سكك حديد لندن والقارة الأوروبية

تأسست شركة LCR عام 1994 خلال عملية خصخصة السكك الحديدية البريطانية . تقدمت LCR بعرض وفازت بعقد من الحكومة البريطانية عام 1996 لبناء وتشغيل خط سكة حديد نفق المانش بين لندن ونفق المانش ، بموجب قانون خط سكة حديد نفق المانش لعام 1996. [ ^{1 ] [ 2 ] وكجزء} من هذه الصفقة، نُقلت ملكية شركتي خدمات الركاب الأوروبية ( EPS ) وسكك حديد الاتحاد ، المملوكتين للسكك الحديدية البريطانية ، إلى شركة LCR، بالإضافة إلى أجزاء رئيسية من البنية التحتية للسكك الحديدية، بما في ذلك محطة سانت بانكراس وأراضي محطة كينغز كروس المركزية المجاورة.

كانت شركة EPS الذراع البريطانية لعملية يوروستار المشتركة ، إلى جانب شركة SNCF في فرنسا وشركة SNCB في بلجيكا. أعادت شركة LCR تسمية EPS إلى يوروستار (المملكة المتحدة) المحدودة (EUKL). كانت شركة Union Railways تُعدّ خططًا لمشروع خط السكك الحديدية المركزي (CTRL) منذ ما قبل افتتاح نفق المانش، وأصبحت شركة الإنشاءات التابعة له تحت ملكية LCR. ولتسهيل عملية الإنشاء، خوّلت الحكومة البريطانية شركة Union Railways استخدام أوامر الاستملاك الإجباري كإجراء احتياطي للاستحواذ على الأراضي. ^{[ 3 ]}

كان المساهمون الأصليون في شركة LCR هم: بيكتل (19%)، وواربورغ (19%)، ومجموعة فيرجن (18%)، وناشونال إكسبريس (17.5%)، وشركة السكك الحديدية الوطنية الفرنسية (8.5%)، وشركة كهرباء لندن (8.5%)، وأروب (3.5%)، وهالكرو (3%)، وسيسترا (3%). ^{[ 4 ]} وبموجب عقد عام 1996، كان من المقرر أن تقوم LCR بتمويل وبناء خط السكك الحديدية المركزي (CTRL) بنفسها، وذلك بتمويل المشروع من الإيرادات المُستلمة من تشغيل قطار يوروستار. كما خططت LCR لجمع رأس مال إضافي من خلال طرح جزئي لأسهمها في البورصة بمجرد بدء المشروع. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

في يناير 1998، واجهت شركة LCR صعوبات مالية كبيرة بعد أن تبين لها أن دخلها من حصتها في تشغيل قطار يوروستار لم يكن بالمستوى المتوقع. ^{[ 7 ] [ 8 ]} وعزت الشركة انخفاض معدل نمو عدد الركاب إلى الاضطرابات الناجمة عن حريق نفق المانش في نوفمبر 1996، بالإضافة إلى نمو شركات الطيران المنافسة منخفضة التكلفة. وقد أُلغي طرح أسهم LCR للاكتتاب العام، والذي كان قد تأجل بالفعل. ومع تزايد الشكوك حول مشروع CTRL برمته، ناشدت LCR الحكومة البريطانية طلبًا للمساعدة. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

لتمكين استمرار المشروع، سُمح لشركة السكك الحديدية البريطانية (LCR) بإصدار سندات خاصة بقيمة 3.7 مليار جنيه إسترليني، تعهدت الحكومة بضمانها. ^{[ 11 ]} في المقابل، حصلت الحكومة على نسبة من الأرباح المستقبلية لتشغيل خط السكك الحديدية المركزي (CTRL) بعد اكتماله، بالإضافة إلى حصة ذهبية في شركة LCR. وكجزء من الاتفاق، أُجبرت LCR على تعيين عقد إدارة لخط السكك الحديدية الأوروبي (EUKL). وفاز بهذا العقد اتحاد شركات السكك الحديدية بين العواصم والمناطق (ICRR)، وهو اتحاد يضم شركات ناشيونال إكسبريس (40%)، والشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية ( SNCF ) (35%)، والشركة الوطنية للسكك الحديدية في البرازيل (SNCB ) (15%)، والخطوط الجوية البريطانية (10%). وكان من المقرر أن يمتد العقد من عام 1998 حتى عام 2010. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

بعد الحصول على التمويل، تمكنت شركة السكك الحديدية المركزية (LCR) من بدء مشروع خط السكك الحديدية المركزي (CTRL). وتم تعيين شركة هندسة خطوط السكك الحديدية ( RLE ) لتصميم وهندسة خط السكك الحديدية المركزي. وتألفت شركة هندسة خطوط السكك الحديدية من مجموعة تضم الشركات الهندسية الأربع المشاركة في شركة السكك الحديدية المركزية، وهي: بيكتل (50%)، وأروب (19%)، وهالكرو (17%)، وسيسترا (14%). ^{[ 14 ]} إضافةً إلى ذلك، انضمت شركة ريل تراك إلى المشروع بدعوة من الحكومة، ووافقت على شراء خط السكك الحديدية المركزي من شركة السكك الحديدية المركزية فور اكتماله. ^{[ 15 ]}

لتقليل المخاطر المحيطة بالمشروع، قُسِّمَ البناء إلى مرحلتين. كان من المقرر أن تتولى شركة "يونيون ريلويز (ساوث)" إدارة القسم الأول، الممتد من نفق المانش إلى محطة فوكهام جانكشن في كنت، تحت إشراف شركة "ريل تراك " ، التي التزمت بشراء هذا القسم من شركة "إل سي آر" بعد اكتماله مقابل تكلفة بنائه. أما القسم الثاني، الأكثر تعقيدًا، والممتد من محطة فوكهام جانكشن إلى محطة سانت بانكراس في لندن، فكان من المقرر أن تتولى شركة "يونيون ريلويز (نورث)" إدارته . كما اشترت "ريل تراك" خيارًا، يُفعَّل بحلول عام 2003، للسيطرة على شركة "يونيون ريلويز (نورث)" خلال فترة البناء، والاستحواذ على القسم الثاني بعد اكتماله. وكان من المُخطط أنه مع اكتمال خط سكة حديد "سي تي آر إل" بالكامل، ستتولى "ريل تراك" لاحقًا دفع رسوم استخدام المسار. ^{[ 16 ]}

عقب سلسلة من حوادث القطارات وما تلاها من انهيار في سعر السهم ، أعلنت شركة ريل تراك في أبريل 2001 أنها لن تمارس خيارها لإدارة مشروع القسم الثاني ثم شرائه. وبدلاً من ذلك، ستؤول ملكية القسم الثاني إلى شركة إل سي آر عند اكتماله، بينما ستمتلك ريل تراك القسم الأول وستكون مسؤولة عن تشغيل كلا القسمين. ^{[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]}

في أكتوبر 2001، وُضعت شركة ريل تراك تحت إدارة إدارة السكك الحديدية بديون بلغت 7.1 مليار جنيه إسترليني، وفي أكتوبر 2002، نُقلت أصول ريل تراك إلى شركة جديدة غير ربحية تُدعى نتوورك ريل ، والتي ستضمن الحكومة ديونها. ^{[ 20 ] [ 21 ]} أعادت شركة إل سي آر شراء حصة ريل تراك في القسم 1 مقابل 295 مليون جنيه إسترليني، ما يعني أن كلا القسمين سيعودان إلى ملكية إل سي آر عند إجراء منافسة لاحقة. وافقت نتوورك ريل على دفع 80 مليون جنيه إسترليني لشركة إل سي آر مقابل حق تشغيل وصيانة خط السكك الحديدية عالي السرعة HS1 نيابةً عنها بعد اكتماله. ^{[ 22 ]}

اكتمل الجزء الأول من خط سكة حديد نفق المانش في سبتمبر 2003، وسُلّم من قبل شركة سكك حديد الاتحاد (الجنوبية) إلى شركة سكك حديد لندن المركزية. ^{[ 23 ] [ 24 ]} وبعد اكتماله، بدأت خدمات قطارات يوروستار بالعمل على هذا الجزء، مما أدى إلى تقليص مدة الرحلات الدولية بحوالي 20 دقيقة. كما بدأت قطارات الشحن التي تشغلها شركة EWS بالعمل على هذا الجزء خلال أبريل 2004. ^{[ 25 ]}

في أوائل عام 2006، أعاد مكتب الإحصاءات الوطنية تصنيف شركة LCR كشركة مساهمة عامة نظرًا لاعتمادها على التمويل الحكومي وما نتج عنه من نفوذ حكومي كبير على الشركة. ^{[ 26 ]} وعلى مدى السنوات القليلة التالية، انتشرت شائعات متكررة تفيد بأن جهات عديدة، من بينها رجل الأعمال أدريان مونتاغيو ، تعتزم الاستحواذ على LCR من مساهميها الحاليين. ^{[ 27 ] [ 28 ]} وبحلول أواخر عام 2007، ظهرت تقارير تفيد بأن الحكومة البريطانية تدرس تقسيم LCR إلى ثلاث شركات منفصلة وبيعها لملاك من القطاع الخاص. ^{[ 29 ]}

اكتمل مشروع خط سكة حديد نفق المانش أخيرًا عند الانتهاء من القسم الثاني وتسليمه من قبل شركة يونيون ريلويز (الشمالية) إلى شركة لندن للسكك الحديدية المركزية (LCR). في نوفمبر 2007، تم افتتاح الخط بالكامل للجمهور، وأُعيدت تسميته إلى خط السكك الحديدية عالي السرعة 1 (HS1). ^{[ 27 ]} وقد سمح هذا الخط لقطارات يوروستار بتشغيل خدمات قطارات دولية من محطة سانت بانكراس ، مما أدى إلى تقليل وقت الرحلة بمقدار 20 دقيقة إضافية. علاوة على ذلك، بدأت خدمة محلية عالية السرعة، تُشغلها شركة ساوث إيسترن ، إلى محطة سانت بانكراس في لندن عبر محطتي إيبسفليت الدولية وستراتفورد الدولية ، في يونيو 2009. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

بحلول مايو 2009، أصبحت شركة LCR معسرة، وحصلت الحكومة على اتفاقية لاستخدام مساعدات الدولة لشراء الخط وفتحه للمنافسة للسماح لخدمات أخرى باستخدامه إلى جانب يوروستار. ^{[ 32 ]}

عقب صدور قانون ربط خط سكة حديد نفق المانش (الأحكام التكميلية) لعام 2008 ، استحوذت وزارة النقل على ملكية شركة السكك الحديدية البريطانية (LCR) مباشرةً في يونيو 2009 مقابل سعر رمزي. وقد أُتيح ذلك بفضل اعتماد الشركة على ديون مضمونة حكوميًا بقيمة 5.1 مليار جنيه إسترليني، وحصة الحكومة الخاصة في LCR التي منحتها نطاقًا واسعًا من السيطرة على أعمالها. ^{[ 33 ] [ 34 ]} وأعلنت الحكومة عن نيتها بيع أصول LCR، مثل خط السكك الحديدية الأوروبي المتكامل (EUKL) وخط السكك الحديدية عالي السرعة HS1، كشركات مستقلة لاسترداد جزء من المبالغ الحكومية الكبيرة التي دُفعت لشركة LCR منذ عام 1998. ^{[ 35 ]}

في 31 ديسمبر 2009، تم تغيير اسم شركة EUKL إلى يوروستار إنترناشونال ليمتد (EIL). وفي 1 سبتمبر 2010، اندمجت شركات تشغيل يوروستار الوطنية الثلاث في شركة واحدة بهيكل إداري موحد. وعقب هذا التغيير، تم إنهاء عقد إدارة ICRR لأعمال الشركة في المملكة المتحدة. ^{[ 36 ]} نُقلت جميع أصول يوروستار إلى EIL، حيث بلغت حصة LCR في الشركة الجديدة 40%. أما الأسهم المتبقية فكانت مملوكة لشركة SNCF (55%) وشركة SNCB (5%). ^{[ 37 ]}

في نوفمبر 2010، بيع امتياز لمدة 30 عامًا لامتلاك وتشغيل خط السكك الحديدية عالي السرعة HS1 إلى تحالف كندي يضم شركة بوراليس للبنية التحتية وصندوق معاشات التقاعد لمعلمي أونتاريو مقابل 2.1 مليار جنيه إسترليني. ^{[ 38 ] [ 39 ]} أثارت عملية البيع بعض الجدل، لا سيما بعد رفض أعلى عرض لصالح عرض أقل قيمة. ^{[ 40 ]}

خلال عام 2017، أُعلن عن بيع امتياز خط السكك الحديدية عالي السرعة HS1 لمدة 30 عامًا إلى صناديق استثمارية تديرها شركة إنفراريد كابيتال بارتنرز وشركة إيكويتيكس لإدارة الاستثمار؛ وشملت الجهات المشاركة شركة إتش آي سي إل للبنية التحتية (35%)، وشركة إيكويتيكس (35%)، وصندوق التقاعد الوطني لكوريا الجنوبية (30%)، وذلك مقابل 3 مليارات جنيه إسترليني. ^{[ 41 ] [ 42 ]}

بعد إلغاء شركة BRB (المتبقية) المحدودة (BRBR) في 30 سبتمبر 2013، استحوذت شركة LCR على ملكية عدد من مكاتب السكك الحديدية البريطانية السابقة في كرويدون وديربي ومانشستر وبرمنغهام ، بالإضافة إلى مواقع في أكسفورد وليدز . كما تولت إدارة محطة واترلو الدولية المغلقة ومستودع نورث بول ، نيابةً عن وزير النقل . وتم توزيع أصول ومسؤوليات BRBR المتبقية بين وكالة الطرق السريعة وهيئة السكك الحديدية الوطنية ومجلس معايير وسلامة السكك الحديدية . ^{[ 43 ] [ 44 ]}

في 4 ديسمبر 2013، أعلنت الحكومة عزمها بيع حصة شركة LCR البالغة 40% في شركة EIL. ^{[ 45 ]} وفي يونيو 2014، نُقلت ملكية الأسهم من LCR إلى وزارة الخزانة البريطانية ^{[ 46 ] [ 47 ]} ، ثم انطلقت عملية البيع في 13 أكتوبر 2014. ^{[ 48 ]} واكتملت عملية البيع لصالح صندوق الإيداع والاستثمار في كيبيك (CDPQ) (30%) وشركة هيرميس للبنية التحتية (10%) في مايو 2015، محققةً عائدات بلغت 760 مليون جنيه إسترليني. ^{[ 49 ]}

بعد بيع جميع أصول السكك الحديدية التشغيلية، أصبحت شركة LCR شركة تطوير عقاري مملوكة للدولة ، تُعنى بمشاريع إعادة تأهيل الأراضي التي كانت تابعة للسكك الحديدية. وشملت المواقع التي تم تسهيل تطويرها قبل بيعها للمطورين محطتي كينغز كروس سنترال وستراتفورد كروس . وخططت LCR لتسريع مشاريع التطوير العقاري في العديد من مواقع السكك الحديدية في شمال غرب إنجلترا ، بما في ذلك مانشستر مايفيلد . ^{[ 50 ]}

قدمت شركة LCR الدعم لشركة Network Rail لإعادة تشغيل محطة واترلو الدولية المغلقة لخدمات السكك الحديدية المحلية، بالإضافة إلى إدارة مستودع نورث بول.كما قدمت الشركة استشارات عقارية لشركة HS2 المحدودة .

في يوليو 2025، أُعلن عن اندماج شركة السكك الحديدية البريطانية المركزية (LCR) مع فريق العقارات التابع لشركة السكك الحديدية الوطنية (Network Rail) لتأسيس شركة Platform4 ، وهي شركة جديدة لتطوير العقارات في قطاع السكك الحديدية مملوكة للدولة. ^{[ 51 ]} وتم إطلاق Platform4 رسميًا في نوفمبر 2025. ^{[ 52 ]}