نفق ميناء دبلن

تضمنت أقسام "الحفر والتغطية" في كلا الطرفين حفريات بعمق يصل إلى 12  مترًا، حيث صُبّت فيها قطع خرسانية مسلحة على شكل حدوة حصان في الموقع ثم رُدمت. يبلغ طول القسم الجنوبي، في فيرفيو ، 500  متر، بينما يمتد القسم الشمالي من قناة الحفر والتغطية من كنيسة وايتهول إلى شانتالا لأكثر من 1500  متر. وقد نُفذ هذا العمل بواسطة وحدتي موولم وإيريشنكو التابعتين للكونسورتيوم.

بدأ حفر كلا الجزأين من بئر  بعمق 33 مترًا وقطر 57  مترًا، أنشأته شركة موولم في كولينز أفينيو بالتعاون مع شركة إنترافور الفرنسية. ومن هناك، انطلقت آلات حفر الأنفاق ، التي تديرها شركة نيشيماتسو، شمالًا عبر الطين المكشوف وجنوبًا عبر الحجر الجيري الصلب. وكما جرت العادة، سُميت كلتا الآلتين باسم امرأتين: ميغان للجزء الذي يبلغ عمقه 650  مترًا من الطين المكشوف، وغرين للجزء الذي يبلغ عمقه 2600  متر من الحجر الجيري.

اتجهت آلة حفر الأنفاق TBM-1 "Grainne" جنوبًا، مرورًا أسفل شارع غريفيث، ومارينو ، وفيرفيو. ثم فُكِّكت، وأُعيد تدويرها، واستُخدمت لحفر نفق ثانٍ للطريق المتجه جنوبًا. كانت الآلة، التي صممتها شركة هيرنكنخت الألمانية،  بطول 156 مترًا وقطر 12  مترًا، ونُقلت إلى ميناء دبلن في 105 أجزاء على متن ثلاث سفن، واستغرقت عملية التفريغ أسبوعًا واحدًا. أسفرت عمليات الحفر هذه مجتمعةً عن إزالة 500,000  متر ^مكعب من الصخور.

واتبعت عملية مماثلة باتجاه الشمال بواسطة آلة  الحفر TBM-2 "ميغان" التي يبلغ طولها 60 مترًا، والتي حفرت من شارع كولينز إلى كنيسة وايتهول، حيث أنشأت في البداية الطريق المتجه جنوبًا.

اكتملت أعمال الحفر باختراق بئر الاستقبال في 18 نوفمبر 2003 و18 أغسطس 2004 للطين والصخور على التوالي. تقع معظم أقسام الحفر على عمق يتراوح بين 21 و23  مترًا تحت سطح الأرض، وأدنى نقطة فيها عند مارينو، باتجاه الطرف الجنوبي، وهي النقطة التي تضم أيضًا حوض تصريف النفق.

واجهت شركة نيشيماتسو تحديًا خاصًا بالقرب من المداخل الجنوبية حيث يمر النفق أسفل خط سكة حديد دبلن-بلفاست، وهو خط يخدم أيضًا قطارات الضواحي والقطارات المحلية. شُيّد خط السكة الحديد على سد مرتفع مصنوع من مواد رخوة ترتكز على رواسب طميية من الرمل والطمي. ولأن تشغيل خط السكة الحديد كان ضروريًا على مدار الساعة، لم يكن من الممكن استخدام أسلوب الحفر والتغطية. قامت نيشيماتسو بإنشاء هيكل داعم لخط السكة الحديد مدعوم بأنابيب على عمق 3.5  متر تحت سطح الأرض. ثم شُيّد النفق في المساحة المدعومة باستخدام مقاطع على شكل حدوة حصان، ثم رُدمت المنطقة.

استغرق إنجاز هذا  الجزء الذي يبلغ طوله 60 متراً 24  شهراً، ونتج عنه رفع مستوى طريق ألفي بيرن  المجاور بمقدار 1.5 متر. كما تسبب في حادثة هبوط أرضي أدت إلى إغلاق خط السكة الحديد لمدة ثلاث ساعات. وقد كلّف هذا الإغلاق المقاول 300 ألف يورو كغرامات، أي ما يعادل 28 يورو عن كل ثانية.

تم إنشاء مدخل ومخرج جديدين لميناء دبلن، بما في ذلك جسر جديد فوق نهر تولكا يربط بساحة تحصيل الرسوم والبوابات الجنوبية. كما تم إنشاء تقاطع جديد ونفق لتسهيل حركة المرور من طريق إيست وول باتجاه النفق.

يمكن لحركة المرور المتجهة إلى المدينة والمقتربة من النفق على الطريق السريع M50 (الذي كان يُعرف سابقًا باسم M1 عند هذه النقطة) استخدام مسارين باتجاه النفق أو مسارين سطحيين يمتدان كطريق N1 باتجاه وايتهول. أما حركة المرور الخارجة من المدخل الجنوبي فتتجه نحو محطة تحصيل الرسوم خارج الميناء.

بثّ برنامج "برايم تايم" على قناة RTÉ تقريرين ( 28 فبراير و 4 مارس 2008 ) زعما أن شركة تشغيل النفق "ترانسروت" وهيئة الطرق الوطنية أبقتا النفق مفتوحًا في ظروف تخالف دليل السلامة الخاص بالنفق. وشملت هذه الظروف ما يلي:

• أعطال نظام الحاسوب SCADA
• تعطل مراوح النفث المستخدمة في مكافحة الحرائق في النفق (حتى خمس عشرة مروحة في حادثة واحدة)
• إغلاق نقاط عبور المركبات بحاويات المياه

وادعى البرنامج أن دليل السلامة الخاص بالنفق قد أعيدت كتابته للسماح للنفق بالبقاء مفتوحًا على الرغم من حالات فشل السلامة التي كانت تتطلب سابقًا "إغلاقًا فوريًا".

أثناء أعمال حفر الأنفاق في الصخور الصلبة، تسببت الاهتزازات في بعض الأضرار. تم فحص المنازل في منطقة مارينو قبل وبعد الحفر، وتم تعويض تكاليف الإصلاحات اللازمة. بلغ عدد المطالبات 241 مطالبة، وتم البت فيها من قبل خبير تقييم الخسائر.  تم تخصيص صندوق بقيمة 1.5 مليون يورو.

كانت سياسة مجلس مدينة دبلن تقضي بحظر مرور الشاحنات في مركز المدينة بين الساعة السابعة  صباحًا والسابعة  مساءً، إلا أنه وافق على تأجيل هذا الحظر لمدة شهرين حتى 19 فبراير 2007. ويعود ذلك إلى معارضة من اتحاد الأعمال وأصحاب العمل الأيرلندي (IBEC)، ورابطة النقل البري الأيرلندية ، وشركة ميناء دبلن. وقد برر أصحاب الشاحنات قرارهم بالازدحام المروري الخانق على الطريق السريع M50، لا سيما خلال فترة التوسعة الوشيكة للجزء الشمالي منه، بينما أعرب اتحاد الأعمال وأصحاب العمل الأيرلندي وشركة الميناء عن قلقهما إزاء القيود المفروضة على حرية حركة البضائع.

نشرت صحيفة "صنداي إندبندنت" تقريراً في 12 نوفمبر/تشرين الثاني 2006 كشف عن دخول الحظر حيز التنفيذ بعد وقت قصير من افتتاح النفق. وذكرت التقارير أن رئيس الوزراء آنذاك، بيرتي أهيرن، ضغط على المجلس للتخلي عن نهجه التدريجي وفرض الحظر دفعة واحدة. وقد انتقدت أحزاب المعارضة هذه الخطة، قائلةً إن مثل هذه الخطوة ستزيد من حدة المشكلة على طريق M50 المزدحم أصلاً بشكل خطير.

تم توسيع الطريق الدائري M50 حول دبلن منذ ذلك الحين إلى 4 مسارات ( 3 مسارات للسير ومسار واحد للربط بين المخارج) في كل اتجاه، وجميع التقاطعات ذات تدفق حر أو شبه حر منذ نهاية عام 2010. وهذا في الواقع يلغي المخاوف المتعلقة بالقدرة الاستيعابية.

فكرت شركة "مارين تيرمينالز ليمتد"، الواقعة جنوب نهر ليفي، في اتخاذ إجراءات قانونية ضد المجلس البلدي في حال أقدم على حظر دخول الشاحنات إلى المدينة. ويعود ذلك إلى أن الحظر كان سيُجبر الشركة على استخدام النفق، ما يعني عبور جسر "إيست لينك" ذي الرسوم، المملوك والمُدار من قِبل القطاع الخاص ، والذي تبلغ رسومه 4.80 يورو في كل اتجاه. واستجابةً لذلك، وافق المجلس البلدي مع شركة "ناشونال تول رودز " (NTR)، المشغلة للجسر آنذاك، على إلغاء رسوم المرور للشاحنات.

حتى قبل بدء أعمال البناء، وُجهت انتقادات للنفق لعدم كفايته من حيث الارتفاع. جادل المنتقدون بأنه لن يكون قادرًا على استيعاب شاحنات النقل الثقيل التي يزيد ارتفاعها عن 4.65  متر (15  قدمًا)، وأنه ينبغي بناؤه بارتفاع تشغيلي يبلغ 5.5  متر لاستيعاب جميع أحجام الشاحنات تقريبًا. في المقابل، دافع مؤيدو التصميم المختار عن رأيهم بأنه الخيار الأمثل من الناحية الاقتصادية، وأنه سيستوعب معظم الشاحنات الثقيلة، ولن تضطر سوى نسبة ضئيلة منها إلى استخدام شبكة الطرق السطحية. استمر البناء وفقًا للخطة الموضوعة، ولكن خلال حفل الافتتاح، صرّح جيمي كوين، من جمعية النقل البري الأيرلندية، بأن الأجيال القادمة قد تنظر إلى الوراء وتقول (حول عدم كفاية ارتفاع النفق للشاحنات العالية جدًا): "ربما كان ينبغي عليهم مراعاة ذلك عند بنائه".

لم تثر جمعية النقل البري الأيرلندية في مذكرتها المقدمة إلى التحقيق العام مسألة ارتفاع تشغيل نفق الميناء.

من بين الدول الـ 44 الأعضاء في المنتدى الدولي للنقل (الذي يغطي أوروبا من المحيط الأطلسي إلى جبال الأورال)،  يُعد ارتفاع التشغيل البالغ 4.65 مترًا لنفق ميناء دبلن أعلى ارتفاع مُحدد. ويبلغ ارتفاع التشغيل في 36 دولة 4  أمتار. أما في ثلاث دول (فنلندا، وأيسلندا، ومقدونيا الشمالية)، فلا يتجاوز ارتفاع التشغيل 4.4  مترًا. ولم تُحدد أربع دول (فرنسا، والنرويج، والسويد، والمملكة المتحدة) أي ارتفاع. ^{[ 10 ]}

في أوائل عام 2006، كشفت تقارير إعلامية عن تسرب كميات كبيرة من المياه من النفق. ^{[ 11 ]} كان ذلك نتيجة استخدام خرسانة رديئة الجودة. عند إزالة الخرسانة خلال أعمال الترميم، تضررت الأغشية الواقية، مما أدى إلى التسرب. وبمجرد إعادة تركيب الأغشية والخرسانة، توقف التسرب.

على الرغم من الادعاءات المتكررة بأن المشروع تجاوز الميزانية المخصصة له، إلا أن هذا غير صحيح. فقد  كان سعر المناقصة البالغ 457 مليون يورو مخصصًا لأعمال البناء فقط، بينما بلغت التكلفة الإجمالية للمشروع حوالي 752  مليون يورو.

في سبتمبر 2005، أفيد بأن شركة NMI ستطالب بمبلغ إضافي قدره 300  مليون يورو. ^{[ 12 ]} وقد صرح المجلس بأن هذا الطلب لن يُلبى وأن التكلفة الإجمالية للمشروع لا تزال عند 752  مليون يورو.

في أكتوبر/تشرين الأول 2006، ومع اقتراب اكتمال النفق، عقد الديمقراطيون التقدميون مؤتمراً لمناقشة اقتراحهم ^{[ 13 ]} بنقل ميناء دبلن إلى بريمور على مشارف بالبريجان ، وإعادة تطوير منطقة الميناء لاستخدامات متعددة عالية الكثافة. وقد أبدى رئيس الوزراء آنذاك ، بيرتي أهيرن ، دعمه لهذا الاقتراح. ^{[ 14 ]} إلا أن هذه الخطة أُلغيت بعد الهزيمة الساحقة التي مُني بها الديمقراطيون في الانتخابات العامة لعام 2007 والركود الاقتصادي المستمر.

تشمل محطات الراديو FM التي تُعاد بثها في نفق الميناء: راديو RTÉ 1، ونيوز توك، و98FM، وFM104، وQ102، وسبين 1038، وسنشاين 106.8. وقد أعلنت راديو نوفا في عام 2015 أنها ستتخذ إجراءات قانونية لإضافة خدمتها إلى البث. ^{[ 15 ]}