مستوى الطيران

في مجال الطيران ، يُعرف مستوى الطيران ( FL ) بأنه ارتفاع الطائرة كما يُحدده مقياس الارتفاع بالضغط الجوي باستخدام الغلاف الجوي القياسي الدولي . مستوى الطيران هو سطح ذو ضغط جوي ثابت يُستخدم لتحديد الموقع الرأسي للطائرة بالنسبة للطائرات الأخرى عند التحليق فوق ارتفاع الانتقال. ^{[ 1 ]} ويُعبر عنه بمئات الأقدام أو الأمتار . يُستخدم في هذا المستوى ضغط مستوى سطح البحر القياسي الدولي البالغ 1013 هكتوباسكال ، أو 29.92 بوصة زئبقية . يختلف الضغط السطحي الفعلي عن هذا الضغط باختلاف المواقع والأوقات. لذلك، باستخدام إعداد ضغط قياسي، يكون لكل طائرة نفس إعداد مقياس الارتفاع، ويمكن الحفاظ على الارتفاع الرأسي أثناء الطيران المستقر. ^{[ 2 ]}  

تُستخدم مستويات الطيران لضمان الفصل الرأسي الآمن بين الطائرات. تاريخيًا، كان يُقاس الارتفاع باستخدام مقياس الارتفاع الضغطي ، وهو في الأساس بارومتر مُعاير . يقيس مقياس الارتفاع الضغط الجوي المحيط، الذي ينخفض ​​مع ازدياد الارتفاع وفقًا لمعادلة الضغط الجوي . ويعرض الارتفاع المقابل. إذا لم تكن معايرة مقاييس الارتفاع في الطائرات متسقة، فقد تحلق طائرتان على نفس الارتفاع على الرغم من أن مقاييس الارتفاع الخاصة بهما تُظهر ارتفاعات مختلفة. ^{[ 3 ]} تتطلب مستويات الطيران تحديد الارتفاعات بناءً على إعداد قياسي لمقياس الارتفاع. تضبط جميع الطائرات العاملة على مستويات الطيران مقاييس الارتفاع الضغطية الخاصة بها على افتراض ضغط مستوى سطح البحر البالغ 1013  هكتوباسكال، أو 29.92  بوصة زئبقية. أثناء الهبوط، عند النزول عبر مستوى الانتقال المُعلن، يُضبط مقياس الارتفاع على ضغط السطح المحلي لعرض الارتفاع الفعلي فوق مستوى سطح البحر.

يُحدد مستوى الطيران ^{[ 4 ]} برقم، وهو من مضاعفات العدد 100، ويمثل الارتفاع الاسمي للضغط الجوي بمئات الأقدام. لذا، يُشار إلى الارتفاع الاسمي للضغط الجوي البالغ 32000 قدم بـ "مستوى الطيران 320". أما بالنسبة للارتفاعات بالمتر، فيكون التنسيق كالتالي: xx 000 متر.

تُحدد مستويات الطيران عادةً كتابةً بالرمز FLxxx ، حيث يُمثل xxx رقمًا مكونًا من خانتين أو ثلاث خانات يُشير إلى ارتفاع الضغط الجوي بوحدات 100 قدم (30 مترًا) . في الاتصالات اللاسلكية، يُشار إلى FL290 بعبارة "مستوى الطيران 290". 

بينما يُسهّل استخدام إعداد ضغط موحد فصل الطائرات عن بعضها، إلا أنه لا يُحدد الارتفاع الفعلي للطائرة فوق مستوى سطح البحر. أسفل مستوى الانتقال (الذي يختلف عالميًا)، يُضبط مقياس الارتفاع على إعداد الارتفاع المحلي، والذي يُمكن مقارنته مباشرةً بالارتفاع المعروف للتضاريس. يختلف إعداد الضغط اللازم لتحقيق ذلك باختلاف الضغط الجوي المحلي. يُسمى هذا الإعداد QNH (الضغط الجوي المُعدّل لمستوى سطح البحر)، أو " إعداد مقياس الارتفاع ". تتوفر القيمة المحلية الحالية من مصادر متعددة، بما في ذلك مراقبة الحركة الجوية ، وترددات الأرصاد الجوية في المطار المحلي، أو محطة إصدار تقارير الأرصاد الجوية (METAR ).

ارتفاع الانتقال (TA) هو الارتفاع فوق مستوى سطح البحر الذي عنده تنتقل الطائرات الصاعدة من استخدام الضغط المحلي إلى استخدام الضغط القياسي. عند التشغيل عند ارتفاع الانتقال أو دونه، تُضبط مقاييس ارتفاع الطائرة عادةً لعرض الارتفاع فوق مستوى سطح البحر. ^{[ 5 ]} فوق ارتفاع الانتقال، يُغيّر ضبط ضغط مقياس ارتفاع الطائرة إلى الضغط القياسي البالغ 1013 هيكتوباسكال (ما يعادل مليبار) أو 29.92 بوصة زئبقية ، ويُشار إلى ارتفاع الطائرة بمستوى الطيران بدلاً من الارتفاع.

في الولايات المتحدة وكندا، يبلغ ارتفاع الانتقال 18000 قدم (5500 متر) . ^{[ 6 ] [ 7 ]} أما في معظم الدول الأخرى، فيختلف ارتفاع الانتقال وقد يصل إلى 3000 قدم (900 متر) . وتجري مناقشات لتوحيد ارتفاع الانتقال ضمن منطقة يوروكنترول . ^{[ 8 ]} وفي المملكة المتحدة، تختلف ارتفاعات الانتقال بين المطارات، حيث تتراوح بين 3000 و6000 قدم. ^{[ 9 ]}    

في 25 نوفمبر 2004 رفعت هيئة الطيران المدني في نيوزيلندا ارتفاع الانتقال في نيوزيلندا من 11000 إلى 13000 قدم (3400 إلى 4000 متر) وغيرت مستوى الانتقال من FL130 إلى FL150. ^{[ 10 ]} 

مستوى الانتقال (TL) هو أدنى مستوى طيران فوق ارتفاع الانتقال. يوضح الجدول أدناه مستوى الانتقال وفقًا لارتفاع الانتقال وضغط QNH. عند الهبوط أسفل مستوى الانتقال، يبدأ الطيار بالرجوع إلى ارتفاع الطائرة عن طريق ضبط مقياس الارتفاع على ضغط QNH للمنطقة أو المطار.

الطبقة الانتقالية هي المجال الجوي الواقع بين ارتفاع الانتقال ومستوى الانتقال .

وفقًا لهذه التعريفات، يتراوح سمك الطبقة الانتقالية بين 0 و500 قدم (0-150 مترًا) . لا تُخصص الطائرات عادةً للطيران على "مستوى الانتقال" لأن ذلك لن يوفر فصلًا كافيًا عن حركة الطائرات التي تحلق على ارتفاع QNH عند مستوى الانتقال. بدلًا من ذلك، يُعتبر أدنى "مستوى طيران" قابل للاستخدام هو مستوى الانتقال مضافًا إليه 500 قدم.  

مع ذلك، في بعض الدول، مثل النرويج والمملكة المتحدة على سبيل المثال، ^{[ 12 ] [ 13 ]} يُحدد مستوى الانتقال بإضافة هامش أمان لا يقل عن 300 متر (1000 قدم) (بحسب ضغط QNH) إلى ارتفاع الانتقال. لذا، قد تحلق الطائرات على مستوى الانتقال وارتفاعه، ويبقى بينها مسافة رأسية لا تقل عن 300 متر (1000 قدم) . في تلك المناطق، يتراوح سمك طبقة الانتقال بين 300 و460 مترًا (1000-1500 قدم) ، بحسب ضغط QNH.      

باختصار، العلاقة بين "ارتفاع الانتقال" (TA) و"طبقة الانتقال" (TLYR) و"مستوى الانتقال" (TL) هي

TL = TA + TLYR

تُطبَّق قاعدة نصف الدائرة (المعروفة أيضًا بقاعدة نصف الكرة الأرضية )، بصيغة مختلفة قليلاً، على رحلات الطيران الآلي في المملكة المتحدة داخل المجال الجوي الخاضع للرقابة ، وعمومًا في بقية أنحاء العالم. وتُحدِّد القاعدة القياسية تقسيم المسار بين الشرق والغرب.

• باتجاه الشرق - المسار المغناطيسي من 000 إلى 179 درجة - آلاف فردية (FL 250، 270، إلخ).
• باتجاه الغرب – المسار المغناطيسي من 180 إلى 359 درجة – آلاف زوجية (FL 260، 280، إلخ).

عند مستوى الطيران 290 وما فوق، إذا لم يتم استخدام الحد الأدنى المخفض للفصل الرأسي  (RVSM)، يتم استخدام فواصل 4000 قدم لفصل الطائرات المتجهة في نفس الاتجاه (بدلاً من  فواصل 2000 قدم أسفل مستوى الطيران 290)، ويتم تعيين مستويات الطيران الفردية فقط، بغض النظر عن اتجاه الطيران:

• متجه شرقاً – المسار المغناطيسي من 000 إلى 179 درجة – مستويات طيران فردية (FL 290، 330، 370، إلخ).
• باتجاه الغرب – مسار مغناطيسي من 180 إلى 359 درجة – مستويات طيران متساوية (FL 310، 350، 390، إلخ).

في المقابل، تستطيع الطائرات المجهزة بنظام RVSM الحفاظ على مسافة فاصلة تبلغ 2000  قدم وفقًا لقواعد الطيران نصف الدائري. وتستخدم كل من الطائرات غير المجهزة بنظام RVSM والطائرات المجهزة به مسافة فاصلة تبلغ 4000  قدم فوق مستوى الطيران 410.

الدول التي تتجه فيها الممرات الجوية الرئيسية شمالًا/جنوبًا (مثل نيوزيلندا؛ إيطاليا؛ البرتغال) لديها قواعد نصف دائرية تحدد تقسيم المسار شمالًا/جنوبًا بدلاً من تقسيم المسار شرقًا/غربًا.

في إيطاليا وفرنسا والبرتغال، ومؤخراً في إسبانيا أيضاً (AIP ENR 1.7-3)، على سبيل المثال، تستخدم حركة الطيران المتجهة جنوباً مستويات طيران فردية؛ بينما في نيوزيلندا، تستخدم مستويات طيران زوجية. أما في أوروبا، فمستويات الفصل المعتمدة من قبل منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) موضحة في الجدول التالي:

قاعدة الأرباع أصبحت غير مستخدمة. ^{[ 15 ]} كانت تُستخدم في المملكة المتحدة، ولكن تم إلغاؤها في عام 2015 لتتماشى المملكة المتحدة مع قاعدة نصف الدائرة المستخدمة في جميع أنحاء العالم. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

ينطبق قانون الأرباع على رحلات الطيران الآلي (IFR) في المملكة المتحدة، سواء داخل المجال الجوي الخاضع للرقابة أو خارجه، باستثناء أنه يجوز تحليق هذه الطائرات على ارتفاع يختلف عن الارتفاع المطلوب بموجب هذا القانون إذا كانت تطير وفقًا لتعليمات وحدة مراقبة الحركة الجوية، أو إذا كانت ملتزمة بأنماط الانتظار أو إجراءات الانتظار المُبلغ عنها أثناء الرحلة والمتعلقة بالمطار. ويقتصر تأثير هذا القانون على الطائرات التي تعمل وفقًا لقواعد الطيران الآلي (IFR) عند الطيران الأفقي على ارتفاع يزيد عن 3000  قدم فوق مستوى سطح البحر، أو فوق ارتفاع الانتقال المناسب، أيهما أعلى ، وعندما تكون أقل من مستوى الطيران 195 (19500  قدم فوق  مستوى سطح البحر المرجعي 1013.2 هكتوباسكال في المملكة المتحدة، أو مع ضبط مقياس الارتفاع وفقًا للنظام الذي تنشره السلطة المختصة فيما يتعلق بالمنطقة التي تحلق فوقها الطائرة إذا لم تكن تحلق فوق المملكة المتحدة).

لم يكن هذا الحكم ملزماً للرحلات الجوية التي تعمل وفقاً لقواعد الطيران المرئي (VFR).

الحد الأدنى للفصل الرأسي بين رحلتين جويتين وفقًا لقاعدة الأرباع البريطانية هو 500  قدم ( مع ملاحظة أن هذه المسافة بوحدات القدم الجيوبوتنشالية ). ويُحدد مستوى الطيران بناءً على المسار المغناطيسي للطائرة، كما يلي: ^{[ 18 ]}

• المسار المغناطيسي 000 إلى، بما في ذلك، 089 درجة - آلاف الأقدام الفردية (FL070، 090، 110 إلخ).
• المسار المغناطيسي 090 إلى، بما في ذلك، 179 درجة - آلاف قليلة بالإضافة إلى 500  قدم (FL075، 095، 115 إلخ).
• المسار المغناطيسي من 180 إلى 269 درجة شاملة – حتى آلاف الأقدام (FL080، 100، 120 وما إلى ذلك).
• المسار المغناطيسي من 270 إلى 359 درجة شاملة – آلاف إضافية على 500  قدم (FL085، 105، 125 إلخ).

يُقلل نظام الحد الأدنى المُخفَّض للفصل الرأسي (RVSM) المسافة الرأسية بين مستويي الطيران 290 و410. يسمح هذا للطائرات بالتحليق بأمان عبر مسارات أكثر كفاءة، وتوفير الوقود، وزيادة سعة المجال الجوي بإضافة مستويات طيران جديدة. يُسمح فقط للطائرات الحاصلة على شهادة مطابقة لمعايير RVSM، مع بعض الاستثناءات، بالتحليق في المجال الجوي المُطبَّق عليه. طُبِّق هذا النظام في المملكة المتحدة في مارس 2001، وفي 20 يناير 2002، دخل المجال الجوي الأوروبي. انتقلت الولايات المتحدة وكندا والمكسيك إلى تطبيق نظام RVSM بين مستويي الطيران 290 و410 في 20 يناير 2005، وأفريقيا في 25 سبتمبر 2008.

• المسار من 000 إلى 179 درجة - آلاف فردية (FL 290، 310، 330، إلخ).
• المسار من 180 إلى 359 درجة - حتى الآلاف (FL 300، 320، 340، إلخ).

عند مستوى الطيران 410 وما فوق،  يتم استئناف الفواصل الزمنية البالغة 4000 قدم لفصل الطائرات المتجهة في نفس الاتجاه، ويتم تعيين مستويات طيران فردية فقط، وذلك حسب اتجاه الطيران:

• المسار من 000 إلى 179 درجة - مستويات طيران فردية (FL 410، 450، 490، إلخ).
• المسار من 180 إلى 359 درجة - مستويات طيران متساوية (FL 430، 470، 510، إلخ).

أوصت منظمة الطيران المدني الدولي ( ICAO) بالانتقال إلى استخدام النظام الدولي للوحدات منذ عام 1979 ^{[ 19 ] [ 20 ]} ، مع توصية باستخدام المتر (م) للإبلاغ عن مستويات الطيران. ^{[ 21 ]} وقد استخدمت الصين ومنغوليا وروسيا والعديد من دول رابطة الدول المستقلة مستويات الطيران المحددة بالمتر لسنوات. وعادةً ما تقوم الطائرات التي تدخل هذه المناطق بصعود أو هبوط طفيف للتكيف مع ذلك، على الرغم من أن روسيا وبعض دول رابطة الدول المستقلة بدأت باستخدام القدم فوق ارتفاع الانتقال، وقدمت نظام الحد الأدنى للارتفاع الرأسي المرجعي (RVSM) في الوقت نفسه في 17 نوفمبر 2011.

في 5 سبتمبر/أيلول 2011، أصدرت حكومة الاتحاد الروسي المرسوم رقم 743 ^{[ 22 ]} المتعلق بتغييرات في قواعد استخدام المجال الجوي للبلاد. ودخلت القواعد الجديدة حيز التنفيذ في 17 نوفمبر/تشرين الثاني 2011، حيث تم تطبيق نظام مستويات طيران مماثل للنظام المستخدم في الغرب. كما تم تطبيق نظام الحد الأدنى للمساحة الرأسية (RVSM) منذ ذلك التاريخ.

ينطبق الجدول التالي على رحلات الطيران وفق قواعد الطيران الآلي (IFR):

سيؤدي النظام الجديد إلى إلغاء الحاجة إلى القيام بعمليات الصعود والهبوط للدخول إلى المجال الجوي الروسي أو مغادرته من أو إلى المناطق الخاضعة للمعايير الغربية. ^{[ 23 ]}

ابتداءً من فبراير 2017، اعتمدت روسيا نظام QNH وقياس الارتفاع بالأقدام تحت مستوى الانتقال. وكان مطار سانت بطرسبرغ (ULLI) أول مطار يستخدم هذا النظام. ^{[ 24 ]} ولا تزال معظم المطارات الأخرى تستخدم QFE.

على عكس روسيا، تستخدم كوريا الشمالية أمتارًا تحت مستوى خط التسرب بناءً على قياس QNH.

• توصيات منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو) بشأن استخدام النظام الدولي للوحدات
• تخطيط الرحلات
• رمز جيلهام