مجموعة تجار الصين

كانت شركة الملاحة البخارية لتجار الصين شركة شحن تأسست في 16 ديسمبر 1872 على يد نائب ملك تشيلي آنذاك، لي هونغ تشانغ ، الذي كان يشغل في الوقت نفسه منصب مفوض أسطول بييانغ . ^{[ 4 ]} وكان هدفها الاستحواذ على جزء من التجارة الدولية، التي كانت تحتكرها فعليًا شركات أجنبية تتخذ من موانئ المعاهدات مقرًا لها. وقد وفّر الصينيون 80% من رأس مال الشركة التأسيسي، مما جعلها أول شركة نقل تستخدم التكنولوجيا الحديثة ولا تعتمد على ملكية أجنبية. وحصلت الشركة على دعم حكومي وعقد احتكار لنقل الحبوب كجزية من وادي نهر اليانغتسي إلى العاصمة بكين . كما تلقت الشركة قروضًا من مصادر حكومية وحقوق احتكار حالت دون تأسيس شركات شحن بخارية صينية منافسة. ^{[ 5 ]}

في البداية، عيّن لي هونغ تشانغ تشو تشيانغ ( بالصينية :朱其昂) مديرًا لمكتب شنغهاي، بمساعدة شقيقه الأصغر تشو تشيتشاو ( بالصينية :朱其詔). كانت عائلة تشو، بما في ذلك الأخوان، تمتلك تجارة واسعة وناجحة في مجال السفن الشراعية، حيث كانوا يشحنون الرمال والأرز وغيرها من البضائع على طول الساحل الإقليمي. وكان تشو تشيانغ قد حصل بالفعل على رتبة رسمية كنائب محافظ في تشجيانغ . ^{[ 6 ]}

كان الاسم الصيني المدرج لهذه الشركة في أوائل سبعينيات القرن التاسع عشر هو Zhao Shang Gongsi Ju ( بالصينية :召商公司局؛ مضاءة " مكتب التجار " )، على الرغم من أنها تحولت بحلول ثمانينيات القرن التاسع عشر إلى Lunchuan Zhaoshang Zongju ( بالصينية :輪船招商總局؛ مضاءة " مكتب التجار الصيني لبناء السفن " ). ^{[ 7 ]}

في عام ١٨٧٢، استحوذت الشركة على أول سفينة بخارية لها، وهي سفينة قديمة تعمل بالشراع والبخار معًا تُدعى إس إس أدين . ^{[ ٨ ]} كانت السفينة مملوكة سابقًا لشركة بينينسولار وأورينتال للملاحة البخارية (P&O) وتُشغلها. ^{[ ٩ ] [ ١٠ ]} ومع ذلك، افتقر الأخوان تشو إلى المعرفة بالسفن البخارية الحديثة وعملياتها، ولم يكونا مؤهلين لقيادة هذا المشروع الجديد. فاستبدلا تشو تشيانغ بمنصب المدير، وعيّنا تانغ جينغشينغ في هذا المنصب عام ١٨٧٣. ومع ذلك، احتفظ الأخوان تشو، كونهما من كبار المساهمين، بمناصب في الشركة كمديرين لـ"ضريبة الأرز". ^{[ ١١ ]}

بحلول عام 1877، لم تكن الشركة قد حققت أرباحًا بعد، فاتُخذ قرار بتوسيع أسطولها بشكل كبير في محاولة لكسر احتكار شركات الشحن الأجنبية شبه الكامل لطرق التجارة الساحلية في الصين. اشترت الشركة الأسطول بأكمله المكون من 17 سفينة من شركة شنغهاي للملاحة البخارية، التي كان وكلاؤها شركة راسل وشركاه، وهي شركة تجارية أمريكية عريقة تعمل في مجال موانئ المعاهدات. ^{[ 12 ]}

في عام 1885، تم تعيين شينغ شوانهواي مديرًا عامًا للشركة لتحسين أوضاعها، ^{[ 13 ]} بعد رحيل تانغ جينغشينغ إلى مشاريع صناعية أخرى.

خلال الحرب الصينية الفرنسية في الفترة 1884-1885، تم نقل ملكية السفن مؤقتًا إلى شركة راسل وشركاه لتجنب الاستيلاء عليها من قبل القوات الفرنسية، ولكن بعد توقف الأعمال العدائية، تم شراؤها مرة أخرى من قبل شركة CMSNCo. بنفس السعر الذي بيعت به. ^{[ 14 ]}

حققت الشركة أرباحًا لعدة سنوات تحت إدارة شينغ، وبدأت بتوزيع أرباح سنوية. إلا أنه بحلول عام ١٩٠٤، عادت الشركة إلى تكبّد الخسائر. شينغ، الذي عيّن خلال فترة إدارته مجموعة من المقربين الفاسدين، أُقيل من منصبه عام ١٩١١ عندما تولى الدكتور وو تينغ فانغ منصب المدير الإداري بهدف إعادة هيكلة الشركة. ^{[ ١٣ ] [ ١٥ ]}

بحلول عام 1912، نما حجم أسطول الشركة إلى 29 سفينة بخارية ساحلية ونهرية، جميعها يقودها قادة أجانب (بريطانيون في الغالب). ^{[ 16 ]}

خلال أوائل القرن العشرين وحتى اندلاع الثورة، دار صراع طويل ومستمر على السلطة بين شينغ ومختلف المساهمين للسيطرة على الشركة. عقب الثورة، في يونيو 1913، وافق مساهمو شركة CMSNCo. على خطة لإعادة تنظيم الشركة بدستور جديد. في ذلك الوقت، كانت الشركة تمتلك 31 سفينة وأرصفة وعقارات في نحو 20 ميناءً صينيًا، بقيمة إجمالية تُقدّر بنحو 25 مليون تيل من الفضة. ^{[ 17 ]}

بعد وفاة شينغ عام 1916، عُيّن لي غوجي ( بالصينية :李国杰)، حفيد لي هونغ تشانغ، عضوًا في مجلس إدارة شركة CMSNCo. وكان لي غوجي قد شغل سابقًا منصب وزير الصين لدى بلجيكا (1910-1912). ^{[ 18 ]} وفي عام 1924، انتُخب رئيسًا لمجلس الإدارة. ^{[ 19 ]}

في عام ١٩٢٧، استمر لي في إدارة الشركة رغم وضع قطاع الشحن الصيني بأكمله تحت إشراف وزارة الاتصالات التابعة للحكومة القومية . وفي عام ١٩٢٩، بدأت الحكومة القومية تحقيقات في المعاملات المالية السابقة للشركة، ولا سيما معاملات الراحل شينغ شيان هواي. وبعد الكشف عن أدلة على مخالفات، أمرت حكومة مقاطعة جيانغسو بمصادرة أصول تركة شينغ. كما وُجهت الشبهات إلى لي غو جيه بتهمة اختلاس أموال من الشركة والحصول على قروض مصرفية شخصية مضمونة بأصولها. وقد بلغ الأمر ذروته برفع دعوى قضائية ضد لي لاسترداد الأموال المفقودة.

تفاقمت الفضيحة في 24 يوليو/تموز 1930، عندما اغتيل تشاو تيتشياو، وهو عضو بارز في مكتب ترويج الاستثمار في شنغهاي، والمكلف بالتحقيق في المخالفات المالية السابقة، أمام مكاتب الشركة في شنغهاي. ^{[ 20 ]} وقع لي على الفور موضع شبهة، ولكن لعدم كفاية الأدلة، تم اعتقاله بتهمة الاحتيال الاقتصادي المتعلقة بالحصول على قروض شخصية من الخارج باستخدام أصول مملوكة للدولة كضمان. أُدين وحُكم عليه بالسجن ثلاث سنوات. ومع ذلك، وبفضل علاقاته السياسية، أُطلق سراحه سريعًا. بقي لي في شنغهاي، منخرطًا بشدة في صراعات السلطة السياسية الفاسدة السائدة في تلك الحقبة. أُطلق عليه النار أمام منزله في شنغهاي في 19 فبراير/شباط 1939، وتوفي بعد ذلك بوقت قصير. ^{[ 21 ]}

تم تأميم الشركة وإعادة تنظيمها تحت اسم "مجموعة تجار الصين" عام 1935، واكتسبت الاسم الذي تستخدمه اليوم. ^{[ 22 ]} خلال الحرب الصينية اليابانية ، باعت الشركة أربعًا من سفنها: هايوان، وهايلي، وهايتشن، وهايهينغ، إلى شركة جاردين ماثيسون وشركاه التجارية التي تتخذ من هونغ كونغ مقرًا لها. كما تم إغراق سفن أخرى خلال الحرب.

خلال الحرب العالمية الثانية ، انتقل المقر الرئيسي، حيث كان لفترة من الزمن في هونغ كونغ وفي تشونغتشينغ .

بعد هزيمة اليابان في الحرب الصينية اليابانية الثانية ، صادرت الحكومة القومية المؤسسات الصناعية في المناطق التي كانت تحت الاحتلال الياباني سابقًا في الصين، وفي الدول التابعة لليابان. ^{[ 23 ] : 71} أُعيد تنظيم هذه المؤسسات المصادرة لتصبح شركات صينية مملوكة للدولة، وتخضع في المقام الأول لسيطرة شركة الملاحة البخارية الصينية التجارية، ولجنة الموارد الوطنية ، وشركة البناء النسيجي الصينية. ^{[ 23 ] : 71} كما استولت الشركة على 2158 سفينة كانت يابانية سابقًا. ^{[ 23 ] : 72}

في عام ١٩٤٩، عقب الحرب الأهلية الصينية، نُقل المقر الرئيسي للشركة مع حكومة جمهورية الصين من البر الرئيسي إلى تايوان . وفي ٢٨ ديسمبر ١٩٧٢، بعد حصول الصين الشيوعية على مقعدها في الأمم المتحدة ، وللحيلولة دون استيلائها على أصول شركة CMSNCo الأصلية، استثمرت CMSNCo في تايوان في شركة Yang Ming Marine Transport Corporation ، ناقلةً بذلك أصولها إليها. وفي مارس ١٩٩٥، اندمج فرع CMSNCo في تايبيه نهائيًا مع شركة Yang Ming Marine Transport Corporation. ^{[ ٢٤ ] [ ٢٥ ]}

في غضون ذلك، احتفظت جمهورية الصين الشعبية بملكية بعض سفن الشركة وفرعها في هونغ كونغ، مما سمح للأخيرة بالاحتفاظ باسمها (شركة تشاينا ميرشانتس للملاحة البخارية المحدودة) لتجنب النزاعات القانونية. وفي عام 1950، نُقلت الشركة الأم الأصلية إلى مقرها الرئيسي في هونغ كونغ، مع احتفاظ جمهورية الصين الشعبية بالسيطرة العامة عليها. ^{[ 26 ]}

• بنك تشاينا ميرشانتس ^{[ 30 ] : 96}
• رأس مال تجار الصين
• شركة تشاينا ميرشانتس لشحن الطاقة
• ميناء التجار الصيني ^{[ 30 ] : 96}
• ممتلكات تجار الصين
• شركة تشاينا ميرشانتس للأوراق المالية ^{[ 30 ] : 96}
• بينغ آن للتأمين ^{[ 30 ] : 96}
• بنك الرئة الجناحية

يكتنف الجدل الطريقة التي استحوذت بها شركة CMG على حصة 23.5% في محطة دوراليه . فقد بيعت الحصة لشركة CMG بعد أن استولت حكومة جيبوتي على المرافق من شركة موانئ دبي العالمية (DP World)، المشغلة للموانئ ومقرها دبي، والتي كانت تشارك في إدارتها منذ اتفاقية امتياز عام 2004. ^{[ 37 ]} وبعد عام، حصلت CMG على ترخيص لبناء مرفق ميناء آخر، وهو ميناء دوراليه متعدد الأغراض الواقع داخل قاعدة الدعم العسكري الصينية. ^{[ 43 ]} وتزامن ذلك مع قيام جيبوتي وCMG بإنشاء منطقة التجارة الحرة الدولية. ^{[ 44 ]}

في عام 2018، أنهت جيبوتي حقوق امتياز شركة موانئ دبي العالمية، وأممت أسهمها في المحطة، وسلمتها إلى مجموعة تشاينا ميرشانتس. ^{[ 45 ]} ورغم أن حكومة جيبوتي صرحت بأنها تسيطر وحدها على الميناء، تشير التقارير الإعلامية إلى أن مجموعة تشاينا ميرشانتس هي التي تدير العمليات اليومية. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

رفعت شركة موانئ دبي العالمية دعوى قضائية ضد شركة سي إم جي في هونغ كونغ عام 2019، بدعوى تسببها في إلغاء جيبوتي لحقوق الامتياز الممنوحة لها. ^{[ 48 ] [ 3 ]} قضت محكمة لندن للتحكيم الدولي عام 2020 بأن تصرفات جيبوتي تُشكل خرقًا للعقد، وأمرت جيبوتي بإعادة الامتياز إلى موانئ دبي العالمية، إلا أن جيبوتي رفضت الحكم. ^{[ 49 ]} وحتى الآن، صدرت سبعة أحكام لصالح موانئ دبي العالمية في هذه القضية، كان آخرها في يوليو 2021، وقد رفضتها جميعًا حكومة جيبوتي. ^{[ 50 ] [ 51 ]}

يُعتبر تطوير شركة CMG لميناء هامبانتوتا في سريلانكا جزءًا من مبادرة الحزام والطريق . ^{[ 52 ] : 68} إلا أن مقترحات تطوير الميناء سبقت مبادرة الحزام والطريق. ^{[ 52 ] : 68-69} اقترحت حكومة سريلانكا المشروع، وتعاقدت مع شركة CMG لتطويره في عام 2010. ^{[ 52 ] : 68}

في عام 2017، وافقت سريلانكا على اتفاقية مع شركة CMG بشأن ميناء هامبانتوتا، وبموجبها ستستحوذ الشركة على حصة الأغلبية في الميناء، ^{[ 53 ]} مقابل إسقاط ديونها. ^{[ 52 ] : 69} وقد أثار هذا الأمر مخاوف من إمكانية استخدام هذه المرافق من قبل السفن العسكرية الصينية، وأن مثل هذا النقل الواسع النطاق للأراضي قد يؤثر سلبًا على السيادة الوطنية لسريلانكا . ^{[ 53 ]}

في عام 2018، وصف النقاد الميناء بأنه "مستعمرة صينية"، واعتبروه "دبلوماسية ديون"، إذ قدمت شركة CMG مبلغ 1.1 مليار دولار للحكومة المثقلة بالديون لإنشاء الميناء مقابل حصة 85% وعقد إيجار لمدة 99 عامًا. ^{[ 2 ]} وقد مكّن هذا الصين من ترسيخ موطئ قدم جيوسياسي بالقرب من الهند، إحدى منافسيها الرئيسيين في منطقة المحيطين الهندي والهادئ ، فضلاً عن قربها من ممرات مائية تجارية وعسكرية هامة. ^{[ 54 ]}

في مقالٍ نُشر عام ٢٠٢٣، ذكر الأكاديمي والدبلوماسي البريطاني السابق كيري براون أن علاقة الصين بميناء هامبانتوتا قد انقلبت رأسًا على عقب، على عكس ما كان يُعتقد سابقًا أنها عليه من فخ الديون. ^{[ ٥٥ ] : ٥٦} وأشار براون إلى أن الصين اضطرت إلى استثمار المزيد من الأموال في المشروع، وتعريض نفسها لمزيد من المخاطر، والانخراط في تعقيدات السياسة المحلية. ^{[ ٥٥ ] : ٥٦} وحتى عام ٢٠٢٤، لم يحقق الميناء نجاحًا اقتصاديًا يُذكر، على الرغم من ازدياد حركة الشحن عبره. ^{[ ٥٢ ] : ٦٩}