جسر كورابوليس

كان أول جسر يعبر نهر أليغيني عند شارع السادس جسرًا خشبيًا مغطى بستة فواصل، ذو سقف مسطح، شُيّد عام ١٨١٩. بلغ طول هذا الجسر الإجمالي ١٠٣٧ قدمًا (٣١٦ مترًا) ، ويتألف من أربعة فواصل بطول ١٨٥ قدمًا (٥٦ مترًا) ، وفاصل بطول ١٧٠ قدمًا (٥٢ مترًا) ، وفاصل بطول ١٣٧ قدمًا (٤٢ مترًا) . يُنسب تصميم وبناء هذا الجسر تقليديًا إلى السيد لوثروب؛ ويُفترض أنه كان جسرًا ذا دعامات قوسية من نوع بور ، مثل جسر شارع التاسع (هاند)، وهو أيضًا من تصميمات لوثروب. وقد بقيت الأدلة المادية على هذا الافتراض حتى تسعينيات القرن التاسع عشر، عندما أفاد أحد المراقبين بأن آثار الأقواس الخشبية لا تزال ظاهرة في الدعامة الشمالية.    

في عام 1860، استُبدل الجسر الخشبي المتداعي بجسر معلق سلكي من تصميم جون أ. روبلينغ . كان هذا الجسر يتألف من أربعة فواصل، اثنان منها رئيسيان بطول 105 أمتار (344 قدمًا) ، وفاصلان جانبيان بطول 54 و52 مترًا (177 و171 قدمًا ) على التوالي. هيمنت على الجسر أبراج من الحديد الزهر، يتكون كل منها من أربعة أعمدة من الحديد الزهر.  

على الرغم من الاعتقاد السائد بأن جسر روبلينغ، بهيكله الحديدي، غير قابل للاشتعال، إلا أنه تعرض لحريق في 19 يونيو 1881. لم يُدمر الجسر بالكامل، لكن أرضيته المصنوعة من خشب الصنوبر الأبيض والبلوط الأبيض تضررت بشدة. صرّح جون هاربر، رئيس شركة جسر أليغيني ، المالكة والمشغلة للجسر، بأنه يعتقد أن الحريق نجم عن شرارات، وربما لهب، من مداخن السفن البخارية المارة، مما أدى إلى اشتعال أعشاش الطيور الموجودة أسفل هيكل الجسر. بعد إدخال عربات الترام الكهربائية الثقيلة إلى الجسر عام 1890، تزايدت المخاوف بشأن قدرته على استيعاب الحركة، وفي عام 1891، بدأت خطط لاستبدال الجسر المعلق بآخر أكثر قدرة على استيعاب حركة المرور المتزايدة باستمرار، بالإضافة إلى السماح لعربات الترام بالعبور دون الحاجة إلى خفض سرعتها.

صُمم جسر الشارع السادس الثالث على يد المهندس البارز على المستوى الوطني ثيودور كوبر (1839-1919). ويُعتبر هذا الجسر آخر هيكل باقٍ صممه كوبر بالكامل، حيث امتدت مشاركته حتى في أدق التفاصيل مثل درابزين الجسر، والمصابيح، والواجهة.

كان جسر الشارع السادس الثالث، كمعظم جسور الطرق النهرية في القرن التاسع عشر، مشروعًا خاصًا بُنيَ وشُغِّلَ كمعبر برسوم مرور . بلغت التكلفة الإجمالية للبناء 560,000 دولار أمريكي. وقد تكفلت بهذه التكلفة شركة جسر الشارع السادس وشركة فيديلتي تايتل آند تراست، خلفاء شركة جسر أليغيني التي حصلت على ترخيصها عام 1810. عند افتتاح الجسر عام 1893، حُدِّدت رسوم المرور بسنتين لكل رجل، بينما كان عبور النساء مجانيًا. ابتداءً من أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر، شرعت مقاطعة أليغيني ومدينة بيتسبرغ في برنامج منهجي للاستحواذ على الجسور المملوكة للقطاع الخاص ضمن نطاق اختصاصهما وإلغاء رسوم المرور عليها. اشترت مقاطعة أليغيني جسر الشارع السادس عام 1911 مع تسعة جسور أخرى بسعر إجمالي قدره 2,851,000 دولار أمريكي؛ وأُعلن لاحقًا عن إلغاء رسوم المرور على جميع هذه الجسور العشرة.

قامت شركة يونيون بريدج بتصنيع دعامات جسر الشارع السادس الثالث. تأسست هذه الشركة عام ١٨٨٤ باندماج شركتي سنترال بريدج في بوفالو، نيويورك، وكيلوغ وموريس في أثينا، بنسلفانيا. أُغلق مصنع بوفالو حوالي عام ١٨٩٠، لذا يُفترض أن الدعامات صُنعت في الورش المتبقية في أثينا.

قام الأخوان بيرد، جون وويليام، ببناء الهيكل العلوي، وقد أعلنا لأول مرة في دليل مدينة بيتسبرغ وأليغيني عام 1886 كمقاولين يقع مقرهم عند تقاطع شارعي هوم وفالي. وفي طبعتي الدليل لعامي 1891 و1892، تم إدراجهما كبناة جسور؛ ولم تعد قوائمهما تظهر بحلول عام 1900، وبحلول عام 1911، ترك ويليام بيرد مجال البناء وبدأ بإدارة فندق.

شارك الأخوان بيرد في العديد من مشاريع الجسور وشركاتها في أواخر القرن التاسع عشر. عمل ويليام بيرد على سبعة جسور تعبر نهر ميسوري ، وجسر التجار فوق نهر المسيسيبي في سانت لويس ، وجسرين يعبران نهر أوهايو في ويلينغ، بولاية فرجينيا الغربية ، والجسر الذي يحمل خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو فوق نهر سسكويهانا ، وجسور في ستوبنفيل، بولاية أوهايو ، وبوكيبسي، بولاية نيويورك . كما شارك جون بيرد في بناء جسر إيدز في سانت لويس وجسر القاهرة في ممفيس ، وعمل لدى شركة ماكان للإنشاءات، وشركة كيستون للجسور، وشركة أمريكان بريدج .

هذا الجسر أيضاً لم يعد يتسع للنمو.

بينما دافع مجلس مدينة بيتسبرغ ولجنة الشؤون البلدية في غرفة تجارة بيتسبرغ عن الإبقاء على الجسور القائمة وتطويرها، حُسمت المسألة في نهاية المطاف من قِبل وزارة الحرب ، بموجب المادة 18 من قانون الأنهار والموانئ الصادر في 3 مارس 1890 (30 Stat., 1121–1153). وقد خوّل هذا القانون وزير الحرب صلاحية إلزام إزالة أو تعديل أي جسر "... يُشكّل عائقًا غير معقول أمام حرية الملاحة... بسبب عدم كفاية ارتفاعه أو عرضه أو غير ذلك". لذا، وللأسف، أصدرت وزارة الحرب قرارًا بأن الجسور العديدة فوق نهر أليغيني، باختلاف تباعد دعاماتها وامتداداتها الرئيسية وانخفاض ارتفاعها عمومًا، تُشكّل عائقًا أمام الملاحة، وقررت استبدال جميع الجسور. على الرغم من مناقشة المرسوم في أوائل القرن العشرين، وإصداره لأول مرة عام ١٩١٧، إلا أن العمل الجاد لم يبدأ إلا عام ١٩٢٤. وكجزء من مشروع "الأخوات الثلاث" (بيتسبرغ) ، كان من المقرر هدم الجسور الواقعة عند الشوارع السادس والسابع والتاسع واستبدالها. أما الجسران الآخران فقد تم هدمهما وتفكيكهما، ولكن تم نقل دعامات "كوبر بوسترينغ" إلى كورابوليس وإعادة استخدامها.

بقيت جسور كوبر في حالة جيدة، وأدت مخاوف ترشيد الإنفاق في مشاريع الأشغال العامة إلى إعادة استخدام الجسر الذي يعود تاريخه إلى عام 1892. ونُسب الفضل إلى المفوض أرمسترونغ في اقتراح إعادة استخدام جسر كوبر بدلاً من بناء جسر جديد بالكامل في مدينة كورابوليس المجاورة، مما وفر على مقاطعة أليغيني 350 ألف دولار. تقدمت شركة فاونديشن بعرض لنقل جسر الشارع السادس من موقعه في وسط مدينة بيتسبرغ إلى كورابوليس، التي تبعد 12 ميلاً. وفازت الشركة بالعقد مقابل 316,200 دولار، كما تحملت أي مخاطر تتعلق بغرق الجسور أو تلفها أثناء المشروع. وسمحت الشركة للمشاة بعبور الجسر أثناء إزالة الطريق في خريف عام 1926 لتخفيف الإزعاج على السكان. وأزال العمال نصف الطريق في كل مرة، تاركين ممرات المشاة متاحة حتى إزالة الأجزاء الأخيرة.

بالإضافة إلى وزن كل دعامة من دعامات القوس، البالغ 1600 طن، فقد شكلت مشكلة عويصة تتمثل في ارتفاعها الذي حال دون مرورها أسفل جسرين على طول مسار النقل. ونظرًا للإجهادات الكامنة في دعامات القوس، لم يكن بإمكان شركة الأساسات تفكيكها ببساطة؛ بل كان عليها نقلها كاملةً، بطول 450 قدمًا (140 مترًا) ، وعرض 44 قدمًا (13 مترًا) ، وارتفاع 80 قدمًا (24 مترًا) .   

تكوّن كل هيكل من ستة عشر لوحًا من قضبان التثبيت المثبتة معًا. إزالة أي جزء منها من شأنه أن يُضعف صلابة الهيكل ويجعل نقله صعبًا للغاية. بدلًا من إزاحة المسافات بين الدعامات لإنزالها أو تدويرها من موضعها الحالي، قامت شركة الأساسات بإنزال الهيكل في مكانه، مع إزالة البناء واستخدام دعامات بديلة لإسناد الهيكل دون إعاقة عملية النقل. قام المقاول بتثبيت إطار على كل دعامة من الدعامات والركائز، واستخدم أشرطة لربط الهياكل بكل إطار، ثم أنزلها باستخدام هذه الأشرطة.

بعد ثقب الشريط بـ 26 ثقبًا قطر كل منها 18 سم ، استخدمت الشركة سلسلة مماثلة لموازنة الأشرطة الثمانية. وباستخدام دبابيس لتحريك الشريط عبر مجموعات الثقوب، أنزلت الشركة الجسور بمقدار 38 سم في كل مرة باستخدام رافعات. تُثبّت الدبابيس بمكابس ثماني رافعات، وزن كل منها 500 طن. تبقى الرافعات ثابتة في مكانها بينما تتحرك الدبابيس 38 سم . يبلغ ارتفاع رافعات أسطوانات المياه أيضًا 38 سم ، وقادرة على توليد ضغط 22 ميجا باسكال بعد الضخ. وبتفريغ المياه من أسطوانات الرافعات دفعة واحدة، استخدم العمال الرافعات الأربع على كل جانب من الجسر لخفض الجسور على الجانبين بالتناوب إلى العمق الكامل البالغ 4.9 متر .      

قام العمال بصنع منصة عائمة من زوجين من الصنادل، متباعدة لتشكيل رصيف بطول 120 مترًا وعرض 16 مترًا ، يحمل الجسر مع بروز 6.1 مترًا . [ ^5] دُعم الجسر بعوارض طولية في 42 موضعًا، مع وجود رافعة لولبية سعتها 40 طنًا عند كل عارضة لتسهيل التحميل والتفريغ. عندما وصل العمال إلى جسر مانشستر، كان عليهم تعديل الجسر ليتناسب مع الخلوص، الذي كان أقل من ارتفاع الجسر بمقدار 4.3 مترًا و 3.7 مترًا . بعد دعم الجسر أسفل عوارض الأرضية، قاموا بتفكيك الوتر العلوي وتثبيت كل نقطة من نقاط الألواح على الجمالونات. قاد قادة قوارب القطر الجسر أسفل جسر مانشستر وجسر السكة الحديد في جزيرة برونو ، ثم عبروا قفل نهر أوهايو وصعدوا القناة الخلفية باتجاه كورابوليس، حيث تم بناء الأرصفة والدعامات.     

وبعكس العملية واستخدام نفس الرافعات والإطارات الفولاذية لرفع الهيكل 32 قدمًا (9.8 مترًا) ، قامت الشركة بتشييد جسر كوبر بعد 30 يومًا من بدء المشروع. 

قامت شركة فارس للهندسة، وهي شركة من بيتسبرغ مقرها في مبنى إمباير، بتنفيذ أعمال واسعة النطاق على الجسر في موقعه الجديد. بلغت قيمة العقد الأصلي المعتمد لأعمالهم 271,811.50 دولارًا أمريكيًا. وقد بنوا أجزاءً من البنية التحتية لم تنجزها شركة الأساسات. كما قامت فارس بتركيب امتدادي الجسر الفرعيين، وإصلاح ودهان البنية الفوقية الرئيسية، ورصف سطح الجسر ومداخل الجسر.

تم تصنيع امتدادات الاقتراب، والمحامل الطرفية للامتدادات الرئيسية، بواسطة شركة American Bridge Company في ورشها الموجودة في أمبريدج، بنسلفانيا.