سكك حديد سيبتا الإقليمية

شغّلت شركتا بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) وريدينغ قطارات ركاب وشحن على خطوطهما في منطقة فيلادلفيا. ابتداءً من عام 1915، قامت الشركتان بتزويد خطوطهما الأكثر ازدحامًا بالكهرباء لتحسين كفاءة خدمة نقل الركاب. استخدمتا سلكًا كهربائيًا علويًا يعمل بتيار متردد أحادي الطور بجهد 11000 فولت وتردد 25 هرتز. ^{[ 24 ]} قامت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية بتزويد خط باولي بالكهرباء عام 1915، وخط تشيستنت هيل ويست عام 1918، وخطي ميديا/ويست تشيستر وويلمنجتون عام 1928. استمرت الشركتان في تزويد الخطوط بالكهرباء حتى ثلاثينيات القرن العشرين، واستبدلتا القطارات التي تجرها قاطرات بخارية بعربات وقاطرات كهربائية متعددة الوحدات . وصلت خطوط سكة حديد بنسلفانيا (PRR) المكهربة إلى ترينتون ونوريستاون عام 1930. وبدأت شركة ريدينغ تشغيل خطوطها المكهربة عام 1931 إلى غرب ترينتون، وهاتبرو (التي امتدت إلى وارمينستر عام 1974)، ودويليستاون؛ وفي عام 1933 إلى تشيستنت هيل إيست ونوريستاون. وكان الاستثناء الملحوظ هو الخط المؤدي إلى نيوتاون، وهو المسار الضاحي الوحيد لشركة ريدينغ الذي لم يكن مكهربًا. وبينما وسّعت شركة بنسلفانيا نطاق كهربة خطوطها في جميع أنحاء شمال شرق الولايات المتحدة (وامتدت في نهاية المطاف من واشنطن العاصمة إلى مدينة نيويورك )، لم توسّع شركة ريدينغ خطوطها الكهربائية أبدًا خارج منطقة فيلادلفيا المخصصة للركاب. ^{[ 25 ]}

بحلول أواخر الخمسينيات، أصبحت خدمة النقل بين المدن عبئًا على ربحية شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) وشركة ريدينغ، شأنها شأن معظم خطوط السكك الحديدية في تلك الحقبة. تتطلب هذه الخدمة كميات كبيرة من المعدات، وعددًا كبيرًا من الموظفين لتشغيلها وإدارة المحطات، فضلًا عن صيانة مكثفة للسكك الحديدية التي تشهد استخدامًا مكثفًا للغاية لمدة ست ساعات فقط يوميًا، خمسة أيام في الأسبوع. ^{[ 23 ]} في الوقت نفسه، أدى ازدياد ملكية السيارات وإنشاء نظام الطرق السريعة بين الولايات إلى تراجع الإقبال المستمر على هذه الخدمة مع نمو عدد السكان في الضواحي. عندما كانت ضواحي فيلادلفيا بلدات صغيرة، كان الناس يعيشون على مقربة من محطة القطار بحيث يمكنهم الذهاب والعودة منها سيرًا على الأقدام. أما عندما امتدت الضواحي لتشمل ما كان يُعرف سابقًا بالحقول والمراعي، فقد أصبحت الرحلة إلى المحطة تتطلب سيارة، مما دفع الركاب إلى البقاء في سياراتهم والقيادة إلى المدينة بحثًا عن الراحة. ^{[ 23 ]}

تخلّت كلتا شركتي السكك الحديدية عن بعض الخطوط الصغيرة الخاسرة، لكن جهود التقليص الأكبر واجهت معارضة شعبية ولوائح حكومية. ^{[ 25 ]} تطلّب إنهاء خط رئيسي جلسات استماع أمام لجنة التجارة بين الولايات (ICC)، وهي الهيئة السابقة لمجلس النقل السطحي ، التي كانت بطيئة للغاية ومتقلبة في مسألة الموافقة، إذ ألزمت إحدى شركات السكك الحديدية بمواصلة تشغيل قطار محلي على خط تغطيه أربعة قطارات أخرى، بينما سمحت لشركة أخرى بإيقاف قطار يحظى بإقبال كبير ولا توجد له خطوط منافسة. ^{[ 23 ]} ردًا على ذلك، جعلت شركات السكك الحديدية التنقل غير مريح للركاب بإهمالها صيانة المعدات. ^{[ 23 ]}

في مواجهة احتمال توقف خدمة النقل العام، ضغطت مصالح الشركات المحلية والسياسيون ونقابات عمال السكك الحديدية في فيلادلفيا من أجل دعم حكومي محدود. ^{[ 25 ]} في عام 1958، أنشأت المدينة مؤسسة فيلادلفيا لتحسين خدمات نقل الركاب (PSIC)، والتي كانت عبارة عن شراكة مع شركتي ريدينغ وبنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) لدعم الخدمة على فرعي تشيستنت هيل. ^{[ 25 ]} لم يكن هذا كافيًا لعكس تدهور البنية التحتية للسكك الحديدية. بحلول عام 1960، ساهمت مؤسسة PSIC في توفير خدمات تصل إلى حدود المدينة في جميع الاتجاهات. دعمت المؤسسة القطارات المتجهة إلى ماناينك على فرع شويلكيل التابع لشركة PRR ^{[ 25 ]} ، وإلى شومونت على خط ريدينغ نورستاون، وإلى فوكس تشيس على خط ريدينغ نيوتاون، وحتى توريسديل على الممر الشمالي الشرقي لشركة PRR المؤدي إلى مدينة نيويورك. ^{[ 25 ]} لاحقًا، اشترت المدينة قطارات جديدة. أدى نجاح برنامج دعم PSIC إلى توسيعه في جميع أنحاء منطقة الضواحي المكونة من خمس مقاطعات بموجب اتفاقية النقل في جنوب شرق بنسلفانيا (SEPACT) في عام 1962. ^{[ 25 ]} في عام 1966، بدأت SEPTA عقودًا مع سكة ​​حديد بنسلفانيا وشركة ريدينغ لدعم خطوط الركاب الخاصة بهم.

مع ذلك، لم تُفلح الإعانات في إنقاذ خطوط السكك الحديدية الكبرى. حاولت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) الحفاظ على ملاءتها المالية بالاندماج مع شركة نيويورك المركزية للسكك الحديدية في 1 فبراير 1968، لكن الشركة الناتجة، بن سنترال ، أفلست في 21 يونيو 1970. وأعلنت شركة ريدينغ إفلاسها في عام 1971. ^{[ 23 ]} بين عامي 1974 و1976، طلبت هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) قطارات سيلفرلاينر IV وقبلت استلامها .

في عام 1976، استحوذت شركة كونريل على أصول وعمليات السكك الحديدية التابعة لشركتي بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) وريدينغ المفلستين، بما في ذلك عمليات قطارات الركاب. وقدمت كونريل خدمات قطارات الركاب بموجب عقد مع هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) حتى 1 يناير 1983، عندما تولت SEPTA إدارة العمليات. ^{[ 23 ]}

كانت سكك حديد SEPTA الإقليمية، التي ورثتها من شركة Conrail وشركات السكك الحديدية السابقة لها، تُدار بالكامل تقريبًا بعربات ووحدات كهربائية متعددة . مع ذلك، شغّلت شركة Conrail (التي كانت تُعرف باسم Reading قبل عام 1976) أربعة خطوط تحمل علامة SEPTA التجارية بموجب عقد طوال سبعينيات القرن الماضي، وكانت جميعها تنطلق من محطة Reading Terminal. تم تقليص خدمة Allentown عبر Bethlehem و Quakertown و Lansdale تدريجيًا. انتهت خدمة Allentown-Bethlehem في عام 1979، ^{[ 25 ]} وانتهت خدمة Bethlehem-Quakertown في 1 يوليو 1981، وانتهت خدمة Quakertown-Lansdale في 27 يوليو 1981. كما انتهت خدمة خط Pottsville إلى Pottsville عبر Reading و Norristown في 27 يوليو 1981. وكانت خدمة West Trenton تسير سابقًا إلى محطة Newark Penn Station . تم تقليص هذا الخط إلى غرب ترينتون في 1 يوليو 1981، واستمرت خدمة الربط البديلة التابعة لشركة نيوجيرسي ترانزيت حتى ديسمبر 1982. ^{[ 26 ]} انتهت الخدمة الأخيرة، خدمة فوكس تشيس-نيوتاون، في البداية في 1 يوليو 1981. ثم أعيد تشغيلها في 5 أكتوبر 1981، باسم خط فوكس تشيس للنقل السريع ، والذي انتهى بعد ذلك في 14 يناير 1983. ^{[ 25 ]}

كانت معظم معدات القطارات إما عربات ديزل من طراز Budd Rail ، أو قطارات دفع وسحب تجرها قاطرات مزودة بقاطرات FP7 من طراز Reading سابقًا . وكانت معدات الديزل تُصان في ورش Reading التابعة لشركة Reading Company/Conrail ، في ريدينغ، بنسلفانيا.

تم إيقاف هذه الخدمات تدريجياً لعدة أسباب، منها قلة عدد الركاب، ونقص التمويل خارج منطقة المقاطعات الخمس، وانسحاب شركة كونريل من عقد النقل، وقلة عدد المعدات القديمة التي تحتاج إلى استبدال، ونقص البنية التحتية لصيانة قاطرات الديزل المملوكة لهيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA). وكان مشروع نفق ربط وسط المدينة بالقطارات ، الذي يفتقر إلى التهوية اللازمة للقاطرات التي تُصدر عوادم، بمثابة الضربة القاضية لأي استئناف لخدمة الديزل. ^{[ 27 ]}

تم تمديد الخدمة من سينويد إلى محطة جديدة عالية المستوى في آيفي ريدج في عام 1980، وأغلقت محطة شارع 52 في نفس العام.

كان الانتقال من شركة كونريل إلى هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA)، تحت إشراف المدير العام ديفيد إل. غان (الذي أصبح لاحقًا رئيسًا لهيئة النقل في مدينة نيويورك وشركة أمتراك )، عمليةً مضطربة. ^{[ 23 ]} حاولت SEPTA فرض رواتب وقواعد عمل أقل لسائقي الحافلات ومترو الأنفاق، وهو ما قوبل بمقاومة من نقابة عمال السكك الحديدية ( BLE ) (كانت هناك تجربة مطبقة بالفعل على خط فوكس تشيس للنقل السريع الذي يعمل بالديزل فقط ، والذي استخدم موظفي قسم النقل في المدينة بدلًا من موظفي السكك الحديدية التقليديين كورقة ضغط). ومع اقتراب الموعد النهائي في 1 يناير 1983، صرحت النقابات بموافقتها على العمل حتى لو لم يتم إبرام عقود نقابية جديدة بحلول العام الجديد. ^{[ 25 ]} وقد أمضت SEPTA معظم شهر ديسمبر 1982 في تهيئة الركاب لاحتمالية توقف خدمة القطارات مع بداية العام الجديد. ^{[ 25 ]} على الرغم من عروض النقابات بمواصلة العمل، أصرّت هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) على ضرورة إيقاف الخدمة لفترة وجيزة، بحجة أنها لن تعرف حتى اللحظة الأخيرة عدد موظفي شركة كونريل الذين سيحضرون للعمل لديها. ^{[ 25 ]} إضافةً إلى ذلك، ادّعت SEPTA أن هؤلاء الموظفين يجب أن يكونوا مؤهلين للعمل على أجزاء من النظام غير مألوفة لهم. ^{[ 25 ]}

رفع محامٍ كان يتنقل بانتظام من نيوتاون على خط فوكس تشيس للنقل السريع دعوى قضائية جماعية ضد هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) لإجبارها على استمرار تشغيل القطارات. ^{[ 25 ]} ورغم موافقة القاضي الذي نظر في القضية على أن SEPTA قد لا تتمكن في البداية من تشغيل جدول مواعيد كامل، إلا أنه أمر الهيئة بالاستمرار في تشغيل أكبر قدر ممكن من خدمة القطارات. ^{[ 25 ]} ونتج عن ذلك خدمة محدودة بعد 1 يناير 1983 على جميع خطوط ريدينغ وخط باولي التابع لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) الذي يشهد إقبالاً كثيفاً . ^{[ 25 ]} ثم استُعيدت الخدمة الكاملة تدريجياً على مدى الأسابيع التالية. ^{[ 25 ]}

فاجأت النقابات هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) في 15 مارس 1983، بإضرابها، دون إبرام عقود، في خطوةٍ مُخطط لها لتتزامن مع إضرابٍ مُتوقعٍ لقسم النقل الحضري. ^{[ 25 ]} في ذلك الوقت، كان قسم النقل الحضري مُستاءً من SEPTA لإيقافها خدمة قطارات الديزل على خط فوكس تشيس للنقل السريع في 14 يناير 1983، حيث كان الموظفون يتقاضون رواتب أعلى مقابل السفر لمسافاتٍ طويلة لتشغيل القطارات التي تتخذ من نيوتاون مقرًا لها. ^{[ 25 ]} مع ذلك، توصلت SEPTA إلى تسويةٍ مع نقابة النقل قبل وقتٍ قصيرٍ من انتهاء مهلة الإضراب، وهي خطوةٌ اعتبرتها نقابات السكك الحديدية خيانةً. ^{[ 25 ]} كانت نقابات السكك الحديدية تأمل في أنه مع توقف كلٍ من خطوط السكك الحديدية وقسم النقل الحضري، يُمكن للنقابات انتزاع أي تسويةٍ تُريدها. ^{[ 23 ]} استمر إضراب السكك الحديدية 108 أيام، ولم تُستأنف الخدمة حتى 3 يوليو 1983، عندما وافقت آخر نقابةٍ مُمتنعةٍ على عقد تسويةٍ مع نقابات السكك الحديدية الأخرى. ^{[ 25 ]}

في نهاية المطاف، تعاملت هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) مع عمال نقابات السكك الحديدية كعمال سكك حديدية وليس كمشغلي نقل عام، إلا أن رواتبهم ظلت أقل من رواتب عمال سكك حديدية أخرى في شمال شرق البلاد، مثل سكك حديد نيوجيرسي وسكك حديد لونغ آيلاند . وقد أدى الإضراب إلى انخفاض عدد الركاب، الأمر الذي استغرق أكثر من عشر سنوات لإعادة بناء النظام.

تبنت لجنة تخطيط مدينة فيلادلفيا، بقيادة إدموند بيكون ، فكرة ربط خطي فيلادلفيا وريدينغ بنفق حضري لأول مرة عام 1960. ^{[ 28 ]} وكان من شأن هذا النفق تحسين ترابط الشبكة. ^{[ 29 ]} وقد شُيّد النفق بين عامي 1976 و1984 بتكلفة 330 مليون دولار. ^{[ 30 ]}

كجزء من مشروع النفق، طبّقت هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) نظام تشغيل قطري. سابقًا، كانت قطارات بنسلفانيا وريدينغ تنتهي رحلاتها في محطاتها النهائية. إلى جانب صعوبة عمليات النقل، أدّى ذلك إلى ازدحام مروري وانخفاض في الطاقة الاستيعابية. مع افتتاح النفق، ستسير قطارات بنسلفانيا عبره إلى خطوط ريدينغ المقابلة، والعكس صحيح. سيخفف هذا من الازدحام في محطات وسط المدينة، حيث سيقلّ عدد القطارات التي تنتهي أو تنطلق منها، ويقلل من عدد عمليات نقل الركاب المحتملة مع وصول كل قطار إلى وجهات أكثر. وضع الخطة الأصلية للنظام البروفيسور فوكان فوتشيتش من جامعة بنسلفانيا ، استنادًا إلى أنظمة قطارات الضواحي (S-Bahn) في ألمانيا . رُقّمت خطوط بنسلفانيا بالترتيب من الجنوب (المطار) إلى الشمال الشرقي (ترينتون)؛ واختيرت خطوط ريدينغ المقابلة لتحقيق التوازن بين عدد الركاب، والخصائص الفيزيائية للخطوط، ومواقع ساحات التخزين. كان من الاعتبارات الإضافية تجنّب التقاطعات على الخطوط الرئيسية، ومحاولة تجنّب سير القطارات ممتلئة على جانب ثم شبه فارغة على الجانب الآخر. ^{[ 31 ]} أوصى فوتشيتش بسبعة أسطر: ^{[ 32 ]}

المرحلة الأولى، التي مثّلت الوضع عند افتتاح النفق عام ١٩٨٤، أعاقها "عدم توازن" بين خطوط بنسلفانيا وخطوط ريدينغ. كان كل من قطاري R3 وR4 ينعطفان انعطافًا قصيرًا عند تقاطع واين أو محطة سابربان (كما هو الحال مع بعض قطارات R7)، مما يخالف مبدأ التوازي القطري. ^{[ ٣٣ ]} ولتصحيح هذا، اقترح فوتشيتش إنشاء وصلة في حي سوامبودل بين خط تشيستنت هيل ويست التابع سابقًا لبنسلفانيا وخط ريدينغ الرئيسي السابق غرب تقاطع واين كجزء من المرحلة الثانية، لنقل خط تشيستنت هيل ويست إلى جانب "ريدينغ". ^{[ ٣٤ ]} لم تُبنَ هذه الوصلة قط، مما أدى (من بين عوامل أخرى) إلى التغييرات التالية:

• لم يكن بإمكان خط R3 الوصول إلى تشيستنت هيل ويست، لذلك اتجهت قطارات R3 القادمة من ميديا/ويست تشيستر بدلاً من ذلك إلى ويست ترينتون على طول خط R1. وتم نقل الخدمة إلى تشيستنت هيل ويست بواسطة خط R8.
• تم إلغاء R4؛ يعمل خط R5 باولي محليًا على طوله بالكامل في معظم الأوقات، وأصبح فوكس تشيس نصف خط R8.
• تمت إضافة خط R8 لخدمة فوكس تشيس إلى تشيستنت هيل ويست، باستخدام النصفين السابقين R4-فوكس تشيس وR3-تشيستنت هيل ويست.

كان أحد الافتراضات في هذه الخطة هو زيادة عدد الركاب بعد افتتاح الخط. إلا أن عدد الركاب انخفض بعد إضراب عام ١٩٨٣. ورغم أن الارتفاعات الأخيرة في أسعار النفط أدت إلى زيادة إقبال الركاب على القطارات يوميًا، إلا أن العديد من القطارات خارج أوقات الذروة تسير بعدد قليل من الركاب. لذا، فإن ربط خطوط السكك الحديدية بناءً على عدد الركاب لم يعد ذا أهمية كبيرة اليوم كما كان عند تطبيق النظام.

في وقت لاحق، تم تطبيق خط R1 على جانب ريدينغ السابق، حيث تم تقاسمه مع خطي R2 وR5 المؤديين إلى محطة غلينسايد ، وخط R3 المؤدي إلى جينكينتاون ، وأصبحت قطارات R1 المتجهة إلى المطار تسير إلى محطة غلينسايد بدلاً من أن تصبح قطارات R3 المتجهة إلى غرب ترينتون. في السنوات اللاحقة، أصبحت هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) أكثر مرونة للتعامل مع الاختلافات في أعداد الركاب على مختلف الخطوط. بعد تطبيق أنماط الخدمة الأصلية، تغيرت المحطات النهائية التالية:

• R2 – تم تمديد ماركوس هوك إلى ويلمنجتون ونيوارك
• R3 - تم إرجاع West Chester إلى Elwyn
• تم تمديد خط R5 – باولي إلى داونينغتاون ​​وباركسبيرغ، ثم تم تقليصه لاحقًا إلى داونينغتاون، ثم تم تمديده مرة أخرى إلى ثورنديل
• R6 - تم تقليص مسار Ivy Ridge إلى Cynwyd

في 25 يوليو 2010، تم التخلي عن نظام الترقيم R وتم تسمية كل فرع باسم محطاته الخارجية الرئيسية. ^{[ 35 ]}

في 16 نوفمبر 1984، تبيّن أن جسر شارع كولومبيا (شارع سيسيل بي. مور حاليًا) بالقرب من محطة جامعة تمبل القديمة غير آمن، مما أدى إلى توقف الخدمة على جميع المسارات الأربعة شمال محطة ماركت إيست. وفي ديسمبر من العام نفسه، تم افتتاح جسر مؤقت، مما سمح باستئناف الخدمة شمال محطة ماركت إيست. ومع ذلك، استمرت آثار عقود من الإهمال في صيانة جسر ريدينغ بين خط سكة حديد سنتر سيتي كوميوتر كونكشن ووين جانكشن في تهديد مسار السكة الحديد. في عام 1992، كان الجسر في حالة سيئة للغاية لدرجة أن مفتش الجسور شاهد بنفسه انحناء هيكله في كل مرة يمر قطار فوقه؛ وكشف فحص لاحق أن الجسر كان معرضًا لخطر الانهيار الوشيك. ^{[ 25 ]}

خلال العام التالي، نفذت هيئة النقل في جنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) مشروعًا استمر عشرة أشهر بتكلفة 354 مليون دولار (ما يعادل 812 مليون دولار في عام 2025 ) لتجديد الجسر، تحت مسمى "RailWorks". ^{[ 25 ]} أُغلق الجسر بالكامل من 5 أبريل إلى 3 أكتوبر 1992، ومن 2 مايو إلى 4 سبتمبر 1993، مع تعليق خطوط R6 نورستاون، وR7 تشيستنت هيل إيست، وR8 فوكس تشيس. ^{[ 25 ] [ 42 ] [ 43 ]} لم تصل خطوط ريدينغ الأخرى إلى مركز فيرن روك للنقل داخل المدينة ، حيث كان على الركاب الانتقال إلى خط برود ستريت . ^{[ 25 ]} أُضيف مسار سريع إلى خط برود ستريت لتحسين أوقات السفر من وسط المدينة إلى فيرن روك. مع ذلك، تجاوز عدد قطارات المترو اللازمة لنقل ركاب خط برود ستريت المنتظمين، بالإضافة إلى الركاب الذين ينتقلون إلى المترو بسبب أعمال السكك الحديدية، سعة محطة فيرن روك الطرفية ذات المسارين فوق الأرض. ^{[ 25 ] [ 44 ]} في عام 1993، أضافت هيئة النقل في جنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) مسارًا دائريًا إلى ساحة فيرن روك، بحيث لم تعد القطارات المتجهة شمالًا بحاجة إلى استخدام نقاط التحويل عند مدخل المحطة، مما خفف من حدة المشكلة إلى حد ما. ^{[ 25 ]} خلال ساعات الذروة، شغّلت SEPTA عدة قطارات تعمل بالديزل من فروع ريدينغ الجانبية، على طول مسار كونريل غير المكهرب ، إلى محطة شارع 30. ^{[ 25 ]}

في غضون ذلك، قامت فرق هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) باستبدال العديد من الجسور المتهالكة، وتركيب قضبان ملحومة متصلة جديدة وخطوط علوية للتيار الكهربائي ، وبناء محطات قطار جديدة في جامعة تمبل وشارع نورث برود ، وتحديث أنظمة الإشارات . ^{[ 25 ]} عند اكتمال مشروع RailWorks، أصبح جسر ريدينغ أحدث جزء من خط السكة الحديدية الذي تملكه هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا، على الرغم من أن مشاريع أخرى قد أتاحت منذ ذلك الحين تحسين الخدمة على الجانب السابق لمدينة ريدينغ من النظام. ^{[ 25 ]}

عندما تولت شركة كونريل إدارة عمليات النقل بالسكك الحديدية نيابةً عن هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA)، بلغ إجمالي عدد الركاب ذروته عام 1980 بأكثر من 373  مليون رحلة غير مرتبطة بالسكك الحديدية الأخرى سنويًا. ونقلت خدمة السكك الحديدية الإقليمية أكثر من 32  مليون راكب عام 1980، وهو مستوى لم يُتجاوز لعقود. ثم انخفض عدد ركاب السكك الحديدية الإقليمية عام 1982 بعد توقف SEPTA عن تشغيل خدمة الديزل. وانخفض بشكل حاد إلى النصف بعد أن تولت SEPTA إدارة العمليات عام 1983، مسجلاً أدنى مستوى له عند أقل من 13  مليون راكب. وكان هذا الانخفاض في عدد الركاب نتيجة إضراب مطول من قبل نقابات عمال السكك الحديدية، وتوقف الخدمة عن أكثر من 60 محطة، وارتفاع أسعار التذاكر خلال فترة انخفاض أسعار البنزين، وعدم إلمام إدارة SEPTA بإدارة خطوط السكك الحديدية للركاب.

في عام 1992، انخفض عدد الركاب مرة أخرى بسبب العوامل الاقتصادية وبسبب مشروع RailWorks التابع لـ SEPTA، والذي أدى إلى إغلاق نصف خط السكة الحديد على مدى فترتين مدة كل منهما عدة أشهر في عامي 1992 و1993. كما أدى الركود المعتدل في الفترة من 1992 إلى 1994 إلى انخفاض عدد الركاب، لكن ازدهار الاقتصاد في أواخر التسعينيات ساعد في زيادة عدد الركاب إلى مستوى قريب من ذروة عام 1980.

في عام 2000، بدأ عدد الركاب في الانخفاض الطفيف نتيجةً لتباطؤ الاقتصاد، لكنه عاد للارتفاع مجددًا في عام 2003. لم يرتفع متوسط ​​عدد الركاب خلال أيام الأسبوع بنفس وتيرة الزيادة السنوية الإجمالية، مما قد يشير إلى ارتفاع عدد الركاب خلال عطلات نهاية الأسبوع. في عام 2008، بلغ عدد ركاب السكك الحديدية الإقليمية ذروته التاريخية متجاوزًا 35 مليون راكب. وفي عام 2009، انخفض بنسبة 1% عن هذا الرقم، لكنه وصل بحلول السنة المالية 2013 إلى مستوى قياسي جديد متجاوزًا 36 مليون راكب. ^{[ 45 ]} وتجاوز هذا الرقم مجددًا في عام 2015 مسجلًا رقمًا قياسيًا جديدًا بلغ 37.7 مليون رحلة. ^{[ 46 ]}

في 14 يونيو/حزيران 2014، أدى إضراب إلى توقف خدمة السكك الحديدية الإقليمية التابعة لهيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) بعد فشل المفاوضات بين الهيئة ونقابة مهندسي وعمال القطارات والاتحاد الدولي لعمال الكهرباء . وشارك في الإضراب 400 عامل. ^{[ 47 ] [ 48 ]} ونتيجةً للإضراب، خططت SEPTA لزيادة الطاقة الاستيعابية لخطوط الحافلات والمترو والترام، بالإضافة إلى خط نورستاون فائق السرعة، خلال ساعات خارج الذروة. ^{[ 48 ]} في اليوم الأول للإضراب، طلب الحاكم توم كوربيت من الرئيس باراك أوباما تشكيل لجنة طوارئ رئاسية لمحاولة إنهاء النزاع العمالي وإجبار الموظفين على العودة إلى العمل. ^{[ 48 ]} وبعد الساعة السابعة مساءً بقليل من يوم 14 يونيو/حزيران، وقّع الرئيس أوباما أمرًا تنفيذيًا يُلزم العمال بالعودة واستئناف المفاوضات من خلال لجنة الطوارئ الرئاسية. واستؤنفت خدمة السكك الحديدية الإقليمية التابعة لـ SEPTA في 15 يونيو/حزيران. ^{[ 49 ]}

شغّلت هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) خدمة "الخط الحيوي" خلال جائحة كوفيد-19 . ^{[ 50 ]} في 9 أبريل 2020، تم تعليق الخدمة على خطوط تشيستنت هيل الشرقية ، وتشيستنت هيل الغربية ، وسينويد ، وماناينك/ نوريستاون ، وويست ترينتون ، وويلمنجتون/نيوارك . ^{[ 51 ]} كما تم تقليص الخدمة على خطي لانسديل/دويلستاون وباولي /ثورنديل إلى لانسديل ومالفيرن على التوالي. ^{[ 51 ]} استؤنفت خدمة خط ويلمنجتون/نيوارك حتى ويلمنجتون في 10 مايو 2020، كجزء من برنامج تحسين الربط الجنوبي الغربي، بينما تم تعليق الخدمة على خط ميديا/واوا في التاريخ نفسه. ^{[ 52 ]} استؤنفت خدمة خط غرب ترينتون وخط باولي/ثورنديل إلى ثورنديل في 15 يونيو 2020. واستؤنفت خدمة خط لانسديل/دويلستاون إلى دويلستاون في 22 يونيو 2020. واستؤنفت خدمة خطوط تشيستنت هيل إيست، وماناينك/نوريستاون، وميديا/إلوين في 28 يونيو 2020. وفي التاريخ نفسه، زادت مستويات الخدمة على جميع الخطوط باستثناء خطي تشيستنت هيل ويست وسينويد. ^{[ 51 ]} استؤنفت خدمة خط ويلمنجتون/نيوارك إلى نيوارك في 25 يناير 2021 لتوفير خيارات النقل العام خلال مشروع بناء على طول الطريق السريع 95 في ويلمنجتون. ^{[ 53 ]} استؤنفت خدمة خط تشيستنت هيل ويست في 8 مارس 2021، وفق جدول زمني محدود، حيث تعمل الخدمة من الاثنين إلى الجمعة. ^{[ 51 ] [ 54 ]} استؤنفت الخدمة على خط سينويد بعمليات محدودة في 7 سبتمبر 2021. ^{[ 55 ]} استؤنفت خدمة عطلة نهاية الأسبوع على خط تشيستنت هيل ويست في 19 ديسمبر 2021. ^{[ 56 ]}

في فبراير 2021، أعلنت حكومة مدينة فيلادلفيا عن خطة النقل العام، التي تحدد مقترحات المدينة لنظام النقل العام حتى عام 2045. بالنسبة للسكك الحديدية الإقليمية، تضمنت الخطة زيادة وتيرة الخدمة، وتحديث نظام الأجرة، وإنشاء العديد من خطوط السكك الحديدية الإقليمية الشبيهة بخطوط المترو داخل حدود مدينة فيلادلفيا وضواحيها القريبة. سيتم تقسيم السكك الحديدية الإقليمية إلى الخط الفضي، وهو خط سكك حديدية إقليمي متكرر (على غرار خطوط المترو)، وخدمة السكك الحديدية الإقليمية السريعة (خطوط مشابهة للسكك الحديدية الإقليمية الحالية، ولكنها ستتوقف في عدد أقل من المحطات بالقرب من فيلادلفيا). تتطلب هذه الخطة تحديث المسارات والمحطات، وتوفير مركبات جديدة، واستبدال البنية التحتية وتطويرها على غرار عمليات التحديث الرئيسية الأخرى للبنية التحتية لشبكات النقل الحالية، مثل خدمة السكك الحديدية الإقليمية السريعة التابعة لشركة GO Transit في تورنتو أو برنامج تحديث قطارات كالترين في سان فرانسيسكو . كما اقترحت الخطة تمديد خدمات السكك الحديدية الإقليمية إلى فينيكسفيل وكواكرتاون وويست تشيستر . ^{[ 57 ] [ 58 ]}

تقسم خطة النقل لعام 2045 هذا الأمر إلى 3 مراحل.