بود سيلفرلاينر

كانت عربة "باد سيلفرلاينر" نموذجًا لعربات السكك الحديدية الكهربائية متعددة الوحدات ، صممتها وبنتها شركة "باد" ، حيث تم تسليم 59 عربة منها بدءًا من عام 1963. اشترت سكك حديد " ريدينغ وبنسلفانيا " 55 عربة منها بأموال عامة لاستخدامها في خدمة قطارات الركاب في منطقة فيلادلفيا، بنسلفانيا ، بينما اشترت وزارة النقل الأمريكية العربات الأربع المتبقية لاستخدامها في تجارب السكك الحديدية عالية السرعة عام 1965. استنادًا إلى سلسلة من 6 عربات "باينير 3" النموذجية التي بُنيت عام 1958، مثّلت عربات "سيلفرلاينر" أول طلبية إنتاج لمعدات قطارات الركاب "الحديثة" متعددة الوحدات التي اشترتها أي من شركتي السكك الحديدية، واكتسبت اسمها من هيكلها المصنوع من الفولاذ المقاوم للصدأ غير المطلي ، والذي كان يتناقض مع هياكل الفولاذ الكربوني المطلية لأسطول عربات السكك الحديدية متعددة الوحدات قبل الحرب. ^{[ 1 ]} أصبحت هذه العربات جزءًا لا يتجزأ من خدمة السكك الحديدية الإقليمية لهيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) ، وأطلقت اسمها على سلسلة عربات السكك الحديدية الكهربائية متعددة الوحدات بالكامل قبل أن تُحال إلى التقاعد نهائيًا عام 2012 بعد 49 عامًا من الخدمة.

في عام 1963، كان الوضع المالي لسكك حديد بنسلفانيا وريدينغ سيئًا للغاية لدرجة أن أياً منهما لم يكن قادرًا على تحديث عمليات نقل الركاب الخاسرة بمفرده. ونتيجة لذلك، تدخلت حكومتا الولاية والمحلية لشراء عربات جديدة، ستستخدمها بدورها سكك الحديد الخاصة لتشغيل عمليات نقل الركاب المطلوبة من خلال كيان يُعرف باسم مؤسسة تحسين خدمة الركاب . ^{[ 2 ]} كانت العربات الجديدة عبارة عن طلبية إنتاج مبنية على 6 عربات من طراز بايونير III لعام 1958 ، مع تحسينات تستند إلى الدروس المستفادة من التصميم السابق. ^{[ 1 ]} تم شراء 38 عربة لسكك حديد بنسلفانيا، بينما ذهبت العربات الـ 17 المتبقية إلى سكك حديد ريدينغ. وبينما أشار البعض إلى المركبات الجديدة باسم "عربات PSIC"، سرعان ما ميّزت هياكلها الحديثة المصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ أسطول القطارات، وسرعان ما تم اعتماد اسم "سيلفرلاينر". ^{[ 2 ]} بالإضافة إلى مظهرها، قدمت السيارات العديد من الابتكارات الحديثة الأخرى لشبكة السكك الحديدية للركاب في فيلادلفيا، بما في ذلك تكييف الهواء، ومساحة داخلية أكبر ( أطول بمقدار 12 قدمًا (3.66 مترًا) من PRR MP54 ) تتسع لما يصل إلى 127 شخصًا، وتسارع عالي مع سرعة قصوى أكبر وتشغيل شبه صامت. 

تم ترقيم عربات PRR الـ 38 في سلسلتين، 201-219 و250-269، وتم تصنيفها على التوالي بتصنيف PRR MP85B وMP85C، ^{[ 1 ]} بينما تم ترقيم عربات Reading الـ 17 من 9001 إلى 9017 وتم تصنيفها على التوالي بتصنيف Reading REB-13. ^{[ 3 ]} مع تسليم المجموعة الثانية من قطارات "سيلفرلاينر" عام 1967، أُعيد تسمية قطارات "باد سيلفرلاينر" الأصلية إلى "سيلفرلاينر 2"، بينما أصبحت عربات "باينير 3" تُعرف باسم "سيلفرلاينر 1". ^{[ 2 ]} في عام 1968، دُمجت سكة حديد بنسلفانيا مع سكة ​​حديد " بين سنترال" الجديدة، وعلى الرغم من أن تمويل خدمات قطارات الركاب كان يُقدم من قِبل هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) المُنشأة حديثًا ، إلا أنه من عام 1963 وحتى تأسيس شركة "كونريل" عام 1976، كانت قطارات "سيلفرلاينر" تُشغل وتُزين بألوان سكك الحديد التابعة لها، حيث استُبدل شعار " كيستون " الخاص بسكة حديد بنسلفانيا بشعار "وورمز" الخاص بسكة حديد " بين سنترال " بعد الاندماج، مع الحفاظ على شعار "ريدينغ دايموند" طوال فترة الخدمة. بعد عام 1976، استمرت الخدمة تحت إدارة "كونريل"، ولكن أصبحت العربات تحمل علامة "SEPTA" التجارية بالكامل، واستمرت في العمل على هذا النحو حتى نهاية عمرها الافتراضي.

في أواخر عام ١٩٨٤، افتُتح خط ربط ركاب وسط المدينة، مما سمح لعربات ريدينغ وPRR بالتنقل والتجول على جانبي الشبكة. وفي عام ١٩٨٩، أُرسل الأسطول بأكمله إلى مصنع موريسون-كنودسن في هورنيل، نيويورك ، لإجراء صيانة شاملة في منتصف عمره الافتراضي. ^{[ ٤ ]} إضافةً إلى ذلك، خضعت جميع العربات لاحقًا لتحديثات في نظام الدفع لزيادة موثوقيتها وإزالة ثنائي الفينيل متعدد الكلور من محولاتها، كما تم تحديث أنظمة التكييف والتهوية للتخلص من مركبات الكلوروفلوروكربون . في التسعينيات، زُودت العربات بتغليف النوافذ الكامل باللونين الأحمر والأزرق، وهو معيار SEPTA، كما خضعت بعض العربات لتحديثات داخلية طفيفة، حيث تم استبدال المقاعد الأصلية ذات اللونين الأحمر والأزرق بمقاعد جلدية بنية مبطنة. وبحلول عام ٢٠٠٠، بدأت علامات التقادم تظهر على العربات مع انخفاض موثوقيتها وعدم امتثالها لمعايير قانون الأمريكيين ذوي الإعاقة (ADA)، بما في ذلك الأبواب التي تُفتح يدويًا والتي أصبحت تُشكل عائقًا في محطات SEPTA المتزايدة العدد والمجهزة بأرصفة مرتفعة. إلا أن تأخيرات التصميم ونزاعًا حول مناقصة عقدية أرجأا طلبية 120 عربة بديلة من طراز سيلفرلاينر V حتى ما بعد عام 2005، ثم أدت مشاكل مع الشركة المصنعة، هيونداي روتم ، في إنشاء مصنع إنتاج في جنوب فيلادلفيا ، إلى مزيد من التأخير في التسليم حتى عام 2010. ^{[ 5 ]} خلال هذه الفترة، بدأ عدد متزايد من عربات سيلفرلاينر II بالتوقف عن العمل بسبب مشاكل ميكانيكية خطيرة، حتى أن بعضها اشتعلت فيه النيران أثناء الخدمة. ^{[ 6 ]} نظرًا لعدم وجود نظام إذاعة عامة، كانت عربات سيلفرلاينر II تعمل بموجب إعفاء من قانون الأمريكيين ذوي الإعاقة (ADA) كان من المقرر أن ينتهي في 1 يوليو 2012، ومع تسارع تسليم عربات سيلفرلاينر V، بدأت هيئة النقل في جنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) بإخراج العربات من الخدمة مع انتهاء عمليات التفتيش الدورية التي تجريها إدارة السكك الحديدية الفيدرالية (FRA) لمدة 92 يومًا. بحلول مايو 2012، تم إخراج معظم عربات سيلفرلاينر II من الخدمة، وفي أسبوعها الأخير من الخدمة، تم إرسال آخر عربة عاملة من طراز سيلفرلاينر II، رقم 9010، للعمل على خط سينويد، وكانت رحلتها الأخيرة في 29 يونيو. ^{[ 7 ]}

استند تصميم قطار Budd Silverliner إلى هيكل وإطار خفيفين من الفولاذ المقاوم للصدأ، موصولين بنظام دفع متطور يعمل بمقوم تيار متردد/مستمر، وعربات جديدة خفيفة الوزن وعالية السرعة . وبينما كان مطابقًا إلى حد كبير لقطارات Pioneer III السابقة، شملت الاختلافات وجود ذراع تجميع تيار من نوع Faiveley ، ونظام دفع متطور يستخدم وحدات تحكم إلكترونية في زاوية الطور موصولة بمقومات إشعال الزئبق ، ومحركات ذات قدرة أعلى، ومحول رئيسي ذي سعة أكبر، ووصلات متعددة الوظائف ، ومكابح قرصية . ونتيجةً لهذه التحسينات، لم يكن قطار Silverliner متوافقًا مع النماذج الستة الأولية من قطار Pioneer. كما كانت وسائل الراحة للركاب مطابقة لعربات Pioneer III، حيث توفر لهم نظام تعليق هوائي ، وتكييف هواء ، وتدفئة كهربائية ، وتسارع وكبح شبه صامتين. بفضل قوة محركها التي تزيد بمقدار 150 حصانًا (110 كيلوواط) عن سيارات بايونير III ( 550 حصانًا أو 410 كيلوواط إجمالًا)، استطاعت سيارات سيلفرلاينر تحقيق معدل تسارع يبلغ 1.7 ميل/ثانية (2.7 كم/ساعة/ثانية) ، وهو معدل أعلى بكثير من سيارات MP54 الأقدم ^{[ 1 ]} ، وسرعة قصوى تتراوح بين 85 و100 ميل/ ساعة (137-161 كم/ساعة) مقارنةً بسرعة أسطول MP54 التي تتراوح بين 55 و65 ميل/ساعة (89-105 كم/ساعة) (والتي لم تكن تُحقق كثيرًا أثناء الخدمة). ^{[ 1 ]} أما من الداخل، فقد زُوّدت السيارات بـ 25 صفًا من المقاعد القابلة للطي (3+2) بتوزيع 3+2، بإجمالي 124 مقعدًا صالحًا للاستخدام، بالإضافة إلى حمام أو مقعد إضافي لثلاثة أشخاص. كانت المقاعد في البداية مُنجّدة بإسفنج مطاطي رمادي داكن بنمط ماسي ، والذي بدأ يتلف بحلول منتصف سبعينيات القرن الماضي. تم تجهيز أربع عربات (رقم 259، 269، 9012، و9015) تجريبياً بمقاعد من الجلد الصناعي البني . أما بقية أسطول العربات، فقد أُعيد تصميمه في عهد SEPTA/Conrail بأغطية مبطنة ذات ملمس قماشي، ضمن ما يُعرف بـ"الكاتشب والخردل"، حيث تم تنجيد المقاعد الثلاثية باللون الأصفر الخردلي، والمقاعد الثنائية باللون الأحمر الداكن الشبيه بالكاتشب.          

على الرغم من أن شركة سكك حديد بنسلفانيا (PSIC) ساهمت جزئيًا في تمويل عربات كل من ريدينغ وPRR، فقد سُمح لكل شركة سكك حديدية بوضع بصمتها الخاصة على التصميم. وشملت هذه الاختلافات تزويد وحدات PRR برف أمتعة علوي واحد فقط ، وقضيب توجيه ، ونافذة مهندس بإطار معدني، وإشارات ضوئية للمقصورة ، بينما زُودت عربات ريدينغ بمصد أمامي ، ورفّي أمتعة علويين، وإشارات ضوئية ملونة للمقصورة (متوافقة مع PRR). وقد أُزيلت هذه الإشارات الأخيرة بعد أن أوقفت شركة RDG تركيب إشارات المقصورة التي تعود لعام 1928 على فرع بيت لحم بين جينكينتاون ولانسديل في عام 1967، وكان لا بد من إعادة تجهيز العربات من 9001 إلى 9017 بمعدات إشارات المقصورة في عامي 1983 و1984 استعدادًا لتشغيلها عبر خط سنتر سيتي كوميوتر كونكشن وخطوط PRR السابقة. صُممت المجموعة الأولى من عربات سكة حديد بنسلفانيا (201-219) للاستخدام في رحلات طويلة إلى أماكن مثل هاريسبرج، بنسلفانيا، ومدينة نيويورك ، وزُودت بحمام في الطرف "F" لتسهيل ذلك. أما المجموعة الثانية من عربات سكة حديد بنسلفانيا، إلى جانب جميع عربات ريدينغ، فلم تُجهز بمرافق راحة، واستُبدلت بمقعد ثلاثي. ورغم أن جميع عربات سيلفرلاينر سُلمت بمكابح قرصية، إلا أن سكة حديد بنسلفانيا لم تُفضل هذه الميزة لأنها كانت تتطلب وضع القطارات فوق حفرة هبوط لإجراء أعمال الصيانة الروتينية للمكابح، فتم تحويل جميع عرباتها البالغ عددها 38 عربة إلى مكابح تقليدية ذات سطح انزلاقي بحلول عام 1968. ^{[ 1 ]} ولم تُحوّل عربات ريدينغ إلى مكابح ذات سطح انزلاقي إلا بعد إعادة بنائها في عهد هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) عام 1989. إضافةً إلى المكابح القرصية، سُلمت جميع فئات عربات باد سيلفرلاينر بتصميم مبكر لوصلات متعددة الوظائف ، تتكون من وصلة مفصلية "تايتلوك" من نوع AAR مثبتة فوق وصلة أوتوماتيكية منفصلة للتوصيلات الهوائية والكهربائية. سمح هذا التصميم بربط عربات MU الجديدة (في حالات الطوارئ أو عمليات نقل الورش المخطط لها) لجرها خلف القاطرات، أو عربات الركاب التقليدية، أو عربات MU الثقيلة، أو في قطارات الشحن؛ وقد زُيّنت الأطراف الخارجية لصناديق التوصيل بتعليمات تفصيلية لتدريب الطواقم على كيفية القيام بذلك. مع ذلك، تم تسليم الأسطول الأحدث المكون من 232 عربة Silverliner IV مزودة بوصلة "الدبوس والكأس" الجديدة من Budd، وتم تعديل كل من أسطولي Silverliner II وIII للربط بعربات IV وربطها بعربات MU، على عكس العربات القديمة التي كانت عربات IV تحل محلها. عند تنفيذ هذا التغيير، قامت شركة Penn Central بتزويد عرباتها بقضيب ملحوم لحماية العجلات الأمامية من اصطدام الحطام. كما زُوّدت جميع العربات بأبواق WABCO AA2.

• رقم 210 – دُمر بسبب حريق كهربائي في محطة سابربان عام 1974.
• رقم 218 - تمت إزالة غطاء معدني جزئيًا من إحدى لوحات الحروف الخاصة بها، مما كشف عن جزء "LVANIA" من اسم الطريق الأصلي PENNSYLVANIA.
• رقم 257 - تضررت بشدة جراء حريق في المدفأة أثناء خدمتها في أوفربروك في 4 نوفمبر 2009. وظلت السيارة مخزنة في الهواء الطلق في ورش أوفربروك حتى منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين كدليل في دعوى قضائية ناجمة عن الحريق؛ وفي النهاية تم تفكيكها.
• رقم 265 – تم تقاعده بعد تورطه في حادث تصادم من الخلف على فرع ويست تشيستر في 16 أكتوبر 1979.
• رقم 266 - تم تحويلها لتؤدي وظيفة مزدوجة كعربة "كاميرا" لفحص الأسلاك العلوية.
• رقم 269 - تم ترميمها بمناسبة الذكرى الخامسة والعشرين لتأسيس الجمعية الفنية والتاريخية لسكك حديد بنسلفانيا والذكرى الخمسين لتأسيس الجمعية التاريخية الوطنية للسكك الحديدية، لتعود إلى مظهرها الأصلي تقريبًا كما كانت عليه في سكك حديد بنسلفانيا، مع لوحات حروف "بنسلفانيا" الأصلية على كلا الجانبين، وإعادة وضع ملصقات "حجر الزاوية" الخاصة بسكك حديد بنسلفانيا على طرفي الكابينة. سُرقت ملصقات "حجر الزاوية" بعد فترة وجيزة من عودة العربة إلى الخدمة.

كجزء من قانون النقل البري فائق السرعة لعام 1965، طلبت وزارة النقل الأمريكية أربع عربات إضافية من طراز سيلفرلاينر لاستخدامها كمركبات اختبارية لدراسة جدوى إنشاء خط سكة حديد فائق السرعة في الولايات المتحدة. تم تعديل العربات، المرقمة من T-1 إلى T-4، للعمل بسرعات تصل إلى 241 كم/ساعة (150  ميلاً في الساعة)، وزُودت بأجهزة قياس متنوعة لتوثيق تأثيرات السفر بالسكك الحديدية بهذه السرعات، بما في ذلك كاميرات مراقبة تلفزيونية لمراقبة العجلات وجهاز تجميع التيار. ^{[ 8 ]} كان التغيير الأبرز هو إضافة طرف مسطح انسيابي قليلاً إلى العربة T-1 لتقليل مقاومة الهواء عند السرعات العالية، بعد أن عجز القطار المكون من أربع عربات عن بلوغ السرعة المستهدفة البالغة 241 كم/ساعة (150 ميلاً في الساعة) بالطرف الأصلي. مع التعديل الانسيابي الجديد، تمكن القطار من بلوغ سرعة قصوى قدرها 251 كم/ ساعة (156 ميلاً في الساعة) على المسار المستقيم بين ترينتون ونيو برونزويك، نيو جيرسي. ^{[ 1 ]} ونتيجة لذلك، طُبِّقَ نفس مستوى الانحراف على مقدمة قطارات MU Budd Metroliners عالية السرعة . خلال الاختبارات، كانت العربات متمركزة في منشأة محركات Morrisville Yard التابعة لشركة PRR، وبعد اكتمال الاختبارات، تم فصل الطاقة عن إحدى العربات على الأقل واستُخدمت كمركبة اختبار سكك حديدية تابعة لوزارة النقل الأمريكية لعدة سنوات لاحقة، واستُخدمت عربة أخرى من قِبَل الجيش الأمريكي في فورت يوستيس . ^{[ 9 ]}    

تم شراء العربة T-1 من قبل مشترٍ خاص عام 2015 ونُقلت إلى متحف سكة حديد كارولاينا الجنوبية، ليتم تحويلها إلى عربة استراحة. أما العربة T-2 فهي تُستخدم كمكتب لمستودع AAFES في لي هول، فرجينيا. ويُفترض أن العربتين T-3 وT-4 قد تم تفكيكهما، لكن مصير العربة T-4 غير معروف.

• لا تزال القاطرة السابقة من طراز ريدينغ سيلفرلاينر II رقم 9001 موجودة في المخزن، ومن المقرر أن تذهب إلى متحف ريدينغ للتراث السككي .

• تم الاستحواذ على عربة القطار السابقة من طراز بنسلفانيا سيلفرلاينر III رقم 238 من قبل شركة نورث إيست ريل هيريتدج، التي تخطط لإعادة ترميم العربة إلى مظهرها الأصلي في التسعينيات " يلوبيرد ". ^{[ 10 ]}

• بود مترولاينر
• M1 (عربة قطار)
• سيلفرلاينر
• سكك حديد سيبتا الإقليمية