونيل دوغلاس في لونغ بيتش، كاليفورنيا ، حيث تم تجميع جسم الطائرة والأجنحة في أكتوبر من ذلك العام. كان من المقرر أصلاً أن تكون الرحلة الأولى في مارس 1989، ولكن مشاكل التصنيع وتأخيرات الموردين والنزاعات العمالية أدت إلى تأجيل التدشين الرسمي للنموذج الأولي حتى سبتمبر. ^{[ 7 ]}

تم الحصول على أجزاء طائرة MD-11 من شبكة عالمية من المقاولين الفرعيين والموردين. وُزِّعت أعمال التجميع الفرعي على مرافق شركة ماكدونيل دوغلاس: حيث صُنع قسم المقدمة في سانت لويس ، ميزوري؛ وأسطح التحكم في تولسا، أوكلاهوما ؛ والأجنحة في مالتون، أونتاريو ، كندا؛ والحلقات الهيكلية في تورانس، كاليفورنيا . ^{[ 7 ]} أما أقسام جسم الطائرة الرئيسية لطائرة MD-11 - وكذلك سابقًا لطائرتي DC-10 وKC-10 - فقد صُنعت بواسطة قسم كونفير التابع لشركة جنرال دايناميكس في سان دييغو. نُقلت هذه الأقسام بواسطة بارجة إلى ميناء لونغ بيتش ، ثم بواسطة شاحنة إلى مصنع التجميع النهائي. ^{[ 7 ] [ 18 ]}

في الأشهر التالية من عام 1989، جُهز النموذج الأولي لرحلته الأولى التي جرت في 10 يناير 1990. كانت أول طائرتين تم بناؤهما مخصصتين لشركة فيديكس، وقد زُودتا بالفعل بأبواب شحن جانبية أمامية. بقيتا مع شركة ماكدونيل دوغلاس كطائرات اختبار حتى عام 1991، حين تم تحويلهما بالكامل إلى طائرات شحن وتسليمهما إلى شركة الطيران. مُنحت شهادة إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية في 8 نوفمبر 1990، بينما منحت هيئة الطيران المشتركة الأوروبية (JAA) شهادة اعتماد للطائرة MD-11 في 17 أكتوبر 1991، بعد حل ما يقرب من 200 مشكلة. ^{[ 6 ]} كان من المقرر أن تكون الخطوط الجوية اليوغسلافية ، التي كانت تُشغل بالفعل عدة طائرات من طراز DC-10، أول عميل، لكن ثلاث طائرات صُنعت للشركة لم تُسلم أبدًا بسبب حروب يوغسلافيا . سُلمت أول طائرة MD-11 إلى شركة فين إير في 7 ديسمبر 1990، ودخلت الخدمة التجارية في 20 ديسمبر، حيث قامت برحلات من هلسنكي إلى تينيريفي في جزر الكناري . في الولايات المتحدة، قدمت شركة دلتا إيرلاينز خدمة طائرات MD-11 في العام التالي.

خلال هذه الفترة، برزت أوجه قصور في أداء طائرة MD-11، حيث لم تحقق الطائرة المدى واستهلاك الوقود المعلن عنهما. ^{[ 19 ]} لم تكن الخطوط الجوية الأمريكية راضية بشكل خاص عن الطائرات الـ 19 التي استلمتها، بينما ألغت الخطوط الجوية السنغافورية طلبها لـ 20 طائرة من طراز MD-11، واختارت بدلاً من ذلك 20 طائرة من طراز إيرباص A340-300. وأشارت الخطوط الجوية الأمريكية إلى مشاكل في أداء المحرك وهيكل الطائرة، بينما ذكرت الخطوط الجوية السنغافورية أن طائرة MD-11 لا يمكنها تشغيل رحلاتها الطويلة كما هو مخطط لها. ^{[ 20 ]} أشارت التقديرات قبل الرحلة إلى أن طائرة MD-11 المزودة بمحرك برات آند ويتني ستتمتع بمدى يصل إلى 7000 ميل بحري (13000 كم؛ 8100 ميل) مع حمولة تبلغ 61000 رطل (28 طنًا) . مع تطبيق حزمة تقليل السحب للمرحلة الأولى، لم يكن بإمكان الطائرة تحقيق هذا المدى إلا بحمولة تبلغ 48500 رطل (22 طنًا) ، أو بمدى مخفّض يبلغ 6493 ميلًا بحريًا (12025 كم؛ 7472 ميلًا) عند الحمولة الكاملة. ^{[ 21 ]}      

في عام 1990، أطلقت شركة ماكدونيل دوغلاس برنامج تحسين الأداء (PIP) بالتعاون مع برات آند ويتني، وجنرال إلكتريك ، ومركز لانغلي للأبحاث التابع لناسا، بهدف تحسين وزن طائرة MD-11، وسعة خزان الوقود، وأداء المحرك، وديناميكيتها الهوائية. ^{[ 22 ]} استمر برنامج تحسين الأداء حتى عام 1995، ونجح في استعادة جزء من المدى المفقود للطائرة. مع ذلك، لم تكن التحسينات كافية لبعض الرحلات الطويلة؛ ففي عام 1995، باعت الخطوط الجوية الأمريكية طائراتها الـ 19 من طراز MD-11 إلى شركة فيديكس بعد أن تبين لها أن حتى الطائرات المُحسّنة لا تستطيع تشغيل خط دالاس - هونغ كونغ كما هو مُخطط له. ^{[ 10 ]}

على الرغم من خطة تحسين الأداء، فقد تأثرت مبيعات طائرة MD-11 بشكل كبير بالفعل. ^{[ 19 ]} وبدلاً من ذلك، طلب العملاء المحتملون طائرات عريضة البدن ذات محركين نفاثين، مثل بوينغ 767 و777 أو إيرباص A330 بأعداد كبيرة. لاحقًا، حصلت هذه الطائرات على نسخ ذات مدى طيران ممتد - 767-300ER و777-200ER وA330-200 - مما أدى إلى إلغاء ميزة المدى المتبقية لطائرة MD-11 مقارنةً بالإصدارات السابقة، مع الحفاظ على كفاءة أعلى في استهلاك الوقود مقارنةً بكل من طائرة MD-11 ثلاثية المحركات النفاثة وطائرة إيرباص A340 رباعية المحركات النفاثة. ^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]} واصلت شركة إيرباص، التي حققت في البداية نجاحًا طفيفًا مع طائرتي A340-200 وA340-300 مقارنةً بما حققته ماكدونيل دوغلاس مع طائرة MD-11، تطوير الجيل التالي من طائرتي A340-500 وA340-600 لتمييزها بشكل أكبر عن طائرة A330-200. وحذت بوينغ حذوها مع الجيل الثاني من طائرتي 777-300ER و777-200LR، اللتين أثبتتا نجاحًا تجاريًا أكبر. ^{[ 9 ] [ 27 ]}

استكشفت شركة ماكدونيل دوغلاس تصميمًا لاحقًا، وهو MD-XX، والذي كان سيشمل طراز MD-XX Stretch الممتد وطراز MD-XX LR طويل المدى. ومع ذلك، اعتُبر البرنامج مكلفًا للغاية بالنسبة للشركة التي كانت تعاني من ضائقة مالية، وتم إلغاؤه قبل بدء التطوير. ^{[ 28 ]}

بعد اندماج ماكدونيل دوغلاس مع بوينغ عام 1997، قررت الشركة المندمجة حصر إنتاج طائرات MD-11 في طرازات الشحن لتجنب المنافسة الداخلية مع طائرتي بوينغ 767 و777. وفي عام 1998، أعلنت بوينغ إيقاف إنتاج MD-11 بعد تلبية الطلبات القائمة نظرًا لضعف الطلب في السوق. ^{[ 29 ] [ 30 ]} تم تسليم آخر طائرة ركاب من طراز MD-11 إلى شركة سابينا في أبريل 1998. واكتمل تجميع آخر طائرتين من طراز MD-11 في أغسطس وأكتوبر 2000، وتم تسليمهما إلى لوفتهانزا للشحن في 22 فبراير و25 يناير 2001 على التوالي. ^{[ 3 ] : 91} كانت ماكدونيل دوغلاس قد توقعت في الأصل بيع أكثر من 300 طائرة، ولكن لم يتم بناء سوى 200 طائرة. ^{[ 31 ]}

أصبح مصنع تجميع طائرات MD-11 السابق في لونغ بيتش، كاليفورنيا، منشأة تابعة لشركة بوينغ، وتم استخدامه لتصنيع الطائرات حتى 29 نوفمبر 2015. ^{[ 32 ]}

بعد أن قامت شركة ماكدونيل دوغلاس بتحويل طائرة KDC-10 لصالح سلاح الجو الملكي الهولندي عام 1992، اقترحت نسخةً من طائرة MD-11CF للتزود بالوقود والنقل، والتي حملت التسمية الداخلية KMD-11. عرضت ماكدونيل دوغلاس خيارين: إما تحويل طائرات مستعملة (KMD-11) أو طائرات جديدة (KC-10B). وقد وفرت KMD-11 المقترحة سعة شحن إضافية قدرها 16,000 كيلوغرام (35,000 رطل) وسعة وقود قابلة للنقل إضافية قدرها 3,800 كيلوغرام (8,400 رطل) مقارنةً بطائرة KC-10A . عُرضت هذه الطائرة على سلاح الجو الملكي الهولندي وسلاح الجو الملكي السعودي في التسعينيات، وعلى سلاح الجو الملكي الأسترالي في أوائل الألفية الثانية. ^{[ 43 ]} إلا أنه لم يتم شراء أي طائرة.  

في أعوام 1993 و1995 و1996، أجرت شركة ماكدونيل دوغلاس دراسات حول جدوى إنتاج طائرة نفاثة بمحركين باستخدام مكونات طائرة MD-11، لكن لم تُثمر أيٌّ منها عن شيء. ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]} وفي أغسطس 1997، بعد اندماجها مع بوينغ مباشرةً، قُدِّم عرضٌ يقترح طائرة MD-11 بمحركين وجناح جديد من بوينغ لسدّ الفجوة بين طائرتي 767 و777، لكنّ الاقتراح لم يُكتب له النجاح أيضاً، لعدم وجود أيّ قواسم مشتركة بينها وبين طائرات بوينغ الأخرى من حيث الإنتاج أو تأهيل الطيارين. ^{[ 26 ]}

بعد إنهاء برنامج MD-12 ، ركزت شركة ماكدونيل دوغلاس على مشتقات MD-11 ذات سعة 300-400 مقعد. وفي معرض فارنبورو الدولي للطيران عام 1996 ، عرضت الشركة خططًا لطائرة جديدة ثلاثية المحركات ذات مقاعد مرتفعة ومدى طيران طويل، أُطلق عليها اسم "MD-XX". ^{[ 44 ]} وقُدّمت بنسختين: MD-XX Stretch وMD-XX LR. كان من المقرر أن تتميز نسخة MD-XX Stretch بهيكل أطول من MD-11، وأن تتسع لـ 375 راكبًا في ترتيب نموذجي من ثلاث درجات. أما نسخة MD-XX LR، فكان من المقرر أن تتمتع بمدى طيران أطول، وأن تكون بنفس طول MD-11، وأن تتسع لـ 309 ركاب في ترتيب نموذجي من ثلاث درجات. مع ذلك، قرر مجلس إدارة ماكدونيل دوغلاس إنهاء برنامج MD-XX في أكتوبر 1996، نظرًا لضخامة الاستثمار المالي المطلوب من الشركة. ^{[ 28 ]}

في مارس 2025، أعلنت شركة فيديكس عن خطط لتأجيل إخراج أسطول طائراتها من طراز MD-11 من الخدمة حتى عام 2032. ^{[ 56 ]}

في 8 نوفمبر 2025، وبعد أيام من تحطم طائرة تابعة لشركة يو بي إس إيرلاينز من طراز إم دي-11 في لويفيل، كنتاكي ، أصدرت إدارة الطيران الفيدرالية توجيهًا طارئًا بشأن صلاحية الطيران، يقضي بإيقاف جميع طائرات إم دي-11 عن الخدمة. ^{[ 57 ]} وفي يناير 2026، أعلنت شركة يو بي إس إيرلاينز عن إخراج أسطولها الكامل من طائرات إم دي-11 من الخدمة نهائيًا عقب حادثة لويفيل. ^{[ 58 ] [ 59 ]} رُفع قرار الإيقاف في 11 مايو 2026، مما مكّن شركة فيديكس من إعادة طائراتها من طراز إم دي-11 تدريجيًا إلى الخدمة. ^{[ 60 ]}

• 6 أبريل 1993 - رحلة الخطوط الجوية الصينية الشرقية رقم 583 : تعرضت طائرة من طراز MD-11 (رقم التسجيل B-2171) كانت في طريقها فوق المحيط الهادئ بالقرب من جزر ألوشيان لاهتزازات شديدة بعد أن قام أحد أفراد الطاقم بفتح الشرائح عن طريق الخطأ أثناء التحليق. أصيب راكبان بجروح خطيرة وتوفيا لاحقًا. ^{[ 62 ] [ 63 ]}
• 31 يوليو 1997 - رحلة فيديكس إكسبريس رقم 14 : تحطمت طائرة من طراز MD-11 (رقم التسجيل N611FE) أثناء هبوطها في مطار نيوارك ليبرتي الدولي ، نيو جيرسي . انقلبت الطائرة على ظهرها واشتعلت فيها النيران إثر إطلاقها لهبًا غير مستقر . نجا جميع الركاب الخمسة بإصابات طفيفة، لكن الطائرة تضررت بشكل لا يمكن إصلاحه. ^{[ 64 ]}
• 2 سبتمبر 1998 - رحلة الخطوط الجوية السويسرية رقم 111 : تحطمت طائرة من طراز MD-11 (رقم التسجيل HB-IWF) في المحيط الأطلسي بالقرب من هاليفاكس، نوفا سكوتيا ، أثناء رحلتها من مدينة نيويورك إلى جنيف، سويسرا . لقي جميع الركاب وأفراد الطاقم البالغ عددهم 229 شخصًا حتفهم. وقد عُزي سبب الحادث إلى حريق نجم عن خلل في توصيلات نظام الترفيه على متن الطائرة ، والذي انتشر بسرعة بسبب ضعف خصائص مقاومة اللهب في عازل المايلر المعدني . ^{[ 65 ]}
• 15 أبريل 1999 - رحلة الشحن رقم 6316 التابعة للخطوط الجوية الكورية : تحطمت طائرة من طراز MD-11F (رقم التسجيل HL7373) بعد وقت قصير من إقلاعها من مطار شنغهاي هونغتشياو الدولي . اعتقد طاقم الطائرة خطأً أنهم على ارتفاع شاهق، فبدأوا بالهبوط السريع الذي استحال معه التعافي. لقي جميع الركاب الثلاثة وخمسة أشخاص على الأرض حتفهم. ^{[ 66 ]}
• 22 أغسطس 1999 - رحلة الخطوط الجوية الصينية رقم 642 : تحطمت طائرة من طراز MD-11 (رقم التسجيل B-150) تابعة للخطوط الجوية الصينية أثناء هبوطها في مطار هونغ كونغ الدولي خلال العاصفة الاستوائية سام في ظل رياح جانبية قوية. انقلبت الطائرة واشتعلت فيها النيران، مما أسفر عن مقتل ثلاثة ركاب.
• ١٧ أكتوبر ١٩٩٩ - رحلة فيديكس إكسبريس رقم ٠٨٧ : تحطمت طائرة من طراز إم دي-١١ إف (رقم التسجيل N581FE) بعد هبوطها في مطار سوبيك باي الدولي ، الفلبين. ويُعزى الحادث إلى عدم استجابة طاقم الطائرة بشكل صحيح لمؤشر سرعة جوية خاطئ. نجا الطياران بإصابات طفيفة، ولكن تم شطب الطائرة . ^{[ ٦٧ ] [ ٦٨ ]}
• 23 مارس/آذار 2009 - رحلة فيديكس إكسبريس رقم 80 : تحطمت طائرة من طراز MD-11F (رقم التسجيل N526FE) أثناء هبوطها في مطار ناريتا الدولي ، طوكيو ، اليابان، وسط رياح عاتية. ارتدت الطائرة عند الهبوط، واصطدمت بالأرض بمقدمتها أولاً، ثم انقلبت على جانبها واشتعلت فيها النيران. لقي كلا فردي طاقم الطائرة حتفهما. ^{[ 69 ] [ 70 ]}
• 28 نوفمبر 2009 - رحلة طيران أفيانت رقم 324 : تحطمت طائرة من طراز MD-11F (رقم التسجيل Z-BAV) أثناء إقلاعها من مطار شنغهاي بودونغ الدولي . لقي ثلاثة من ركابها السبعة حتفهم، وتم اعتبار الطائرة تالفة تماماً. ^{[ 71 ] [ 72 ]}
• 27 يوليو 2010 - رحلة الشحن رقم 8460 التابعة لشركة لوفتهانزا : هبطت طائرة من طراز MD-11F (رقم التسجيل D-ALCQ) اضطرارياً في مطار الملك خالد الدولي بالرياض ، المملكة العربية السعودية. تحطمت الطائرة واشتعلت فيها النيران. نجا الطياران بإصابات طفيفة. ^{[ 73 ]}
• ١٣ أكتوبر ٢٠١٢ - رحلة الشحن رقم ٤٢٥ التابعة لشركة سنتوريون: فقدت طائرة من طراز إم دي-١١ إف (رقم التسجيل N988AR) جهاز الهبوط الرئيسي الأيسر أثناء هبوطها على المدرج رقم ١٥ في مطار فيراكوبوس الدولي في ساو باولو ، البرازيل. ولم ترد أنباء عن وقوع إصابات أو وفيات. ^{[ ٧٤ ]}
• 6 يونيو 2016 - رحلة الخطوط الجوية يو بي إس رقم 61: تعرضت طائرة من طراز إم دي-11 إف (رقم التسجيل N277UP) لحادث انحراف عن المدرج وانهيار العجلة الأمامية بعد إقلاع فاشل في مطار سيول-إنتشون الدولي . نجا جميع أفراد الطاقم الأربعة دون إصابات، وتم اعتبار الطائرة تالفة تمامًا. ^{[ 75 ]}

• 4 نوفمبر 2025 - رحلة الخطوط الجوية يو بي إس رقم 2976 : تحطمت طائرة من طراز إم دي-11 إف (رقم التسجيل N259UP) بعد وقت قصير من إقلاعها من مطار لويفيل محمد علي الدولي في كنتاكي، متجهةً إلى مطار دانيال ك. إينوي الدولي في هونولولو ، هاواي. يشير التقرير الأولي إلى انفصال المحرك الأيسر وعموده عن الطائرة، مما أدى إلى اشتعال حريق في الجناح الأيسر أثناء الدوران. لقي الركاب الثلاثة، وجميعهم من أفراد طاقم الطائرة، حتفهم، بالإضافة إلى اثني عشر قتيلاً على الأرض. ^{[ 76 ]}

ساهمت خصائص التحكم الفريدة لطائرة MD-11 وأنظمة التحكم في الطيران في وقوع العديد من الحوادث منذ طرحها في السوق. ^{[ 77 ]} كان التصميم الأولي لذراع التحكم في الشرائح/القلابات في قمرة القيادة يجعلها عرضة للفك العرضي من قبل الطاقم أثناء الطيران. وقد تم تصحيح هذا العيب منذ عام 1992. ^{[ 78 ]} في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، قامت شركة بوينغ بتحسين برنامج التحكم في الطيران بناءً على طلب إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية للحد من احتمالية حدوث حركات ميلان عنيفة غير مقصودة. ^{[ 77 ]}

لتحسين كفاءة استهلاك الوقود، صممت شركة ماكدونيل دوغلاس مركز ثقل طائرة MD-11 ليكون أكثر انحدارًا للخلف أثناء الطيران المستقر مقارنةً بالطائرات التجارية الأخرى، وذلك باستخدام خزان وقود إضافي في المثبت الأفقي. يُفرغ هذا الخزان، مما يؤدي إلى تحريك مركز الثقل للأمام قبل الهبوط. سمح هذا التصميم باستخدام ذيل أصغر بكثير من ذيل طائرة DC-10 لتحسين كفاءة استهلاك الوقود، ولكن تبيّن أن هذا يُعيق استقرار طائرة MD-11 أثناء الهبوط في وجود رياح جانبية بسبب انخفاض تخميد الميل. علاوة على ذلك، تتميز أجنحة طائرة MD-11 بواحدة من أعلى أحمال الأجنحة بين جميع الطائرات التجارية، مما يقلل من مقاومة الهواء ويجعلها أكثر راحة أثناء الطيران المستقر. ^{[ 79 ]} مع ذلك، فإن هذه الميزات التصميمية، التي تُسهم في سرعات هبوط قياسية أسرع بمقدار 10-20 عقدة (20-35 كم/ساعة) من سرعات الطائرات المماثلة، تُقلل من هامش الخطأ لطائرة MD-11 أثناء مرحلتي الإقلاع والهبوط، مما يجعل التحكم بها أصعب من طائرة DC-10 الأصغر حجمًا. ^{[ 10 ] [ 80 ]} في عدة مناسبات، مال الطيارون إلى الإفراط في التحكم بالطائرة في ظاهرة تُعرف باسم التذبذب الناجم عن الطيار، وذلك نتيجة لاستجابة طائرة MD-11 الأبطأ ولكن الأكبر لمدخلات التحكم في الطيران مقارنةً بطائرة DC-10. وقد أدخلت العديد من شركات الطيران تدريبًا خاصًا لمساعدة الأطقم على التعامل بأمان مع المراحل الحرجة من طيران طائرة MD-11 . ^{[ 81 ]} 

حتى نهاية عام 2024، سجلت طائرة MD-11 أعلى معدل خسائر في هيكلها من بين جميع طائرات الركاب النفاثة التجارية عريضة البدن المصنعة خارج الاتحاد السوفيتي السابق أو جمهورية الصين الشعبية ، بمعدل 3.12 لكل مليون رحلة مغادرة. ^{[ 82 ]}