كارثة هيندنبورغ

حوالي الساعة السابعة  مساءً بتوقيت شرق الولايات المتحدة (23:00 بالتوقيت العالمي المنسق)، وعلى ارتفاع 200 متر (650 قدمًا) ، هبطت منطاد هيندنبورغ هبوطًا نهائيًا في قاعدة ليكهورست الجوية البحرية. كان من المقرر أن يكون هذا هبوطًا عاليًا، يُعرف باسم " الرسو الطائر" ، حيث يقوم المنطاد بإسقاط حبال الهبوط وكابل الإرساء على ارتفاع شاهق، ثم يُسحب بواسطة رافعة إلى عمود الإرساء . من شأن هذا النوع من مناورات الهبوط أن يقلل عدد أفراد الطاقم الأرضي، ولكنه يتطلب وقتًا أطول. على الرغم من أن الهبوط العالي كان إجراءً شائعًا للمناطيد الأمريكية، إلا أن هيندنبورغ لم تُنفذ هذه المناورة إلا مرات قليلة في عام 1936 أثناء هبوطها في ليكهورست. 

في تمام الساعة 7:09  مساءً، انعطفت المنطاد فجأةً وبأقصى سرعة إلى اليسار غربًا حول مهبط الطائرات نظرًا لعدم جاهزية الطاقم الأرضي. وفي الساعة 7:11  مساءً، عادت المنطاد باتجاه مهبط الطائرات وأغلقت صمام الوقود. توقفت جميع المحركات عن العمل وبدأت المنطاد بالتباطؤ. وفي الساعة 7:14  مساءً، بينما كانت المنطاد على ارتفاع 120 مترًا (394 قدمًا ) ، أمر الكابتن بروس بتشغيل المحركات الخلفية بأقصى سرعة للخلف في محاولة لكبح المنطاد.  

في تمام الساعة 7:17  مساءً، تغير اتجاه الرياح من الشرق إلى الجنوب الغربي، فأمر القبطان بروس بانعطاف حاد ثانٍ نحو اليمين ، مما أدى إلى مسار طيران على شكل حرف S باتجاه صاري الإرساء. وفي تمام الساعة 7:18  مساءً، ومع تقدم الانعطاف الأخير، أمر بروس بإسقاط 300 و300 و500  كيلوغرام (660 و660 و1100  رطل) من مياه التوازن على دفعات متتالية نظرًا لثقل مؤخرة المنطاد. كما تم إغلاق صمامات خزانات الغاز الأمامية. ولأن هذه الإجراءات لم تُفلح في إعادة توازن المنطاد، تم إرسال ستة رجال (قُتل ثلاثة منهم في الحادث) ^{[ ملاحظة 1 ]} إلى مقدمة المنطاد لضبط توازنه.

في تمام الساعة 7:21  مساءً، بينما كانت هيندنبورغ على ارتفاع 90 مترًا (295 قدمًا) ، أُنزلت حبال الإرساء من مقدمة السفينة؛ أُنزل الحبل الأيمن أولًا، ثم الحبل الأيسر . كان الحبل الأيسر مشدودًا بإحكام زائد عند توصيله بعمود الرافعة الأرضية. أما الحبل الأيمن فلم يكن موصولًا بعد. وبدأ المطر الخفيف بالهطول بينما أمسك طاقم العمل الأرضي بحبال الإرساء.  

في تمام الساعة 7:25  مساءً، لاحظ بعض الشهود ارتعاش القماش أمام الزعنفة العلوية كما لو كان هناك تسرب للغاز. ^{[ 7 ]} وأفاد آخرون برؤية لهب أزرق خافت - ربما بسبب الكهرباء الساكنة أو ظاهرة سانت إلمو - قبل لحظات من اندلاع الحريق في أعلى السفينة ومؤخرتها بالقرب من النقطة التي ظهرت فيها النيران لأول مرة. ^{[ 8 ]} وتشير شهادات شهود عيان آخرين إلى أن اللهب الأول ظهر على الجانب الأيسر أمام الزعنفة اليسرى مباشرة، وتبعه لهيب اشتعل في الأعلى. وأدلى القائد روزندال بشهادته بأن النيران أمام الزعنفة العلوية كانت "على شكل فطر". وأفاد أحد الشهود على الجانب الأيمن ببدء حريق أسفل الدفة وخلفها على ذلك الجانب. وعلى متن السفينة، سمع الناس دوي انفجار مكتوم، وشعر من كانوا في مقدمة السفينة بصدمة كهربائية نتيجة شد حبل السحب الأيسر بشدة؛ واعتقد الضباط في غرفة التحكم في البداية أن الصدمة ناجمة عن انقطاع الحبل.

في تمام الساعة 7:25  مساءً بتوقيت شرق الولايات المتحدة (23:25 بالتوقيت العالمي المنسق)، اشتعلت النيران في منطاد هيندنبورغ وسرعان ما التهمته. تباينت شهادات شهود العيان حول مكان اندلاع الحريق في البداية؛ فقد رأى العديد من الشهود على الجانب الأيسر ألسنة اللهب الصفراء المائلة للحمرة تقفز أولاً إلى الأمام من الزعنفة العلوية بالقرب من فتحة التهوية للخليتين 4 و5. ^{[ 7 ]} وأشار شهود آخرون على الجانب الأيسر إلى أن الحريق بدأ فعلياً أمام الزعنفة الأفقية اليسرى مباشرة، ثم تبعته ألسنة اللهب أمام الزعنفة العلوية. ورأى أحد الشهود، ممن كان ينظر إلى الجانب الأيمن، ألسنة اللهب تبدأ في الأسفل وأبعد للخلف، بالقرب من الخلية 1 خلف الدفات. داخل المنطاد، أدلى الربان هيلموت لاو، الذي كان متمركزاً في الزعنفة السفلية، بشهادته بأنه سمع دوي انفجار مكتوم، ونظر إلى أعلى فرأى انعكاساً ساطعاً على الحاجز الأمامي للخلية الغازية 4، والذي "اختفى فجأة بفعل الحرارة". ومع بدء اشتعال النيران في خلايا غازية أخرى، امتد الحريق أكثر نحو الجانب الأيمن، وهبط المنطاد بسرعة. على الرغم من أن عملية الهبوط كانت تُصوَّر بواسطة مصورين من أربعة فرق إخبارية ومتفرج واحد على الأقل، بالإضافة إلى وجود العديد من المصورين في الموقع، إلا أنه لا توجد لقطات أو صور معروفة للحظة اندلاع الحريق.

انتشرت النيران بسرعة إلى الأمام، والتهمت أولًا الخلايا من 1 إلى 9، بينما انهار الجزء الخلفي من الهيكل. وعلى الفور تقريبًا، انفجر خزانان (لا يزال الجدل قائمًا حول ما إذا كانا يحتويان على ماء أو وقود) من الهيكل، نتيجةً لصدمة الانفجار. فقدت مؤخرة السفينة طفوها، وارتفع مقدمها فجأةً بينما انهار ظهرها؛ أما مؤخرتها المتساقطة فبقيت متوازنة.

عندما ارتطم ذيل منطاد هيندنبورغ بالأرض، اندلعت لهبة من مقدمته، مما أسفر عن مقتل 9 من أصل 12 من أفراد الطاقم الذين كانوا في المقدمة. كان لا يزال هناك غاز في مقدمة السفينة، لذا استمرت في الارتفاع بينما انهار مؤخرتها. اشتعلت الخلية خلف طوابق الركاب مع انهيار الجانب إلى الداخل، ومُحيت الكتابة القرمزية التي تحمل اسم هيندنبورغ بفعل النيران مع هبوط المقدمة. لامست عجلة المنطاد الأرض، مما تسبب في ارتداد المقدمة قليلاً مع احتراق خلية غاز أخيرة. عند هذه النقطة، كان معظم نسيج الهيكل قد احترق أيضًا، وارتطمت المقدمة أخيرًا بالأرض. على الرغم من احتراق الهيدروجين بالكامل، إلا أن وقود الديزل في هيندنبورغ استمر في الاحتراق لعدة ساعات أخرى. في مواجهة هذه الكارثة، صرخ رئيس ضباط الصف فريدريك ج. "بول" توبين، قائد فرقة الإنزال التابعة للبحرية للمنطاد، وأحد الناجين من تحطم المنطاد العسكري الأمريكي يو إس إس شيناندواه ، قائلاً: "يا رجال البحرية، اثبتوا!"، لينجح في حشد أفراده لتنفيذ عمليات الإنقاذ، على الرغم من الخطر الكبير الناجم عن النيران. ^{[ 9 ]}

تتراوح المدة الزمنية، من ظهور أولى علامات الكارثة وحتى ارتطام مقدمة المنطاد بالأرض، بين 32 و34 و37 ثانية. ولأن كاميرات الأخبار لم تكن تُصوّر المنطاد لحظة اندلاع الحريق، فإن وقت بدء الحريق لا يُمكن تحديده بدقة إلا من خلال شهادات شهود العيان ومدة أطول لقطات مصورة للحادث. ويُشير تحليل أجراه أديسون بين من وكالة ناسا إلى أن سرعة انتشار اللهب على سطح المنطاد بلغت حوالي 15 مترًا في الثانية في بعض مراحل الحادث، مما كان سيؤدي إلى تدميره بالكامل في غضون 16 ثانية تقريبًا.  

تم إنقاذ بعض الهياكل المصنوعة من الديورالومين للمنطاد وشحنها مرة أخرى إلى ألمانيا، حيث أعيد تدويرها واستخدامها في بناء الطائرات العسكرية لسلاح الجو الألماني ، كما هو الحال مع هياكل LZ 127 Graf Zeppelin و LZ 130 Graf Zeppelin II ، عندما تم تفكيكهما في عام 1940. ^{[ 10 ]}

في الأيام التي أعقبت الكارثة، شُكِّلت لجنة تحقيق في ليكهورست للتحقيق في سبب الحريق. ترأس التحقيق الذي أجرته وزارة التجارة الأمريكية العقيد ساوث تريمبل الابن، بينما ترأس هوغو إيكنر اللجنة الألمانية.

حظيت الكارثة بتوثيقٍ واسع. وقد اجتذبت التغطية الإعلامية المكثفة لأول رحلة ركاب عبر المحيط الأطلسي لهذا العام على متن منطاد زبلين إلى الولايات المتحدة، عددًا كبيرًا من الصحفيين إلى موقع الهبوط. ولذلك، تواجدت العديد من فرق الأخبار في الموقع وقت انفجار المنطاد، مما أدى إلى تغطية إخبارية واسعة النطاق ، بالإضافة إلى صور فوتوغرافية، فضلًا عن تقرير هربرت موريسون ، شاهد العيان، لمحطة إذاعة WLS في شيكاغو ، والذي بُثّ في اليوم التالي.

على الرغم من أن التسجيلات الإذاعية لم تكن تُسجّل بشكل روتيني في ذلك الوقت، فقد اختار مهندس صوت وموريسون لحظة وصول منطاد هيندنبورغ لتجربة التسجيل للبث المتأخر، وهكذا حُفظت رواية موريسون للكارثة. ^{[ 11 ]} أُضيفت أجزاء من بث موريسون لاحقًا إلى لقطات إخبارية، مما أوحى بأن الكلمات والفيلم سُجّلا معًا، لكن هذا لم يكن صحيحًا.

إنها تكاد تكون متوقفة الآن بعد أن أسقطوا الحبال من مقدمة السفينة؛ وقد أمسك بها عدد من الرجال في الميدان. بدأت تمطر من جديد؛ لقد خفّ المطر قليلاً. بالكاد تُبقي محركات السفينة الخلفية السفينة ثابتة بما يكفي لمنعها من... لقد اشتعلت فيها النيران! اشتعلت فيها النيران وهي تسقط، إنها تتحطم! انتبهوا؛ انتبهوا يا رفاق، ابتعدوا عن الطريق؛ ابتعدوا عن الطريق؛ انتبه يا تشارلي؛ انتبه يا تشارلي! إنها نار... وهي تتحطم! إنها تتحطم، يا للهول! يا إلهي! ابتعدوا عن الطريق، من فضلكم! إنها تحترق وتشتعل فيها النيران و... وهي تسقط على صاري الإرساء وعلى جميع من تحتها! هذا أمر فظيع؛ هذه أسوأ كارثة في العالم. يا إلهي... اللهب يتصاعد! يا إلهي، إنها على ارتفاع أربعمائة أو خمسمائة قدم في السماء، إنه تحطم مروع، أيها السيدات والسادة. هناك دخان، وهناك ألسنة لهب، الآن، والهيكل يتحطم على الأرض، ليس تمامًا على صاري الإرساء. يا للمصيبة، وكل هؤلاء الركاب يصرخون هنا! لا أصدق ذلك! لا أستطيع حتى التحدث إلى الأشخاص الذين أصدقاؤهم على متنها! آه! إنها... إنها... إنها... آه! أنا... لا أستطيع الكلام، أيها السيدات والسادة. صدقوني: إنها ملقاة هناك، كتلة من الحطام المدخن. آه! والجميع بالكاد يستطيعون التنفس والكلام والصراخ. أنا... أنا... أنا آسف. صدقوني: أنا... بالكاد أستطيع التنفس. أنا... سأدخل إلى الداخل، حيث لا أستطيع رؤيتها. تشارلي، هذا مروع. آه، آه... لا أستطيع. اسمعوا يا رفاق؛ أنا... سأضطر للتوقف للحظة لأن صوتي قد اختفى. هذا أسوأ شيء رأيته في حياتي.

صُوِّرت لقطات الأخبار بواسطة أربعة فرق تصوير إخبارية: باثيه نيوز ، وموفيتون نيوز ، وهيرست نيوز أوف ذا داي ، وباراماونت نيوز . وحصل آل غولد من فوكس موفيتون نيوز لاحقًا على وسام تقدير رئاسي لعمله. ^{[ 14 ] [ 15 ]} إحدى أكثر الصور انتشارًا للكارثة (انظر الصورة أعلى المقال)، والتي تُظهر المنطاد وهو يتحطم مع وجود سارية الإرساء في المقدمة، التقطها سام شير من إنترناشونال نيوز فوتوز. عندما اندلع الحريق، لم يكن لديه الوقت الكافي لرفع الكاميرا إلى عينه، والتقط الصورة على عجل.

التقط موراي بيكر، من وكالة أسوشيتد برس، صورًا للحريق الذي يلتهم المنطاد بينما كان لا يزال مستقرًا، مستخدمًا كاميرته "سبيد غرافيك"  4 ×  5 . وتُظهر صورته التالية ألسنة اللهب وهي تندلع من مقدمة المنطاد بينما يرتفع مقدمه. بالإضافة إلى المصورين المحترفين، قام المتفرجون أيضًا بتصوير الحادث. تمركزوا في منطقة المتفرجين بالقرب من الحظيرة رقم 1، وكان لديهم رؤية جانبية وخلفية للمنطاد. كان لدى وسيط الجمارك آرثر كوفود جونيور، وفو تشو البالغ من العمر 16 عامًا، كاميرات لايكا مزودة بفيلم عالي السرعة، مما سمح لهما بالتقاط عدد أكبر من الصور مقارنة بمصوري الصحافة. ​​نُشرت تسع من صور كوفود في مجلة "لايف" ، ^{[ 16 ]} بينما عُرضت صور تشو في صحيفة "نيويورك ديلي نيوز" . ^{[ 17 ]}

ساهمت الأفلام الإخبارية والصور، إلى جانب تقارير موريسون الحماسية، في تحطيم ثقة الجمهور وقطاع الطيران في المناطيد، مُعلنةً نهاية عصر المناطيد العملاقة لنقل الركاب. كما ساهم في تراجع مناطيد زبلين ظهور السفر الجوي الدولي للركاب وخطوط بان أمريكان الجوية . فقد كانت الطائرات الأثقل من الهواء تعبر المحيطين الأطلسي والهادئ بانتظام بسرعات تفوق بكثير سرعة منطاد هيندنبورغ  البالغة 130 كم/ساعة (80 ميل/ساعة) . وكانت الميزة الوحيدة التي تمتع بها هيندنبورغ على هذه الطائرات هي الراحة التي وفرها لركابه. 

على النقيض من التغطية الإعلامية في الولايات المتحدة، كانت التغطية الإعلامية للكارثة في ألمانيا أكثر هدوءًا. ورغم نشر بعض صور الكارثة في الصحف، إلا أن لقطات الأفلام الإخبارية لم تُنشر إلا بعد الحرب العالمية الثانية. وقد تم تخليد ذكرى الضحايا الألمان على غرار أبطال الحرب الذين سقطوا، وحظرت الحكومة النازية صراحةً أي تحركات شعبية لتمويل بناء المناطيد (كما حدث بعد تحطم المنطاد LZ 4 عام 1908) . ^{[ 18 ]}

سبقت حريق هيندنبورغ سلسلة من حوادث المناطيد ، وكان سوء الأحوال الجوية سببًا رئيسيًا للعديد منها. وقد حلّقت منطاد غراف زبلين بأمان لأكثر من 1.6 مليون كيلومتر (مليون ميل)، بما في ذلك أول رحلة حول العالم بمنطاد. وركزت حملات شركة زبلين الترويجية بشكل بارز على حقيقة عدم إصابة أي راكب على متن أي من مناطيدها.

من بين 97 شخصًا كانوا على متن المنطاد، توفي 35 شخصًا، من بينهم 13 من أصل 36 راكبًا و22 من أصل 61 من أفراد الطاقم؛ وأصيب معظم الناجين بحروق بالغة. وكان من بين القتلى أيضًا أحد أفراد الطاقم الأرضي، وهو فني الخطوط المدني ألين هاغامان. ^{[ 19 ]} توفي عشرة ركاب ^{[ ملاحظة 2 ]} وستة عشر من أفراد الطاقم ^{[ ملاحظة 3 ]} في الحادث أو في الحريق. وقد لقي معظم الضحايا حتفهم حرقًا، بينما توفي آخرون نتيجة القفز من المنطاد من ارتفاع شاهق، أو نتيجة استنشاق الدخان أو سقوط الحطام. ^{[ ملاحظة 4 ]} كما توفي ستة من أفراد الطاقم الآخرين، ^{[ ملاحظة 5 ]} وثلاثة ركاب، ^{[ ملاحظة 6 ]} وألين هاغامان في الساعات أو الأيام التالية، وكان معظمهم نتيجة الحروق. ^{[ 20 ]}

كانت غالبية أفراد الطاقم الذين لقوا حتفهم داخل هيكل السفينة، حيث لم يكن لديهم مخرج واضح أو كانوا بالقرب من مقدمة السفينة التي ظلت مشتعلة في الهواء لفترة طويلة حالت دون نجاة معظمهم. لقي معظم أفراد الطاقم في المقدمة حتفهم في الحريق، على الرغم من تصوير أحدهم على الأقل وهو يسقط من المقدمة ويلقى حتفه. أما معظم الركاب الذين لقوا حتفهم فكانوا محاصرين في الجانب الأيمن من سطح الركاب. لم تكن الرياح تدفع النيران نحو الجانب الأيمن فحسب، بل مالت السفينة قليلاً نحو اليمين أثناء هبوطها على الأرض، مما أدى إلى انهيار جزء كبير من الهيكل العلوي في ذلك الجانب خارج نوافذ المراقبة اليمنى، وبالتالي قطع طريق هروب العديد من الركاب على ذلك الجانب. ^{[ ملاحظة 7 ]} انغلق الباب المنزلق المؤدي من منطقة الركاب اليمنى إلى الردهة المركزية وسلالم الممر (التي استخدمها رجال الإنقاذ لنقل عدد من الركاب إلى بر الأمان) أثناء الاصطدام، مما زاد من محاصرة الركاب على الجانب الأيمن. ^{[ ملاحظة ٨ ]} مع ذلك، تمكن البعض من الفرار من طوابق الركاب على الجانب الأيمن. في المقابل، نجا جميع ركاب الجانب الأيسر من السفينة تقريبًا من الحريق، ونجا بعضهم دون أن يصابوا بأذى يُذكر. ورغم أنها أشهر كارثة منطاد، إلا أنها لم تكن الأسوأ. فقد لقي أكثر من ضعف عدد الضحايا (٧٣ من أصل ٧٦ كانوا على متنها) عندما تحطم منطاد الاستطلاع التابع للبحرية الأمريكية "يو إس إس أكرون" المملوء بالهيليوم في البحر قبالة سواحل نيوجيرسي قبل أربع سنوات، في ٤ أبريل ١٩٣٣. ^{[ ٢١ ]} 

فيرنر فرانز ، فتى المقصورة البالغ من العمر 14 عامًا، شعر بالذهول في البداية عندما أدرك أن السفينة تحترق، ولكن عندما انفجر خزان مياه فوقه، مما أدى إلى إخماد النيران المحيطة به، تحرك بدافع من اليقظة. شق طريقه إلى فتحة قريبة وقفز من خلالها في اللحظة التي كان فيها الجزء الأمامي من السفينة يرتفع في الهواء لفترة وجيزة. بدأ بالركض نحو الجانب الأيمن، لكنه توقف واستدار وركض في الاتجاه المعاكس لأن الرياح كانت تدفع النيران في ذلك الاتجاه. نجا دون أن يصاب بأذى وكان آخر الناجين من الطاقم عندما توفي عام 2014. ^{[ 22 ]} توفي الناجي الأخير، فيرنر ج. دوهنر ، في 8 نوفمبر 2019. ^{[ 23 ]} في وقت الكارثة، كان دوهنر يبلغ من العمر ثماني سنوات ويقضي إجازة مع عائلته. ^{[ 23 ]} تذكر لاحقًا أن والدته ألقت به وبأخيه من السفينة وقفزت خلفهما؛ نجيا لكن والد دوهنر وشقيقته قُتلا. ^{[ 24 ]}

عندما تحطمت سيارة القيادة على الأرض، قفز معظم الضباط من النوافذ، لكنهم تفرقوا. وجد الضابط الأول، النقيب ألبرت سامت، النقيب ماكس بروس يحاول العودة إلى حطام الطائرة بحثًا عن ناجين. كان وجه بروس مصابًا بحروق بالغة، واحتاج إلى أشهر من العلاج في المستشفى وجراحة ترميمية، لكنه نجا. ^{[ 25 ]}

نجا الكابتن إرنست ليمان من الحادث مصاباً بحروق في رأسه وذراعيه وحروق بالغة في معظم أنحاء ظهره. وتوفي في مستشفى قريب في اليوم التالي. ^{[ 26 ]}

عندما رأى الراكب جوزيف سباه ، وهو بهلوان كوميدي من عروض الفودفيل يُعرف باسم بن دوفا ، ^{[ 27 ]} أولى علامات الخطر، حطم النافذة بكاميرا التصوير التي كان يصور بها عملية الهبوط (نجا الفيلم من الكارثة). ومع اقتراب السفينة من الأرض، أنزل سباه نفسه من النافذة وتشبث بحافتها، ثم تركها عندما كانت السفينة على ارتفاع حوالي 6.1 متر (20 قدمًا ) فوق سطح الأرض. وللنجاة، أبقى سباه قدميه تحته وحاول القيام بلفة أمان أثناء الهبوط. ومع ذلك، أصيب في كاحله، وكان يزحف مذهولًا عندما اقترب منه أحد أفراد الطاقم الأرضي، وحمل سباه النحيل تحت ذراعه، وأبعده عن النيران. ^{[ ملاحظة 9 ]} 

من بين طاقم السفينة الهوائية المكون من اثني عشر فرداً في مقدمتها، لم ينجُ سوى ثلاثة. كان أربعة منهم يقفون على منصة التثبيت، وهي منصة في مقدمة السفينة تُطلق منها حبال الهبوط الأمامية وكابل التثبيت الفولاذي إلى الطاقم الأرضي، وتقع مباشرةً عند الطرف الأمامي للممر المحوري وأمام خلية الغاز رقم 16. أما الباقون فكانوا يقفون إما على طول ممر العارضة السفلي أمام غرفة التحكم، أو على منصات بجانب الدرج المؤدي إلى منصة التثبيت. أثناء الحريق، علقت مقدمة السفينة في الهواء بزاوية 45 درجة تقريباً، وانطلقت ألسنة اللهب للأمام عبر الممر المحوري، مخترقةً مقدمة السفينة (وخلية الغاز) كشعلة لحام. كان الرجال الثلاثة الناجون من القسم الأمامي (عامل المصعد كورت باور، والطاهي ألفريد غروزينغر، وفني الكهرباء جوزيف ليبرخت) هم الأبعد عن مقدمة السفينة، وكان اثنان منهم (باور وغروزينغر) يقفان بالقرب من فتحتي تهوية مثلثتين كبيرتين، كانت النيران تسحب من خلالهما هواءً باردًا. لم يُصب أيٌّ من هذين الرجلين إلا بحروق سطحية. ^{[ ملاحظة 10 ]} أما معظم الرجال الواقفين على طول درج المقدمة، فقد سقطوا في مؤخرة السفينة في النار، أو حاولوا القفز منها عندما كانت لا تزال مرتفعة جدًا في الهواء. تم إنقاذ ثلاثة من الرجال الأربعة الذين كانوا يقفون على رف الإرساء داخل مقدمة السفينة من الحطام أحياء، على الرغم من أن أحدهم (إريك سبيهل، وهو عامل تجهيز) توفي بعد ذلك بوقت قصير في مستوصف المحطة الجوية، وذكرت الصحف أن الاثنين الآخرين (ربان السفينة ألفريد برنارد ومتدرب عامل المصعد لودفيج فيلبر) نجيا في البداية من الحريق، ثم توفيا لاحقًا في مستشفيات المنطقة خلال الليل أو في الصباح الباكر من اليوم التالي.

تُعدّ حرائق الهيدروجين أقل تدميراً للمحيط المباشر من انفجارات البنزين، وذلك بسبب طفو الهيدروجين ثنائي الذرة، مما يؤدي إلى انطلاق حرارة الاحتراق إلى الأعلى بشكل أكبر من انتشارها المحيطي مع صعود الكتلة المتسربة في الغلاف الجوي؛ كما أن حرائق الهيدروجين أكثر قابلية للنجاة من حرائق البنزين أو الخشب. ^{[ 28 ]} وقد احترق الهيدروجين في منطاد هيندنبورغ في غضون تسعين ثانية تقريباً.

عند وقوع الكارثة، شاع الاعتقاد بأن التخريب هو سبب الحريق، وكان أول من طرح هذا الرأي هوغو إيكنر ، الرئيس السابق لشركة زيبيلين و"شيخ" المناطيد الألمانية. في التقارير الأولية، وقبل معاينة موقع الحادث، أشار إيكنر إلى احتمال إطلاق نار كسبب للكارثة، نظرًا لتلقيه رسائل تهديد، لكنه لم يستبعد أسبابًا أخرى. ^{[ 29 ]} لاحقًا، أيّد إيكنر علنًا فرضية الشرارة الساكنة، حتى بعد الحرب. في ذلك الوقت، كان إيكنر في جولة محاضرات في النمسا، واستيقظ حوالي الساعة 2:30 صباحًا (8:30  مساءً بتوقيت ليكهورست، أي بعد ساعة تقريبًا من التحطم) على رنين هاتفه بجانب سريره. كان المتصل مندوبًا لصحيفة نيويورك تايمز من برلين ، يحمل نبأ انفجار منطاد هيندنبورغ "مساء أمس الساعة 7 مساءً فوق  مطار ليكهورست". عندما غادر الفندق صباح اليوم التالي متوجهًا إلى برلين لحضور إحاطة حول الكارثة، كان جوابه الوحيد للصحفيين المنتظرين في الخارج هو أنه بناءً على معلوماته، فإن منطاد هيندنبورغ قد "انفجر فوق المطار"؛ وقد يكون التخريب احتمالًا واردًا. مع ذلك، كلما ازداد اطلاعه على تفاصيل الكارثة، ولا سيما أن المنطاد قد احترق بدلًا من أن "ينفجر" فعليًا، ازداد اقتناعه بأن التفريغ الكهروستاتيكي، وليس التخريب، هو السبب. ^{[ 30 ]}

اعتقد تشارلز روزندال ، قائد محطة ليكهورست الجوية البحرية والمسؤول العام عن الجزء الأرضي من مناورة هبوط هيندنبورغ ، أن هيندنبورغ قد تعرضت للتخريب. وقدّم حججًا عامة تدعم فرضية التخريب في كتابه " ماذا عن المنطاد؟" (1938)، ^{[ 31 ] [ 32 ]} الذي كان بمثابة نقاش موسع حول تطوير المنطاد الصلب، بالإضافة إلى كونه عرضًا تاريخيًا لمفهوم المنطاد.

كان ماكس بروس ، قائد منطاد هيندنبورغ طوال فترة خدمته، من المؤيدين الآخرين لفرضية التخريب . وقد شارك بروس في جميع رحلات منطاد غراف زبلين تقريبًا منذ عام 1928 وحتى إطلاق هيندنبورغ عام 1936. وفي مقابلة أجراها كينيث لييش عام 1960 لصالح مكتب أبحاث التاريخ الشفوي بجامعة كولومبيا ، صرّح بروس بأن السفر بالمناطيد في بداياته كان آمنًا، ولذلك فهو يعتقد جازمًا أن التخريب هو السبب. وذكر أنه خلال رحلات إلى أمريكا الجنوبية، التي كانت وجهة سياحية شهيرة للسياح الألمان، مرّ كلا المنطادين بعواصف رعدية وتعرضا لصواعق برق، لكنهما لم يُصابا بأذى. ^{[ 33 ]}

رفض معظم أفراد الطاقم تصديق أن أحدهم قد يُقدم على عمل تخريبي، مُصرّين على أن راكبًا فقط هو من يستطيع تدمير المنطاد. وكان المشتبه به المُفضّل لدى القائد روزندال والقبطان بروس وآخرين من طاقم هيندنبورغ هو الراكب جوزيف سباه، وهو بهلوان ألماني نجا من الحريق. وقد أحضر معه كلبًا، من فصيلة الراعي الألماني يُدعى أولا، كمفاجأة لأطفاله. وورد أنه قام بعدة زيارات منفردة لإطعام كلبه، الذي كان يُحتفظ به في غرفة شحن بالقرب من مؤخرة السفينة. واستندت شكوك من اشتبهوا في سباه بشكل أساسي إلى تلك الرحلات إلى داخل السفينة لإطعام كلبه، وإلى أن سباه، وفقًا لبعض المضيفين، كان يُلقي نكاتًا مُعادية للنازية أثناء الرحلة، وإلى ذكريات المضيفين بأن سباه بدا مُنزعجًا من التأخيرات المُتكررة في الهبوط، وإلى كونه بهلوانًا يُمكنه نظريًا تسلّق حبال المنطاد لزرع قنبلة.

في عام ١٩٦٢، نشر أ. أ. هوهلينغ كتابه " من دمّر هيندنبورغ؟" ، الذي رفض فيه جميع النظريات باستثناء التخريب، وذكر اسم أحد أفراد الطاقم كمشتبه به. إريك سبيهل، عامل تركيب الحبال على متن هيندنبورغ الذي توفي متأثرًا بحروقه في المستشفى، كان من بين المشتبه بهم المحتملين. بعد عشر سنوات، أشار كتاب مايكل ماكدونالد موني " هيندنبورغ "، الذي استند بشكل كبير إلى فرضية هوهلينغ للتخريب، إلى سبيهل أيضًا كمشتبه به محتمل. وقد تحوّل كتاب موني إلى فيلم " هيندنبورغ " (١٩٧٥)، وهو رواية خيالية في معظمها عن رحلة زبلين الأخيرة. رفع هوهلينغ دعوى قضائية ضد منتجي الفيلم بتهمة الانتحال، لكن رُفضت دعواه لأنه قدّم فرضيته للتخريب كحقيقة تاريخية، ولا يمكن ادعاء ملكية حقائق تاريخية مزعومة. ^{[ ٣٤ ]}

وقد أشير أيضاً إلى أن أدولف هتلر نفسه أمر بتدمير منطاد هيندنبورغ انتقاماً لآراء إيكنر المناهضة للنازية. ^{[ 35 ]}

منذ نشر كتاب هوهلينغ، رفض معظم مؤرخي المناطيد، بمن فيهم دوغلاس روبنسون، فرضية التخريب التي طرحها هوهلينغ لعدم وجود أدلة قاطعة تدعمها. لم يُعثر على أي أجزاء من قنبلة (ولا يوجد في الوثائق الحالية ما يُثبت أن العينة التي جُمعت من الحطام، والتي تبيّن أنها بقايا بطارية جافة، وُجدت بالقرب من مؤخرة المنطاد)، وبعد التدقيق، تبيّن أن الأدلة ضد سبيهل وصديقته ضعيفة للغاية. إضافةً إلى ذلك، من غير المرجح أن يبقى ريغر كنور في الزنزانة رقم 4 لتقييم الأضرار المزعومة التي ادّعاها كوبيس. في مقابلة مع برنامج " أسرار وألغاز" التلفزيوني ، أكّد هوهلينغ نفسه أنها مجرد نظرية، وأشار أيضًا إلى أن ماسًا كهربائيًا قد يكون سببًا محتملاً آخر للحريق. بالإضافة إلى ذلك، تعرض كتاب موني لانتقادات لاحتوائه على العديد من العناصر الخيالية والأخطاء الواقعية، ^{[ 36 ]} وقد أشير إلى أن الحبكة كُتبت خصيصًا لفيلم كان من المقرر عرضه عام 1975. ^{[ 37 ]} ورغم أن موني يزعم أن ثلاثة ضباط من سلاح الجو الألماني كانوا على متن المنطاد للتحقيق في تهديد محتمل بوجود قنبلة، إلا أنه لا يوجد دليل على وجودهم على متنه لهذا الغرض، كما أن مراقبين عسكريين كانوا حاضرين في رحلات سابقة لدراسة تقنيات الملاحة وممارسات التنبؤ بالطقس لطاقم المنطاد. ^{[ 38 ]}

مع ذلك، جادل معارضو فرضية التخريب بأن مجرد تكهنات تدعم فكرة التخريب كسبب للحريق، ولم يُقدَّم أي دليل موثوق على التخريب في أي من جلسات الاستماع الرسمية. توفي إريك سبيهل في الحريق، وبالتالي لم يتمكن من دحض الاتهامات التي ظهرت بعد ربع قرن. حقق مكتب التحقيقات الفيدرالي مع جوزيف سباه، وأفاد بأنه لم يعثر على أي دليل يربط سباه بأي مؤامرة تخريب. ووفقًا لزوجته إيفلين، كان سباه منزعجًا ومصدومًا من هذه الاتهامات. ^{[ 39 ]}

لم يُؤيد أيٌّ من التحقيقين الألماني والأمريكي أيًّا من نظريات التخريب. ويجادل مؤيدو فرضية التخريب بأن أيَّ دليل على وجود تخريب كان سيُشكّل إحراجًا للنظام النازي، ويتكهنون بأنَّ التحقيق الألماني قد أخفى مثل هذا الدليل لأسباب سياسية. ومع ذلك، فقد طُرحت أيضًا فكرة أنَّ العديد من أفراد الطاقم تبنّوا فرضية التخريب لأنهم رفضوا قبول أي عيوب في المنطاد أو خطأ من الطيار . ^{[ 40 ]}

زعمت صحف مثيرة للجدل العثور على مسدس لوغر مثقوب برصاصة واحدة بين حطام المنطاد، وتكهنت بأن أحد ركابه انتحر أو أطلق النار عليه. ^{[ 41 ]} مع ذلك، لا يوجد دليل يشير إلى محاولة انتحار، ولا تقرير رسمي يؤكد وجود مسدس لوغر. في البداية، وقبل معاينته للموقع بنفسه، أشار إيكنر إلى احتمال إطلاق النار كسبب للكارثة، بسبب رسائل تهديد تلقوها. ^{[ 29 ]} خلال التحقيق الألماني، استبعد إيكنر احتمال إطلاق النار - من بين احتمالات أخرى - كسبب للكارثة، معتبرًا إياه شبه مستحيل وغير محتمل. ^{[ 42 ]}  

جادل هوغو إيكنر بأن الحريق اندلع بسبب شرارة كهربائية ناتجة عن تراكم الكهرباء الساكنة على المنطاد. ^{[ 43 ]} أشعلت الشرارة الهيدروجين الموجود على الغلاف الخارجي.

يشير مؤيدو فرضية الشرارة الساكنة إلى أن غلاف المنطاد لم يُصمم بطريقة تسمح بتوزيع الشحنة بالتساوي في جميع أنحاء المركبة. فقد كان الغلاف مفصولًا عن هيكل الديورالومين بواسطة أسلاك من الرامي غير موصلة، مغطاة بطبقة رقيقة من المعدن لتحسين التوصيل، ولكن ليس بكفاءة عالية، مما سمح بتكوين فرق كبير في الجهد بين الغلاف والهيكل.

لتعويض التأخير الذي تجاوز 12 ساعة في رحلتها عبر المحيط الأطلسي، مرّت منطاد هيندنبورغ بجبهة هوائية ذات رطوبة عالية وشحنة كهربائية عالية. ورغم أن حبال التثبيت لم تكن مبللة عند ملامستها الأرض، وأن الاشتعال حدث بعد أربع دقائق، فقد افترض إيكنر أنها ربما تكون قد تبللت خلال هذه الدقائق الأربع. عندما تبللت الحبال المتصلة بالهيكل، كانت ستؤرض الهيكل دون الغلاف الخارجي. وهذا من شأنه أن يُحدث فرقًا مفاجئًا في الجهد بين الغلاف الخارجي والهيكل (والمنطاد نفسه مع الكتل الهوائية العلوية)، مما يُطلق شرارة كهربائية  . وسعيًا منها للوصول إلى أسرع مسار للتأريض، قفزت الشرارة من الغلاف الخارجي إلى الهيكل المعدني، مُشعلةً الهيدروجين المتسرب.

في كتابه LZ-129 هيندنبورغ (1964)، علّق مؤرخ منطاد زبلين دوغلاس روبنسون قائلاً إنه على الرغم من أن اشتعال الهيدروجين الحر عن طريق التفريغ الساكن أصبح فرضية مفضلة، إلا أنه لم يرَ أي من الشهود الذين أدلوا بشهادتهم في التحقيق الرسمي في الحادث عام 1937 مثل هذا التفريغ. ويتابع:

لكن خلال العام الماضي، عثرتُ على مراقب، هو البروفيسور مارك هيلد من برينستون، نيو جيرسي، الذي رأى بلا شكّ لهيب سانت إلمو يتلألأ على طول ظهر المنطاد قبل دقيقة كاملة من اندلاع الحريق. كان يقف خارج البوابة الرئيسية لمحطة الطيران البحرية، وشاهد مع زوجته وابنه المنطاد وهو يقترب من الصاري ويُلقي حبال مقدمته. بعد دقيقة، بحسب تقدير السيد هيلد، لاحظ لأول مرة لهبًا أزرق خافتًا يتلألأ على طول العارضة الرئيسية، على بُعد ربع المسافة تقريبًا من مقدمة المنطاد إلى مؤخرته. كان لديه الوقت الكافي ليقول لزوجته: "يا إلهي، إنه يحترق!"، فترد عليه: "أين؟"، فيجيب: "على طول الحافة العلوية"  - قبل أن تنفجر سحابة كبيرة من الهيدروجين المشتعل من نقطة قدّر أنها على بُعد ثلث طول المنطاد تقريبًا من مؤخرته. ^{[ 44 ]}

بخلاف الشهود الآخرين على الحريق الذين كانت رؤيتهم للجانب الأيسر من السفينة مصحوبة بضوء الشمس الغاربة خلف السفينة، فإن رؤية البروفيسور هيلد للجانب الأيمن من السفينة على خلفية السماء الشرقية المظلمة كانت ستجعل الضوء الأزرق الخافت الناتج عن التفريغ الساكن على سطح السفينة أكثر وضوحًا.

كان هارولد ج. ديك ممثل شركة غوديير زبلين لدى شركة لوفشيفباو زبلين خلال منتصف ثلاثينيات القرن العشرين. وقد شارك في رحلات تجريبية على متن منطاد هيندنبورغ وشقيقته، غراف زبلين 2. كما قام برحلات عديدة على متن منطاد غراف زبلين الأصلي ، وعشر رحلات ذهابًا وإيابًا عبر شمال وجنوب المحيط الأطلسي على متن منطاد هيندنبورغ . وفي كتابه "العصر الذهبي لمنطاد الركاب العظيم غراف زبلين وهيندنبورغ" ، يذكر ما يلي:

هناك أمران غير معروفين على نطاق واسع. عند تركيب الغطاء الخارجي لمنطاد LZ 130 ( غراف زبلين II )، كان يتم شد سلك الربط مسبقًا وتمريره عبر مادة لاصقة كما في السابق، ولكن هذه المادة اللاصقة كانت تحتوي على الجرافيت لجعلها موصلة للكهرباء. لم يكن هذا الإجراء ضروريًا لو كانت فرضية التفريغ الكهروستاتيكي مجرد غطاء. لم يُعلن عن استخدام مادة الجرافيت اللاصقة، وأشك في أن استخدامها كان معروفًا على نطاق واسع في شركة Luftschiffbau Zeppelin.

إضافةً إلى ملاحظات ديك، خلال رحلات الاختبار الأولى لمنطاد غراف زبلين 2 ، أُجريت قياسات للشحنة الساكنة للمنطاد. أخذ لودفيغ دور والمهندسون الآخرون في شركة لوفشيفباو زبلين فرضية التفريغ الساكن على محمل الجد، واعتبروا عزل القماش عن الهيكل عيبًا تصميميًا في منطاد هيندنبورغ . وبناءً على ذلك، خلص التحقيق الألماني إلى أن عزل الغطاء الخارجي تسبب في قفز شرارة إلى قطعة معدنية قريبة، مما أدى إلى اشتعال الهيدروجين. في التجارب المخبرية، باستخدام الغطاء الخارجي لمنطاد هيندنبورغ والاشتعال الساكن، تمكن الهيدروجين من الاشتعال، ولكن مع غطاء منطاد غراف زبلين LZ 127 ، لم يحدث شيء. لم تُنشر هذه النتائج على نطاق واسع، وتم التستر عليها، ربما لتجنب الإحراج من مثل هذا العيب الهندسي أمام الرايخ الثالث.

إحدى الفرضيات البديلة لفرضية الشرارة الساكنة، التي قدمها أديسون بين ، هي أن شرارة بين أجزاء غطاء قماشي غير مؤرضة بشكل كافٍ في منطاد هيندنبورغ نفسه هي التي أشعلت الحريق، وأن مركب التطعيم الموجود على الغلاف الخارجي كان شديد الاشتعال لدرجة كافية للاشتعال قبل أن يساهم الهيدروجين في انتشار الحريق. [43] كان غلاف هيندنبورغ ^{مصنوعًا من القطن} ومغطى بمادة نهائية تُعرف باسم "التطعيم". وهو مصطلح شائع يُطلق على طلاء بلاستيكي يُضفي صلابة وحماية، بالإضافة إلى طبقة عازلة خفيفة الوزن ومحكمة الإغلاق للأقمشة المنسوجة. في حالته السائلة، يكون التطعيم شديد الاشتعال، لكن قابلية اشتعال التطعيم الجاف تعتمد على مكوناته الأساسية، فمثلاً، يكون تطعيم البيوتيرات أقل قابلية للاشتعال بكثير من نترات السليلوز . ويزعم مؤيدو هذه الفرضية أنه عندما لامس حبل الإرساء الأرض، ربما تكون شرارة ناتجة قد أشعلت التطعيم الموجود في الغلاف. ومع ذلك، فقد تم الطعن في صحة هذه النظرية (انظر قسم فرضية الطلاء الحارق أدناه).

تناولت حلقة من سلسلة " كيوريوسيتي" على قناة ديسكفري ، بعنوان "ما الذي دمر هيندنبورغ ؟"، والتي عُرضت لأول مرة في ديسمبر 2012، ^{[ 45 ]} نظرية الشرارة الساكنة وظاهرة سانت إلمو، بالإضافة إلى فرضية التخريب باستخدام قنبلة. وخلص الفريق، بقيادة مهندس الطيران البريطاني جيم ستانسفيلد ومؤرخ المناطيد الأمريكي دان غروسمان، إلى أن الاشتعال حدث فوق فتحة تهوية الهيدروجين مباشرةً أمام المكان الذي رأى فيه مارك هيلد ظاهرة سانت إلمو، وأن الهيدروجين المشتعل اندفع عبر الفتحة حيث أحدث انفجارًا هائلاً وصفه أحد أفراد الطاقم هيلموت لاو.

تُركز حلقة من سلسلة "نوفا" على قناة PBS ، بعنوان "هيندنبورغ: الأدلة الجديدة" ، والتي عُرضت لأول مرة في أبريل 2021 على قناة SBS في أستراليا، على فرضية الكهرباء الساكنة. وتؤكد الحلقة أن الغلاف الخارجي المصنوع من القماش والهيكل المعدني لمنطاد هيندنبورغ كانا ، بحسب التصميم، معزولين كهربائيًا عن بعضهما البعض (عبر فجوات هوائية بين الغلاف والهيكل)، وتخلص إلى أنه على الرغم من أن هذا قد يكون تم بدافع السلامة، إلا أنه من المرجح أنه عرّض المنطاد لخطر أكبر لوقوع الحادث الذي وقع. كما تُشير الحلقة إلى احتمال وجود تسرب لغاز الهيدروجين في مؤخرة المنطاد ، كما يتضح من الصعوبة التي واجهها الطاقم في ضبط توازن المنطاد قبل الهبوط (حيث كانت مؤخرته منخفضة للغاية) .

تتضمن الحلقة أيضًا تجارب معملية أجراها كونستانتينوس جيابيس من معهد كاليفورنيا للتكنولوجيا (كالتك) ، مصممة لشرح كيفية حدوث الشرارة القاتلة. من خلال هذه التجارب، يُظهر الدكتور جيابيس تأثيرات الطقس الممطر على نماذج لهيكل المنطاد الخارجي وهيكله وحبل الهبوط، وينجح في توليد شرارات بين الهيكل الخارجي والهيكل. وكما يشير جيابيس، عندما لامست حبال الهبوط الأرض، كان لدى منطاد هيندنبورغ شحنة كهربائية كبيرة (آلاف الفولتات بالنسبة للأرض) - نظرًا لارتفاعه، حوالي 91 مترًا (300 قدم) ، ولظروف الطقس العاصفة. على الرغم من أن هذه الحبال، المصنوعة من قنب مانيلا ، كانت ستصبح أكثر توصيلًا للكهرباء عند امتصاصها لمياه الأمطار المتساقطة، إلا أن جيابيس وجد أن الحبال كانت ستوصل الكهرباء حتى وهي جافة، مما أدى إلى تأريض المنطاد بشكل فعال لحظة ملامستها للأرض. ولكن حتى مع انخفاض جهد هيكل المنطاد، ظل الجهد عند غطائه الخارجي دون تغيير إلى حد كبير، نظرًا لعزله عن بقية أجزاء المنطاد. وبالتالي، كان من الممكن أن يزداد فرق الجهد بين الهيكل والجلد بشكل كبير، مما يزيد بشكل ملحوظ من خطر حدوث شرارة. ومع ذلك، ومن اللافت للنظر أن الحريق لم يندلع إلا بعد أربع دقائق، ^{[ 46 ]} مما يثير التساؤل حول سبب هذا التأخير. 

انطلاقًا من تجاربه، يفترض الدكتور جيابيس أن منطاد هيندنبورغ ، أثناء هبوطه، تصرف كمكثف - أو بالأحرى مجموعة مكثفات - في دائرة كهربائية. (في تشبيهه، يُمثل أحد اللوحين الموصلين لكل "مكثف" بلوحة من الغلاف الخارجي المشحون للمنطاد، بينما يُمثل اللوح الآخر الجزء المؤرض منه). علاوة على ذلك، وجد جيابيس أن مادة السيلون المطلية على الغلاف القماشي عملت كعازل كهربائي للمكثف ، مما زاد من قدرة الغلاف على الاحتفاظ بالشحنة الكهربائية بما يتجاوز ما كان عليه قبل تأريض المنطاد - وهو ما يُفسر، بحسب قوله، تأخر تشكل الشرارة. بمجرد سقوط الحبال، استمرت الشحنة في التراكم على الغلاف، ووفقًا لحساباته، فإن الوقت الإضافي اللازم لتكوين شرارة سيكون أقل بقليل من أربع دقائق، وهو ما يتوافق إلى حد كبير مع تقرير التحقيق. يعتقد جيابيس أنه من المحتمل أن العديد من الشرارات كانت تحدث على المنطاد وقت وقوع الحادث، وأن إحداها بالقرب من تسرب الهيدروجين هي التي أشعلت الحريق. بالإضافة إلى ذلك، يُثبت تجريبياً أن المطر كان عنصراً ضرورياً في كارثة هيندنبورغ ، موضحاً أن غلاف المنطاد لم يكن ليُوصل الكهرباء وهو جاف، ولكن إضافة الماء إلى الغلاف تزيد من موصليته، مما يسمح للشحنة الكهربائية بالتدفق عبره، مُسببةً شرارات عبر الفجوات بين الغلاف والهيكل. ^{[ 47 ] [ 48 ]}

أي جيه ديسلر ، المدير السابق لمختبر علوم الفضاء في مركز مارشال لرحلات الفضاء التابع لناسا ، والناقد لفرضية الطلاء الحارق، رجّح تفسيراً أبسط بكثير للحريق، ألا وهو البرق . ومثل العديد من الطائرات الأخرى، تعرضت منطاد هيندنبورغ للصواعق عدة مرات خلال سنوات تشغيلها. لا يتسبب هذا عادةً في اشتعال حريق في المناطيد المملوءة بالهيدروجين بسبب نقص الأكسجين. ومع ذلك، لوحظت حرائق في المناطيد عندما تضرب الصواعق المركبة أثناء تفريغها للهيدروجين كوزن موازن استعداداً للهبوط. يختلط الهيدروجين المتسرب مع الأكسجين في الغلاف الجوي، مكوناً خليطاً قابلاً للاشتعال . كان منطاد هيندنبورغ يفرغ الهيدروجين وقت وقوع الكارثة. ^{[ 49 ]} ومع ذلك، لم يشاهد الشهود أي عواصف رعدية أثناء اقتراب المنطاد من نهايته.

في الذكرى السبعين للحادث، نشرت صحيفة "فيلادلفيا إنكوايرر" مقالاً يتضمن فرضية أخرى، استناداً إلى مقابلة مع روبرت بوكانان، أحد أفراد الطاقم الأرضي. كان بوكانان شاباً يعمل ضمن الطاقم المسؤول عن حبال الإرساء. ^{[ 50 ]}

بينما كانت المنطاد تقترب من سارية الإرساء، لاحظ بوكانان أن أحد المحركات، الذي تم تشغيله عكسيًا للانعطاف الحاد، انفجر، وتصاعدت شرارات متطايرة. بعد استجوابه من قبل أديسون بين، اعتقد بوكانان أن شرارات المحرك أشعلت الغلاف الخارجي للمنطاد. ورأى روبرت شو، وهو أحد أفراد الطاقم الأرضي، حلقة زرقاء خلف الزعنفة الذيلية، كما رأى شرارات تخرج من المحرك. ^{[ 51 ]} ورجّح شو أن الحلقة الزرقاء التي رآها كانت تسربًا للهيدروجين اشتعل بفعل شرارات المحرك.

رفض إيكنر فكرة اشتعال الهيدروجين نتيجةً لارتداد اللهب من المحرك ، مُفترضًا استحالة اشتعاله بفعل أي عادم لانخفاض درجة حرارته. تبلغ درجة حرارة اشتعال الهيدروجين 500 درجة مئوية (932 درجة فهرنهايت) ، بينما لا تتجاوز درجة حرارة شرارات العادم 250 درجة مئوية (482 درجة فهرنهايت) . ^{[ 40 ]} كما أجرت شركة زبلين اختباراتٍ مُكثفة، ولم يشتعل الهيدروجين قط. إضافةً إلى ذلك، لوحظ الحريق أولًا في أعلى المنطاد، وليس بالقرب من أسفل هيكله.    

على الرغم من أن التحقيق الألماني الرسمي في كارثة هيندنبورغ استبعد الخلل الهيكلي كعامل مساهم، إلا أن هذه النظرية خضعت لمزيد من البحث والتدقيق خلال التحقيق الأمريكي. وذكر تقرير مجلس التجارة الأمريكي ^{[ 52 ]} ، المنشور في أغسطس 1938، أن "احتمالية حدوث خلل هيكلي كبير في مؤخرة السفينة، تسبب في انطلاق الهيدروجين نتيجة تمزق خلية كهربائية وكسر سلك كهربائي أو جزء معدني بقوة، مما أدى إلى شرارة"، كانت واردة. وأشار التقرير أيضًا إلى أن العديد من الشهود أفادوا بسماع صوت طقطقة من مؤخرة السفينة في وقت قريب من لحظة رصد الحريق لأول مرة.

كان الملازم بنجامين ماي، مساعد ضابط الإرساء في البحرية الأمريكية، متمركزًا أعلى صاري الإرساء البالغ ارتفاعه 75 قدمًا في قاعدة ليكهورست الجوية البحرية أثناء عملية الهبوط. وأدلى بشهادته قائلاً إن الجانب الأيسر من منطاد هيندنبورغ بدا وكأنه "ينهار للخارج" قبل ظهور أي ألسنة لهب. كما أفاد بأنه سمع صوتًا يشبه صوت تكسر المعدن قبل وقت قصير من انهيار الهيكل. ووفقًا لشهادته، "احترق الجانب بالكامل تقريبًا عند منطقة الانفجار، وبدا أن ألسنة اللهب تتبع هذا الانفجار". أعقب ذلك انفجار مكتوم وظهور لهب يشبه السهم بطول 30 قدمًا تقريبًا، انبثق من جانبي وأعلى الهيكل العلوي. وسرعان ما اشتعلت النيران في مؤخرة المنطاد بالكامل.

أفاد الملازم ريتشارد أنترم، المتمركز أيضًا على سارية الإرساء، أن القماش على الجانب الأيسر الخلفي بدا "فضفاضًا جدًا ومتطايرًا"، كشراع غير مشدود، ممتدًا للخلف وللأعلى من محرك الجانب الأيسر الخلفي إلى حوالي ربع المسافة إلى المؤخرة. كما لاحظ مساعد رئيس البحارة ريجينالد هـ. وارد، الذي كان يشرف على فريق الإنزال في مقدمة السفينة اليسرى، قماشًا متطايرًا على الجانب الأيسر العلوي، بين الإطارين 62 و77. وذكر أن القماش لم يكن قد انفتح بعد عند رؤيته لأول مرة، ولكن بعد ذلك بوقت قصير، اندلعت شعلة قطرها حوالي 10 أقدام فوق المنطقة، أعقبها انفجار. وقدمت الصحفية أليس هاجر من صحيفة واشنطن إيفنينج ستار وصفًا مشابهًا ، حيث وصفت حركة القماش بأنها "تموج". قد تكون هذه الملاحظات غامضة عند أخذها بشكل فردي؛ ولكنها مجتمعة تصف تسلسلًا متسقًا من التلف الهيكلي الموضعي في الجزء العلوي الأيسر الخلفي قبل الاشتعال.

تكهّن الدكتور هوغو إيكنر ، قائد المنطاد المخضرم وعضو اللجنة الألمانية التي حققت في الحادث، لاحقًا بأن سلامة هيكل المنطاد ربما تكون قد تضررت أثناء مناورة الهبوط الأخيرة الحادة. وذكر أن مثل هذه المنعطفات فرضت ضغطًا كبيرًا على الجزء الخلفي من المنطاد، لا سيما بالقرب من الزعانف المثبتة بأسلاك القص. وقدّم تحقيق في حطام المنطاد بعض الدعم لهذه النظرية. فقد أفاد التحقيق بأن المسامير التي تربط الطرف الخلفي للممر المحوري بالهيكل قد انخلعت، وأن جميع الأسلاك الشعاعية في الإطار الأقرب إلى المؤخرة قد انكسرت تحت تأثير الشد. وعلى الرغم من إعادة اعتماد منطاد هيندنبورغ لخدمة نقل الركاب في عام 1937، إلا أنه كان قد أكمل عامًا كاملاً من العمليات بلغ مجموعها حوالي 170,000 ميل، وخلال هذه الفترة ربما تراكم إجهاد جانبي أو التوائي غير مكتشف في هيكله. كما لاحظ المحققون حادثًا سابقًا وقع في 12 مارس 1936، تضررت خلاله الزعنفة السفلية للمنطاد. وقد أشير إلى أن الكسور الهيكلية الصغيرة التي حدثت أثناء ذلك الحدث ربما امتدت إلى ما وراء المنطقة التي تم إصلاحها.

على الرغم من عدم وجود صور معروفة تُوثّق لحظة الاشتعال بدقة، فقد اقترحت دراسة نُشرت عام ٢٠٢٥ من قِبل مؤرخ التصوير الرقمي فيل لويد ^{[ ٥٣ ]} أن صورة التقطها المصور الهاوي فو تشو، البالغ من العمر ١٦ عامًا ^{[ ٥٤ ]} ، قد تُظهر بداية انهيار هيكلي في الجزء العلوي الخلفي من الهيكل، بالقرب من خليتي الغاز ٤ و٥ ^{[ ٥٥ ].} يتوافق هذا التفسير مع شهادة ماي بشأن موقع الانهيار الهيكلي. التقط تشو صورته في حوالي الساعة ٧:٢٠  مساءً من موقف سيارات الزوار بينما كانت منطاد هيندنبورغ تُباشر مناورة الهبوط. ثم توجه إلى مدخل المتفرجين، والتقط صورته التالية للمنطاد وهو يحترق في الساعة ٧:٢٥  مساءً. قد يُؤكد هذا أن الخلل في هيكل هيندنبورغ كان موجودًا لفترة من الوقت قبل ظهور ألسنة اللهب الأولى. على الرغم من أن تفسير الصور الفوتوغرافية محدود بطبيعته بزاوية التصوير ودقتها وظروف الإضاءة، إلا أن الانخفاض الظاهر يتطابق بشكل كبير مع المنطقة التي حددها شهود العيان بشكل مستقل. ويُعدّ السيناريو الذي اقترحه التحقيق الأمريكي، والذي ينص على أن عطلاً هيكلياً في هيكل منطاد هيندنبورغ قد يكون أدى إلى انهيار موضعي على خلية غازية، مما تسبب في تمزقها وانطلاق كمية كبيرة من الهيدروجين، سيناريواً وارداً. وإذا صحّ ذلك، فإن الشرارة الكهربائية الناتجة عن قطع الأسلاك أو الاحتكاك ستكون على الأرجح مصدر الاشتعال.

يبدو أن مقارنة صورة فو تشو بصورة التقطها آرثر كوفود الابن تدعم هذا التفسير. ^{[ 55 ]} لا تُظهر صورة كوفود السابقة أي تشوهات، بينما تُظهر صورة تشو انخفاضًا واضحًا يمتد من الحافة الأمامية للزعنفة الأفقية اليسرى عبر خليتي الغاز 4 و5 وصولًا إلى أعلى الهيكل - وهو ما يتوافق مع الموقع الذي لُوحظ فيه لأول مرة اهتزاز القماش واللهب. يبدو القماش في الصورة متمددًا ومشوهًا، مما يوحي بأن الإطار الأساسي ربما يكون قد انحنى إلى الداخل. ربما يكون القماش المرتخي في هذه المنطقة قد تأثر برياح جانبية سرعتها 8 عقدة كانت تدفع هيندنبورغ غربًا في ذلك الوقت، مما قد يفسر الحركة التموجية الشبيهة بالموجة التي لاحظها أنترم وورد وهاجر. ربما تكون الرياح العاصفة التي تصل سرعتها إلى 20 عقدة على ارتفاع المنطاد قد زادت من الضغط على العناصر الهيكلية المتضررة بالفعل.

لا يزال بعض الباحثين يدرسون احتمال أن يكون سبب الكارثة خللاً هيكلياً في الجزء الخلفي العلوي، ربما نتيجة الإجهاد الزائد أو إجهاد المعدن في هيكل الطائرة. وقد كان الخلل الهيكلي عاملاً مساهماً في تحطم ما لا يقل عن سبع مناطيد، من بينها المنطاد البريطاني R.101 والمنطاد الأمريكي USS Macon ، وهو منطاد صلب تابع للبحرية الأمريكية فُقد قبالة سواحل كاليفورنيا في فبراير 1935.

على الرغم من ذلك، خلصت التحقيقات الألمانية والأمريكية في نهاية المطاف إلى أن السبب الأرجح هو اشتعال الهيدروجين المتسرب بفعل الكهرباء الساكنة . إلا أن هذه النظرية اعتمدت على وقوع حدثين - تسرب الهيدروجين ووجود مصدر اشتعال - لم يُعثر على أي دليل مباشر عليهما. وقد أشار القائد تشارلز روزندال لاحقًا في كتاب أ. أ. هوهلينغ الصادر عام 1962 بعنوان " من دمر هيندنبورغ؟ " إلى أنه "لا يوجد دليل مباشر أو قاطع على وجود هذا المزيج"، ووصف الفرضية بأنها تعتمد على "تزامن احتمالين بعيدين في حدث غير محتمل".

في مقابلة أجريت عام 1960 لكتاب هوهلينغ، صرّح الكابتن ماكس بروس ، قائد هيندنبورغ خلال رحلتها الأخيرة، بأن أجهزة القياس على متنها لم تُشر إلى أي نقص في كمية الغاز من أي من خلايا الغاز. وأضاف ضابط المناوبة، الكابتن هاينريش باور، أن عملية إطلاق الصابورة التي لوحظت أثناء الاقتراب كانت مناورة اعتيادية، تُستخدم لتعويض انخفاض تدفق الهواء فوق أسطح الذيل وزيادة الحمل بعد مرور المنطاد عبر أمطار غزيرة قبل حوالي 30 دقيقة. ووصفها بأنها "التعديلات النهائية لهذه المجموعة الضخمة والحساسة من المقاييس العائمة". كما أشار باور إلى عدم وجود أي ظروف غير طبيعية خلال الدقائق الأربع الفاصلة بين إنزال حبال الذيل واشتعال الحريق - وهو ادعاء تدعمه أدلة فوتوغرافية تُظهر المنطاد في وضعية التوازن خلال تلك الفترة. وأضاف أن أي تسرب غاز مُبلغ عنه كان سيؤدي إلى إلغاء رحلة العودة وإيقاف المنطاد في ليكهورست للتفتيش.

تُعدّ نظرية اشتعال الهيدروجين بشرارة كهربائية ساكنة النظرية الأكثر قبولًا على نطاق واسع، وفقًا لتحقيقات الحادث الرسمية. ومما يدعم فرضية وجود تسرب للهيدروجين قبل الحريق، هو بقاء المنطاد ثقيلًا من الخلف قبل الهبوط، رغم محاولات إعادة توازنه. قد يكون هذا ناتجًا عن تسرب الغاز، الذي بدأ يختلط بالهواء، مُشكّلًا على الأرجح نوعًا من الأكسجين الهيدروجيني ، وملأ الفراغ بين الغلاف الخارجي والخلايا. ^{[ 40 ]} أفاد أحد أفراد الطاقم الأرضي، آر إتش وارد، برؤية الغطاء القماشي للجانب الأيسر العلوي من المنطاد يرفرف، "كما لو كان الغاز يتصاعد ويتسرب" من الخلية. وقال إن الحريق بدأ هناك، لكن لم يحدث أي اضطراب آخر في وقت رفرفة القماش. ^{[ 40 ]} كما أفاد رجل آخر كان على قمة سارية الإرساء برؤية رفرفة في القماش أيضًا. ^{[ 56 ]} تشير الصور التي تُظهر الحريق مشتعلاً على طول خطوط مستقيمة تتطابق مع حدود خلايا الغاز إلى أن الحريق لم يكن مشتعلاً على طول السطح الخارجي للسفينة، بل كان مشتعلاً بشكل متواصل. وقد أفاد أفراد الطاقم المتمركزون في مؤخرة السفينة أنهم شاهدوا الخلايا تحترق بالفعل. ^{[ 57 ]}

طُرحت نظريتان رئيسيتان لتفسير تسرب الغاز. يعتقد إيكنر أن سلكًا داعمًا مكسورًا قد مزّق خلية غاز (انظر أدناه)، بينما يرجّح آخرون أن صمامًا آليًا أو صمامًا للمناورة قد علق مفتوحًا، ما أدى إلى تسرب الغاز من الخلية رقم 4. خلال الرحلة الأولى للمنطاد إلى ريو، كادت إحدى خلايا الغاز أن تُفرغ تمامًا عندما علق صمام آلي مفتوحًا، ما استدعى نقل الغاز من خلايا أخرى للحفاظ على توازن المنطاد. ^{[ 39 ]} مع ذلك، لم تُسجّل أي أعطال أخرى في الصمامات خلال رحلات المنطاد، ولم تُظهر أجهزة القياس أي مؤشر على تعطل أي صمام أثناء الاقتراب النهائي. ^{[ 58 ]}

على الرغم من أن بعض معارضي هذه النظرية يدّعون أن الهيدروجين كان مُعطّراً بالثوم، ^{[ 59 ]} إلا أنه كان من الممكن اكتشافه فقط في منطقة التسرب. وبمجرد اشتعال الحريق، كانت الروائح الأقوى ستُخفي أي رائحة للثوم. ولم ترد أي تقارير عن شم أي شخص رائحة ثوم أثناء الرحلة، ولم يُعثر على أي وثائق رسمية تُثبت أن الهيدروجين كان مُعطّراً أصلاً.

ويشير معارضو هذه الفرضية إلى أنه تم الإبلاغ عن أن الحريق كان يحترق باللون الأحمر الساطع، في حين أن الهيدروجين النقي يحترق باللون الأزرق إذا كان مرئيًا على الإطلاق، ^{[ 60 ]} على الرغم من أن العديد من المواد الأخرى قد استهلكها الحريق مما قد يكون قد غير لونه.

أكد بعض رواد المنطاد آنذاك، بمن فيهم الكابتن بروس، أن ثقل مؤخرة المنطاد كان طبيعيًا، إذ أن الضغط الديناميكي الهوائي يدفع مياه الأمطار نحو مؤخرة المنطاد. وقد لُوحظ هذا الثقل أيضًا قبل دقائق من قيام المنطاد بانعطافاته الحادة استعدادًا للهبوط (مما ينفي فرضية انقطاع السلك كسبب له)، وذكر بعض أفراد الطاقم أنه تم تصحيحه عند توقف المنطاد (بعد إرسال ستة رجال إلى مقدمة المنطاد). إضافةً إلى ذلك، لم تكن خزانات الغاز في المنطاد مضغوطة، وبالتالي فإن أي تسرب لن يتسبب في رفرفة الغطاء الخارجي، والتي لم تُلاحظ إلا قبل ثوانٍ من اندلاع الحريق. ومع ذلك، فقد تضاربت التقارير حول كمية الأمطار التي جمعها المنطاد.

أدلى العديد من الشهود بشهاداتهم بأنه لم يكن هناك مطر أثناء اقتراب السفينة حتى هطل مطر خفيف قبل دقائق من اندلاع الحريق، بينما ذكر عدد من أفراد الطاقم أن السفينة واجهت أمطارًا غزيرة قبل الاقتراب. عزا ألبرت سامت، الضابط الأول للسفينة الذي أشرف على إجراءات تصحيح ثقل المؤخرة، الأمر في البداية إلى استهلاك الوقود وإرسال أفراد الطاقم إلى مواقع هبوطهم في المؤخرة، إلا أنه أكد بعد سنوات حدوث تسرب للهيدروجين. ربما تبخرت مياه الأمطار أثناء اقترابها النهائي، وقد لا تكون السبب الوحيد لثقل المؤخرة الملحوظ، إذ كان من المفترض أن تكون السفينة في وضع جيد بعد عشر دقائق من مرورها بالمطر. وأشار إيكنر إلى أن ثقل المؤخرة كان كبيرًا لدرجة استدعت تعديلًا قدره 70,000 كيلوغرام متر (506,391 قدم-رطل). ^{[ 61 ]}

طُرحت نظرية الطلاء الحارق (IPT) عام 1996 من قِبل العالم المتقاعد من وكالة ناسا، أديسون بين ، مُشيرةً إلى أن المركب المُستخدم في طلاء المنطاد كان سبب الحريق، وأن هيندنبورغ كان سيحترق حتى لو كان مملوءًا بالهيليوم. تقتصر هذه الفرضية على مصدر الاشتعال وانتشار جبهة اللهب، وليس على مصدر معظم المواد المُشتعلة، إذ بمجرد بدء الحريق وانتشاره، من الواضح أن الهيدروجين قد احترق (مع أن بعض مؤيدي نظرية الطلاء الحارق يدّعون أن الهيدروجين احترق لاحقًا في الحريق أو أنه لم يُساهم في انتشاره السريع). وتؤكد فرضية الطلاء الحارق أن المكون الرئيسي في بدء الحريق وتغذيته هو غطاء القماش بسبب المركب المُستخدم فيه.

يجادل مؤيدو هذه الفرضية بأن الطلاءات على النسيج احتوت على كلٍ من أكسيد الحديد وأسيتات بوتيرات السليلوز المشبعة بالألومنيوم (CAB)، والتي تظل قابلة للتفاعل حتى بعد تصلبها بالكامل. ^{[ 62 ]} يمكن استخدام أكسيد الحديد والألومنيوم كمكونات لوقود الصواريخ الصلبة أو الثرميت . على سبيل المثال، احتوى وقود معزز الصاروخ الصلب لمكوك الفضاء على كلٍ من "الألومنيوم (وقود، 16%)، وأكسيد الحديد ( عامل مساعد ، 0.4%)". لم يكن الطلاء المطبق على غطاء هيندنبورغ يحتوي على كمية كافية من أي مادة قادرة على العمل كمؤكسد، ^{[ 63 ]} وهو مكون ضروري لوقود الصواريخ، ^{[ 64 ]} ولكن الأكسجين متوفر أيضًا من الهواء.

حصل بين على إذن من الحكومة الألمانية للبحث في أرشيفها، واكتشف أدلةً تُشير إلى أن علماء ألمان، خلال الحقبة النازية، خلصوا إلى أن المادة المُضافة إلى غلاف منطاد هيندنبورغ كانت سبب الحريق. أجرى بين مقابلة مع زوجة العالم الرئيسي في التحقيق، ماكس ديكمان، التي ذكرت أن زوجها أخبرها بالنتيجة وطلب منها ألا تُخبر أحدًا، على الأرجح خشية إحراج الحكومة النازية. ^{[ 65 ]} إضافةً إلى ذلك، خلص ديكمان إلى أن ضعف التوصيل الكهربائي، وليس قابلية المادة المُضافة للاشتعال، هو ما أدى إلى اشتعال الهيدروجين. ^{[ 66 ]}

مع ذلك، أكد أوتو بايرسدورف، وهو محقق مستقل استعانت به شركة زيبيلين، أن الغلاف الخارجي نفسه قابل للاشتعال. وفي عدة برامج تلفزيونية، حاول بين إثبات قابلية النسيج للاشتعال بإشعاله إما بلهب مكشوف أو بجهاز سلم يعقوب . ورغم اشتعال نسيج بين، يجادل النقاد بأنه كان عليه وضع النسيج بدقة موازية لجهاز ذي تيار كهربائي مستمر، وهو ما يتعارض مع الظروف الجوية. واستجابةً لهذا النقد، تفترض نظرية الاشتعال المستقلة (IPT) أن الشرارة يجب أن تكون موازية للسطح، وأن "التقوس بين الألواح" يحدث عندما تنتقل الشرارة بين ألواح الطلاء المعزولة عن بعضها. ويشير عالم الفيزياء الفلكية ألكسندر ج. ديسلر إلى أن الشرارة الساكنة لا تملك طاقة كافية لإشعال مركب التطعيم، وأن الخصائص العازلة لمركب التطعيم تمنع مسارًا موازيًا للشرارة عبره. بالإضافة إلى ذلك، يزعم ديسلر أن الجلد سيكون موصلاً للكهرباء أيضاً في الظروف الرطبة والمبللة قبل الحريق. ^{[ 67 ]}

ويجادل النقاد أيضاً بأن شهود عيان على الجانب الأيسر من المنطاد، بالإضافة إلى أفراد الطاقم المتمركزين في مؤخرته، رأوا توهجاً داخل الخلية رقم 4 قبل اندلاع أي حريق من غلافها، مما يشير إلى أن الحريق بدأ داخل المنطاد أو أنه بعد اشتعال الهيدروجين، امتدت النيران غير المرئية لتغذي مادة خلية الغاز. وتُظهر لقطات الأخبار بوضوح أن الحريق كان مشتعلاً داخل الهيكل. ^{[ 39 ]}

يزعم مؤيدو فرضية الطلاء أن التوهج ناتجٌ في الواقع عن اشتعال النار على الجانب الأيمن، كما رآه بعض الشهود. ويؤكد بين، استنادًا إلى شهادتين من شاهدَي عيان، أن الحريق بدأ بالقرب من الخلية رقم 1 خلف الزعانف الذيلية وامتد للأمام قبل أن يراه الشهود على الجانب الأيسر. ومع ذلك، تُظهر صور المراحل الأولى للحريق خلايا الغاز في القسم الخلفي من منطاد هيندنبورغ مشتعلة بالكامل، ولا يُرى أي توهج من خلال المناطق التي لا يزال فيها النسيج سليمًا. كان الغاز المحترق المتصاعد من أعلى المنطاد يُسبب انخفاضًا في الضغط الداخلي، مما سمح للضغط الجوي بالضغط على الغلاف الخارجي للداخل.

أحيانًا، يُعرّف طلاء منطاد هيندنبورغ خطأً على أنه نترات السليلوز ، أو يُقال إنه مشابه لها، وهي مادة قابلة للاشتعال بسهولة، كمعظم النترات. ^{[ 35 ]} في المقابل، يُصنّف أسيتات بوتيرات السليلوز (CAB) المستخدم في تغليف هيكل المنطاد من قِبل صناعة البلاستيك على أنه قابل للاحتراق ولكنه غير قابل للاشتعال . أي أنه يحترق عند وضعه في النار، ولكنه لا يشتعل بسهولة. لم تحترق جميع الأقمشة على منطاد هيندنبورغ . ^{[ 68 ]} على سبيل المثال، لم تحترق الأقمشة الموجودة على زعانف الذيل اليمنى واليسرى بالكامل. إن عدم احتراق الأقمشة البعيدة عن لهب الهيدروجين لا يتوافق مع فرضية المادة "المتفجرة".

استكشف برنامج "ميثباسترز" التلفزيوني فرضية الطلاء الحارق. وأشارت نتائجهم إلى أن نسب أكسيد الألومنيوم والحديد في غلاف منطاد هيندنبورغ، على الرغم من قابليتها للاشتعال، لم تكن كافية بمفردها لتدمير المنطاد. فلو احتوى الغلاف على كمية كافية من المعدن لإنتاج الثرميت النقي، لكان منطاد هيندنبورغ ثقيلاً للغاية بحيث لا يمكنه الطيران. كما اكتشف فريق "ميثباسترز " أن غلاف هيندنبورغ المطلي يتميز بدرجة حرارة اشتعال أعلى من درجة حرارة اشتعال المواد غير المعالجة، وأنه يحترق ببطء في البداية، ولكن بعد فترة من الزمن، يبدأ الحريق بالتسارع بشكل ملحوظ مع وجود بعض المؤشرات على تفاعل الثرميت. ومن هذا، استنتجوا أن من عارضوا نظرية الطلاء الحارق ربما كانوا مخطئين بشأن عدم تكوين غلاف المنطاد للثرميت بسبب فصل المركبات في طبقات مختلفة. ومع ذلك، فإن احتراق الغلاف وحده سيكون بطيئًا جدًا بحيث لا يفسر الانتشار السريع للحريق، إذ كان سيتطلب الأمر أربعة أضعاف سرعة احتراق المنطاد. وخلص برنامج "ميثباسترز" إلى أن الطلاء ربما ساهم في الكارثة، لكنه لم يكن السبب الوحيد لهذا الاحتراق السريع. ^{[ 69 ]}

على الرغم من أن الكابتن بروس كان يعتقد أن هيندنبورغ يمكنها تحمل المنعطفات الحادة دون أضرار كبيرة، إلا أن مؤيدي فرضية الثقب، بمن فيهم هوغو إيكنر، يشككون في السلامة الهيكلية للمنطاد بعد تعرضهم لضغوط متكررة بشأن سجل رحلاته.

لم تخضع المنطاد لفحوصات دورية كثيرة، رغم وجود دلائل على بعض الأضرار التي لحقت به في رحلات سابقة. ولا يُعرف ما إذا كانت تلك الأضرار قد أُصلحت بشكل صحيح، أو حتى ما إذا تم اكتشاف جميع الأعطال. خلال رحلة العودة الأولى من ريو، فقد هيندنبورغ أحد محركاته وكاد أن ينجرف فوق أفريقيا، حيث كان من الممكن أن يتحطم. بعد ذلك، أمر إيكنر رؤساء الأقسام بفحص المنطاد أثناء الطيران. إلا أن تعقيد هيكل المنطاد جعل من المستحيل عمليًا اكتشاف جميع نقاط الضعف فيه. في مارس 1936، قام كل من هيندنبورغ وغراف زبلين برحلات استغرقت ثلاثة أيام لإسقاط منشورات وبث خطابات عبر مكبرات الصوت . قبل إقلاع المنطاد في 26 مارس 1936، اختار إرنست ليمان إطلاق هيندنبورغ مع هبوب الرياح من خلفه، بدلًا من عكس اتجاهها كما هو معتاد. أثناء الإقلاع، اصطدم ذيل المنطاد بالأرض، وانكسر جزء من الزعنفة السفلية. ^{[ 70 ]} على الرغم من إصلاح ذلك الضرر، إلا أن قوة الاصطدام ربما تسببت في أضرار داخلية. قبل ستة أيام فقط من الكارثة، كان من المخطط تزويد منطاد هيندنبورغ بخطاف على هيكله لحمل الطائرات، على غرار استخدام البحرية الأمريكية لمنطادي يو إس إس أكرون ويو إس إس ماكون . إلا أن التجارب باءت بالفشل، إذ اصطدمت الطائرة ذات الجناحين بحلقة التوازن في هيندنبورغ عدة مرات. وقد يكون هيكل المنطاد قد تأثر بشكل أكبر جراء هذا الحادث.

تُظهر نشرات الأخبار، بالإضافة إلى خريطة مسار الهبوط، أن منطاد هيندنبورغ قام بعدة انعطافات حادة، أولًا نحو اليسار ثم نحو اليمين، قبيل وقوع الحادث. ويرى المؤيدون أن أيًا من هذين الانعطافين كان من الممكن أن يُضعف الهيكل بالقرب من الزعانف الرأسية، مما أدى إلى انقطاع سلك داعم وثقب إحدى خلايا الغاز الداخلية على الأقل. علاوة على ذلك، ربما كانت بعض الأسلاك الداعمة دون المستوى المطلوب. فقد انقطع أحد الأسلاك الداعمة التي تم اختبارها بعد الحادث عند 70% فقط من حمولته المقدرة. ^{[ 39 ]} وكان من شأن ثقب إحدى الخلايا أن يُطلق الهيدروجين في الهواء، والذي كان من الممكن أن يشتعل بفعل تفريغ كهربائي ساكن (انظر أعلاه)، أو من المحتمل أيضًا أن يكون السلك الداعم المكسور قد اصطدم بعارضة، مما تسبب في شرارات أشعلت الهيدروجين. ^{[ 39 ]} عندما اندلع الحريق، أفاد الأشخاص على متن المنطاد بسماع دوي انفجار مكتوم، بينما أفاد أحد أفراد الطاقم الأرضي على الجانب الأيمن بسماع صوت طقطقة. ويتكهن البعض بأن الصوت كان ناتجًا عن انقطاع سلك داعم. ^{[ 39 ]}

خلص إيكنر إلى أن فرضية الثقب، الناجمة عن خطأ الطيار، هي التفسير الأرجح للكارثة. وحمّل الكابتنين بروس وليمان، بالإضافة إلى تشارلز روزندال، مسؤولية ما اعتبره هبوطًا متسرعًا للمنطاد وهو خارج عن السيطرة تمامًا في ظل ظروف جوية سيئة. وقد قام بروس بالانعطاف الحاد تحت ضغط ليمان، بينما طلب روزندال من المنطاد الهبوط، معتقدًا أن الظروف مناسبة. وأشار إيكنر إلى أن جبهة عاصفة أصغر تبعت جبهة العاصفة الرعدية، مما خلق ظروفًا ملائمة لحدوث شرارات كهربائية ساكنة.

خلال التحقيق الأمريكي، أدلى إيكنر بشهادته بأنه يعتقد أن الحريق نجم عن اشتعال الهيدروجين بواسطة شرارة كهربائية ساكنة:

انعطفت السفينة انعطافًا حادًا للاقتراب من الرسو. وقد ولّد ذلك توترًا شديدًا في الجزء الخلفي من السفينة، وخاصة في الأجزاء الوسطى القريبة من الزعانف المثبتة بأسلاك القص. أتصور أن أحد هذه الأسلاك قد انقطع وتسبب في تمزق في خلية غاز. إذا افترضنا ذلك، فإن ما حدث لاحقًا يتوافق مع شهادات المراقبين هنا: تسرب الغاز من الخلية الممزقة إلى الأعلى وملأ الفراغ بين الغطاء الخارجي والخلايا في الجزء الخلفي من السفينة، ثم اشتعلت هذه الكمية من الغاز، التي افترضناها في هذه الفرضية، بفعل شرارة كهربائية ساكنة.

في ظل هذه الظروف، من الطبيعي أن يكون الغاز المتراكم بين خلايا الغاز والغطاء الخارجي غازًا غنيًا جدًا. وهذا يعني أنه لم يكن خليطًا متفجرًا من الهيدروجين، بل كان أقرب إلى الهيدروجين النقي. ولا بد أن يكون فقدان الغاز كبيرًا.

أودّ أن أضيف هنا، نظرًا لأنّ لحظات ضبط التوازن اللازمة للحفاظ على استقرار السفينة كانت ملحوظة، ويبدو أنّ كلّ شيء حدث في الدقائق الخمس أو الست الأخيرة، أي خلال الانعطاف الحادّ الذي سبق مناورة الهبوط، أنّه لا بدّ من وجود خليط غازي غنيّ في الأعلى، أو ربّما غاز نقيّ، وهذا الغاز لا يحترق على شكل انفجار. بل يحترق ببطء، لا سيّما أنّه كان محصورًا في حيز مغلق بين الغطاء الخارجيّ وخلايا الغاز، وفقط في اللحظة التي تحترق فيها خلايا الغاز نتيجة احتراق هذا الغاز، حينها يتسرّب الغاز بكمية أكبر، وعندها يمكن أن تحدث الانفجارات، التي أبلغنا عنها العديد من الشهود في مرحلة لاحقة من الحادث.

أما الباقي فليس من الضروري أن أشرحه، وفي الختام، أود أن أقول إن هذا يبدو لي تفسيراً محتملاً، بناءً على تقييم جميع الشهادات التي سمعتها حتى الآن. ^{[ 71 ]}

ومع ذلك، لوحظ ثقل واضح في مؤخرة الطائرة أثناء الاقتراب من الهبوط قبل ثلاثين دقيقة من بدء عملية الهبوط، مما يشير إلى أن تسرب الغاز الناتج عن انعطاف حاد لم يكن سببًا في الثقل الأولي في مؤخرة الطائرة. ^{[ 71 ]}

أشار الفيلم الوثائقي " كارثة هيندنبورغ: السبب المحتمل" الصادر عام ٢٠٠١ إلى أن بوبي روتان، البالغ من العمر ١٦ عامًا، والذي ادعى أنه شم رائحة "بنزين" عندما كان يقف أسفل المحرك الخلفي الأيسر للمروحية ، قد اكتشف تسربًا لوقود الديزل. خلال التحقيق، رفض القائد تشارلز روزندال بلاغ الصبي. في اليوم السابق للكارثة، تعطلت مضخة وقود أثناء الرحلة، لكن كبير المهندسين شهد بأنه تم استبدالها. كان من الممكن أن يكون بخار الديزل المتسرب، بالإضافة إلى ارتفاع درجة حرارة المحركات، شديد الاشتعال، وكان من الممكن أن يشتعل ذاتيًا.

• فيلم إخباري عن كارثة هيندنبورغ ، فيديو من إنتاج بريتيش باثيه على يوتيوب
• الفيلم القصير "انفجار هيندنبورغ" (1937) متاح للمشاهدة والتحميل مجاناً على موقع أرشيف الإنترنت .
• الفيلم القصير " هيندنبورغ كراش، 5 يونيو 1937 (القرص 2) (1937)" متاح للمشاهدة والتنزيل مجانًا في أرشيف الإنترنت .
• تقرير هيرب موريسون الشهير متزامن مع لقطات إخبارية ( فيديو على يوتيوب )
• ١٠ مايو ١٩٣٧، تقرير خاص عن كارثة هيندنبورغ . يونيفرسال نيوزريل، يوتيوب
• الفيلم القصير Universal Newsreel Special Release  – Zeppelin Explodes Scores Dead, 1937/05/10 (1937) متاح للمشاهدة والتنزيل مجاناً في أرشيف الإنترنت .

• برنامج "أسرار الموتى" على قناة PBS: عيوب هيندنبورغ القاتلة
• بي بي إس نوفا: هيندنبورغ: الأدلة الجديدة

• كارثة هيندنبورغ – تقارير أصلية من صحيفة التايمز (لندن)
• هيندنبورغ تُنهي رحلتها الأخيرة في ليكهورست  – مقال من مجلة لايف عام 1937
• كارثة هيندنبورغ –  تقرير تحقيق مكتب التحقيقات الفيدرالي
• هيندنبورغ بعد 75 عامًا: ذكريات لا يمحوها الزمن  – مقال من موقع NJ.com/ Star -Ledger بمناسبة الذكرى الخامسة والسبعين لكارثة هيندنبورغ
• تغطية إذاعية سريعة لحادثة منطاد زبلين  – مجلة البث الإذاعي ، صفحة  ١٤ (١٥ مايو ١٩٣٧)، مقال حول كيفية تغطية الإذاعة لكارثة هيندنبورغ
• تحت النيران!  – مقال في مجلة WLS Stand By (15 مايو 1937) عن هيرب موريسون ومهندسه تشارلي نيلسن وهما يغطيان كارثة هيندنبورغ

• وقود الصواريخ، والثرميت، والهيدروجين: خرافات حول حادثة تحطم هيندنبورغ
• موقع Airships.net: نقاش حول حادث تحطم هيندنبورغ
• " هيندنبورغ والهيدروجين" للدكتور كارل كروسزلنيكي
• هيندنبورغ والهيدروجين: هراء من الدكتور كارل كروزيلنيكي –  رد على المقال السابق
• مقال "اثنان وثلاثون ثانية" مؤرشف بتاريخ 6 أكتوبر 2008 على موقع Wayback Machine - يتضمن صورًا نادرة للكارثة، وصورة للطاقم الناجي، وتقريرًا عن صبي المقصورة فيرنر فرانز. 
• "قائمة ركاب وطاقم هيندنبورغ في رحلتها الأخيرة" . مؤرشفة من الأصل بتاريخ 18 ديسمبر 2013. تم الاطلاع عليها بتاريخ 30 يونيو 2008 .
• وجوه هيندنبورغ : سير ذاتية وصور فوتوغرافية للناجين وضحايا الرحلة الأخيرة

• "مقال يدعم فرضية النسيج القابل للاشتعال" . مؤرشف من الأصل في 2 ديسمبر 2002. تم الاطلاع عليه في 30 يونيو 2008 .
• مقالتان ترفضان فرضية النسيج القابل للاشتعال
• مقال يدعم فرضية شرارة عادم المحرك . 6 مايو 2007. مؤرشف من الأصل في 29 سبتمبر 2007. تم الاطلاع عليه في 30 يونيو 2008 .