كارثة كيغورث الجوية

📅 آخر تحديث: ٢٢ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٢ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 4 صور
الموسوعة الحرة

وقعت كارثة كيغورث الجوية عندما تحطمت طائرة الخطوط الجوية البريطانية ميدلاند الرحلة 092 ، وهي طائرة بوينغ 737-400 ، على جسر الطريق السريع بين الطريق السريع M1 والطريق A453 بالقرب من كيغورث ، ليسترشاير ، إنجلترا، أثناء محاولتها الهبوط اضطرارياً في مطار إيست ميدلاندز في 8 يناير 1989. [ 1 ]

كانت الطائرة في رحلة مجدولة من مطار لندن هيثرو إلى مطار بلفاست الدولي . عندما انكسرت شفرة مروحة في المحرك الأيسر، تسرب الدخان إلى المقصورة عبر نظام التكييف. اعتقد الطياران أن هذا يشير إلى عطل في المحرك الأيمن، حيث أن الطرازات السابقة من طائرة 737 كانت تُهوي المقصورة من جهة اليمين، ولم يكونا على دراية بأن طائرة 737-400 تستخدم نظامًا مختلفًا. قام الطياران بتقليل قوة دفع المحرك الأيمن، واختفت أعراض الدخان والاهتزاز، مما دفعهما للاعتقاد بأنه تم تحديد المشكلة، ثم تم إيقاف تشغيل المحرك الأيمن.

في المرحلة الأخيرة من الاقتراب، تم زيادة قوة الدفع على المحرك الأيسر. انفصل طرف شفرة المروحة التي كانت عالقة في غطاء المحرك من الحادث السابق، وانجذبت إلى قلب المحرك، مما أدى إلى تلفه واشتعال النيران.

تعرضت شفرة المروحة في البداية لكسر ناتج عن الارتعاش الديناميكي الهوائي . وقد أوضحت هذه المعلومة أن الاختبارات الأرضية الثابتة للكشف عن وجود الارتعاش غير موثوقة، وأنه كان لا بد من تعريض شفرة المروحة لكامل نطاق الطيران للتأكد من نتائج الاختبار.

كان هذا الحادث أول خسارة كاملة لهيكل طائرة بوينغ 737 كلاسيك ، [ 2 ] وأول حادث مميت لطائرة من طراز بوينغ 737 كلاسيك. [ 2 ] من بين 126 شخصًا كانوا على متنها، توفي 47 شخصًا وأصيب 74 آخرون بجروح خطيرة.

الطائرة المعنية وطاقمها

الطائرات

كانت الطائرة من طراز بوينغ 737-4Y0، تابعة لشركة بريتش ميدلاند ، تحمل التسجيل G -OBME، [ 3 ] في رحلة مجدولة من مطار لندن هيثرو إلى مطار بلفاست الدولي في أيرلندا الشمالية، بعد أن قامت برحلة ذهابًا وإيابًا من هيثرو إلى بلفاست في نفس اليوم. وكانت طائرة 737-400 أحدث تصميم من بوينغ، حيث دخلت أول وحدة منها الخدمة قبل أقل من أربعة أشهر، في سبتمبر 1988. وقد سجلت الطائرة G-OBME 521 ساعة طيران. وكانت الطائرة مزودة بمحركين توربينيين من طراز CFM56 من إنتاج شركة CFM International . [ 4 ]

طاقم قمرة القيادة

كان طاقم الرحلة يتألف من الكابتن كيفن هانت، البالغ من العمر 43 عامًا، والضابط الأول ديفيد ماكليلاند، البالغ من العمر 39 عامًا. انضم هانت إلى شركة بريتش ميدلاند منذ عام 1966، ولديه خبرة طيران تبلغ حوالي 13200 ساعة. أما الضابط الأول ماكليلاند، فقد انضم إلى الشركة عام 1988، ولديه خبرة طيران إجمالية تبلغ حوالي 3300 ساعة. وبذلك، بلغ مجموع ساعات الطيران التي قضاها الطياران في قمرة قيادة طائرة بوينغ 737 ما يقارب 1000 ساعة (763 ساعة لهانت، و192 ساعة لماكليلاند)، ولكن 76 ساعة فقط منها كانت على متن طائرات من طراز بوينغ 737-400 (23 ساعة لهانت، و53 ساعة لماكليلاند). [ 5 ]

حادثة

صورة فوتوغرافية التقطت في مايو 2006، تُظهر موقع الكارثة

بعد إقلاع الرحلة BD 092 من مطار هيثرو في تمام الساعة 19:52، كانت تصعد عبر ارتفاع 8600 متر (28300 قدم) للوصول إلى ارتفاع التحليق المحدد لها وهو 11000 متر (35000 قدم) عندما انفصلت شفرة من مروحة المحرك الأيسر. لم يعرف الطياران سبب المشكلة، لكنهما سمعا صوت ارتطام مصحوبًا باهتزازات شديدة. تسرب الدخان إلى المقصورة عبر نظام التهوية، ولاحظ الركاب رائحة احتراق. [ 6 ] لاحظ العديد من الركاب الجالسين بالقرب من مؤخرة الطائرة دخانًا وشررًا يتصاعدان من المحرك الأيسر. [ 7 ] تم تحويل مسار الرحلة إلى مطار إيست ميدلاندز القريب [ 8 ] بناءً على اقتراح من قسم عمليات الخطوط الجوية البريطانية ميدلاند. [ 9 ]  

بعد انكسار الشفرة الأولي، تولى الكابتن كيفن هانت، الطيار غير المسؤول عن التحكم، قيادة الطائرة دون إبلاغ ماكليلاند أولاً، وقام بفصل نظام الطيار الآلي . [ 10 ] ثم سأل هانت مساعد الطيار ديفيد ماكليلاند عن المحرك المعطل، فأجاب ماكليلاند: "إنه الأيسر... إنه الأيمن". [ 10 ] في الإصدارات السابقة من طائرة 737، كان المحرك الأيمن (رقم 2) يزود قمرة القيادة بالهواء. كان الطياران معتادين على الإصدار الأقدم من الطائرة ولم يدركا أن هذه الطائرة مختلفة. ادعى الكابتن لاحقًا أن رؤيته للدخان المتصاعد من مقصورة الركاب دفعتهم إلى افتراض أن العطل في المحرك الأيمن. [ 11 ] قام الطياران بتقليل قوة المحرك الأيمن السليم بدلاً من المحرك الأيسر المعطل. [ 11 ] لم يكن لديهم وسيلة للتحقق بصريًا من المحركات من قمرة القيادة، ولم يبلغهم طاقم المقصورة  - الذين لم يسمعوا القبطان يشير إلى المحرك الأيمن في خطابه  - برؤية دخان وألسنة لهب من المحرك الأيسر. [ 12 ]

عندما خفّض الطياران سرعة المحرك الأيمن، اختفت رائحة الدخان والاهتزاز، ما دفعهما للاعتقاد بأنهما عالجا المشكلة بشكل صحيح. لكن تبيّن لاحقًا أن ذلك يعود إلى فصل وحدة التحكم في إدارة الطاقة ونظام التحكم الآلي في قوة المحرك قبل إيقاف المحرك الأيمن، ما أدى إلى تقليل تدفق الوقود إلى كلا المحركين، واختفاء الوقود الزائد الذي كان يشتعل في عادم المحرك الأيسر. وبالتالي، انخفض الضرر المستمر، وتوقفت رائحة الدخان، وخفّ الاهتزاز، مع أنه كان سيظل مرئيًا على أجهزة قمرة القيادة التي وصفها روجر غرين من معهد طب الطيران التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني بأنها "غير واضحة في أحسن الأحوال ومضللة في أسوأها". [ 13 ]

حطام المركبة G-OBME

أثناء الاقتراب النهائي من مطار إيست ميدلاندز، قام الطياران بزيادة قوة الدفع من المحرك العامل المتضرر. أدى ذلك إلى اشتعال حريق في المحرك، نتيجة انفصال طرف شفرة المروحة عن غطاء المحرك، ودخولها إلى قلب المحرك، مما تسبب في توقفه عن العمل تمامًا. تم تفعيل نظام الإنذار بالاقتراب من الأرض ، وأطلق عدة تحذيرات بشأن مسار الانزلاق. حاول الطياران إعادة تشغيل المحرك الأيمن عن طريق تدويره بالهواء ، لكن الطائرة كانت آنذاك على ارتفاع 275 مترًا فقط (900 قدم) فوق سطح الأرض، وكانت سرعتها منخفضة جدًا بحيث لا تسمح بإعادة التشغيل. في تمام الساعة 20:24:33، أعلن الكابتن هانت للركاب عبر نظام الإذاعة الداخلية للطائرة: "استعدوا للهبوط الاضطراري"، موجهًا الركاب إلى اتخاذ وضعية الاستعداد للهبوط. ثم تم تفعيل جهاز اهتزاز عصا التحكم . قبل عبور الطريق السريع M1 مباشرةً في تمام الساعة 20:24:43، اصطدم ذيل الطائرة وعجلاتها الرئيسية بالأرض بسرعة 213 كم/ساعة (115 عقدة؛ 132 ميل/ساعة) ، فارتدت الطائرة في الهواء فوق الطريق السريع، وأسقطت أشجارًا وعمود إنارة قبل أن تتحطم على الضفة المقابلة على بُعد حوالي 475 مترًا (519 ياردة) من سطح المدرج المُعبّد، وحوالي 630 مترًا (690 ياردة) من عتبته. وانشطرت الطائرة إلى ثلاثة أجزاء. [ 14 ] كان هذا الانشطار مُجاورًا للطريق السريع، ولكن لم تكن هناك أي مركبات تسير على ذلك الجزء من الطريق السريع M1 لحظة وقوع الحادث. [ 15 ]     

الخسائر

من بين 118 راكبًا على متن الطائرة، لقي 39 راكبًا حتفهم على الفور في الحادث، وتوفي 8 آخرون لاحقًا متأثرين بجراحهم، ليبلغ إجمالي عدد الضحايا 47. نجا جميع أفراد الطاقم الثمانية من الحادث. من بين الناجين الـ 79، أُصيب 74 بجروح خطيرة، و5 بجروح طفيفة. بالإضافة إلى ذلك، أُصيب خمسة من رجال الإطفاء بجروح طفيفة أثناء عملية الإنقاذ. [ 16 ] لم يُصب أحد على الطريق السريع، ولم تتضرر أي من المركبات في محيط موقع الكارثة. كان أول من وصل إلى مكان الحادث وقدم المساعدة سائق سيارة ساعد الركاب لأكثر من ثلاث ساعات، وحصل لاحقًا على تعويضات عن اضطراب ما بعد الصدمة . [ 17 ] كما قدمت المساعدة فرقة من ثمانية جنود من القوات الخاصة البريطانية (SAS) - أربعة منهم مسعفون مؤهلون - كانوا يقودون شاحنة على الطريق السريع M1 على مسافة قصيرة من موقع الحادث. [ 18 ]

الأسباب

أثبت التحقيق أن الأسلاك المرتبطة بأضواء التحذير من الحريق كانت موصولة بشكل صحيح. في البداية، كان هناك قلق من احتمال وجود تداخل في توصيلات أجهزة الاستشعار في المحركات وأضواء التحذير في قمرة القيادة. [ 19 ]

إيقاف تشغيل المحرك الخطأ

دفع انبعاث رائحة الدخان في المقصورة الكابتن هانت إلى الاعتقاد بوجود عطل في المحرك الأيمن، إذ كان الهواء المسحوب لتكييف المقصورة في طرازات بوينغ 737 السابقة يأتي من هذا المحرك. وابتداءً من طراز بوينغ 737-400، أعادت بوينغ تصميم النظام ليستخدم الهواء المسحوب من كلا المحركين. لاحظ العديد من أفراد طاقم المقصورة والركاب وجود تيار من الوقود غير المحترق يشتعل في عادم المحرك الأيسر، لكن هذه المعلومة لم تُنقل إلى الطيارين لأن طاقم المقصورة افترض أنهم على دراية بعطل المحرك الأيسر. [ 20 ]

اختفت رائحة الدخان عند فصل نظام التحكم الآلي في قوة المحرك وتوقف المحرك الأيمن، وذلك لانخفاض تدفق الوقود إلى المحرك الأيسر المتضرر عند عودته إلى التحكم اليدوي. [ 13 ] في حالة حدوث عطل، كان الطيارون مدربين على فحص جميع العدادات ومراجعة جميع القرارات، وقد شرع الكابتن هانت في ذلك. ولكن أثناء قيامه بالمراجعة، قاطعه اتصال من مطار إيست ميدلاندز يُعلمه بإمكانية الهبوط إلى ارتفاع 12000 قدم (3700 متر) استعدادًا للهبوط المُحوَّل. لم يستأنف المراجعة بعد انتهاء الاتصال، وبدأ بالهبوط. 

كانت مؤشرات مقياسي الاهتزاز (واحد لكل محرك) أصغر من تلك الموجودة في الإصدارات السابقة من طائرة 737 التي اكتسب الطيارون معظم خبرتهم عليها، وكان مؤشر LED يدور حول الحافة الخارجية للمؤشر بدلاً من داخله. [ 21 ] لم يتلقَ الطيارون أي تدريب على جهاز محاكاة على الطراز الجديد، لعدم وجود جهاز محاكاة لطائرة 737-400 في المملكة المتحدة آنذاك. في ذلك الوقت، كانت مؤشرات الاهتزاز معروفة بعدم موثوقيتها [ 22 ] (وعادةً ما يتجاهلها الطيارون)، ولكن دون علمهم، كانت هذه الطائرة من أوائل الطائرات التي تتمتع بقراءة دقيقة للغاية للاهتزاز، على الرغم من أنه كان لا يزال مسموحًا لها بالطيران مع وجود مقياس واحد معطل بموجب قائمة الحد الأدنى من المعدات لشركة بوينغ. [ 7 ]

عطل في المحرك

أظهر تحليل المحرك المتضرر من الحادث أن شفرات المروحة (ضاغط المرحلة الأولى منخفض الضغط) لمحرك CFM56 المُحسّن من شركة CFM International، المستخدم في طائرة 737-400، كانت تتعرض لمستويات اهتزاز غير طبيعية عند تشغيلها بمستويات طاقة عالية على ارتفاع يزيد عن 3000 متر (10000 قدم) . [ 23 ] ولأن المحرك كان مُحسّنًا لمحرك موجود، لم يكن اختباره أثناء الطيران إلزاميًا، واقتصر اختباره على المختبر. وبناءً على هذا الاكتشاف، تم إيقاف طائرات بوينغ 737-400 الـ 99 المتبقية في الخدمة آنذاك، وتعديل محركاتها. بعد الحادث، أصبح اختبار جميع محركات التوربوفان المصممة حديثًا أو المُعاد تصميمها بشكل كبير في ظروف طيران مماثلة إلزاميًا. 

تسبب هذا الاهتزاز غير الملحوظ في إجهاد مفرط لشفرات المروحة، وفي طائرة G-OBME، أدى ذلك إلى انكسار إحدى الشفرات. تسبب هذا في تلف المحرك بشكل نهائي، كما أخلّ بتوازنه الدقيق، مما أدى إلى انخفاض في الطاقة وزيادة في الاهتزاز. حاول نظام التحكم الآلي في قوة المحرك التعويض عن ذلك بزيادة تدفق الوقود إليه. لم يتمكن المحرك المتضرر من حرق كل الوقود الإضافي، فاشتعل جزء كبير منه في غازات العادم، مما أدى إلى تصاعد لهب كثيف خلف المحرك.

التداعيات

لوحة تذكارية في كاتدرائية سانت آن، بلفاست

قدّم التقرير الرسمي عن الكارثة 31 توصية تتعلق بالسلامة. [ 24 ] وأدى تقييم الإصابات إلى تحسينات كبيرة في سلامة الطائرات وتعليمات الطوارئ للركاب. [ 7 ] وقد استُمدت هذه التوصيات من برنامج بحثي ممول من هيئة الطيران المدني، ونفّذه فريقان من جامعة نوتنغهام وشركة هوتال وايتينغ ستراكشرز (شركة استشارات هندسية). استخدمت الدراسة، التي شارك فيها طاقم طبي ومهندسون، تقنيات "حركية الركاب" التحليلية لتقييم فعالية وضعية الشد . [ 25 ] وصدر إشعار جديد للمشغلين في أكتوبر 1993 يُراجع وضعية الشد.

أدى البحث في هذا الحادث إلى تشكيل المجلس الدولي لأبحاث حوادث تحطم الطائرات في 21 نوفمبر 2016 ، وهو تعاون مشترك بين خبراء في هذا المجال بهدف وضع مجموعة متفق عليها دوليًا وقائمة على الأدلة لأوضاع تثبيت الركاب (وأفراد طاقم الطائرة لاحقًا) في مختلف تكوينات المقاعد. وسيتم تقديم هذه التوصيات إلى منظمة الطيران المدني الدولي من خلال فريق سلامة المقصورة التابع لها.

حديقة تذكارية في مقبرة كيغورث

أُقيم نصب تذكاري في مقبرة قرية كيغورث المجاورة "للضحايا والمصابين والمشاركين في عملية الإنقاذ"، بالإضافة إلى حديقة أُنشئت باستخدام تربة من موقع التحطم. [ 26 ]

تم فصل الكابتن هانت ومساعده ماكليلاند، اللذين أصيبا بجروح خطيرة في الحادث، بعد الانتقادات التي وُجهت لتصرفاتهما في تقرير فرع التحقيق في حوادث الطيران . [ 27 ] عانى هانت من إصابات في عموده الفقري وساقيه في الحادث. وفي أبريل 1991، صرّح لفيلم وثائقي لهيئة الإذاعة البريطانية (بي بي سي): "كنا الخيار الأسهل  - الخيار الأرخص إن شئتم. لقد ارتكبنا خطأً  - كلانا ارتكب أخطاءً  - لكن السؤال الذي نود الإجابة عليه هو: لماذا ارتكبنا تلك الأخطاء؟" [ 28 ] دفعت شركة بريتيش ميدلاند لاحقًا لماكليلاند تسوية خارج المحكمة بسبب فصله التعسفي. [ 7 ]

حصل آلان ويب، رئيس قسم الإطفاء في مطار إيست ميدلاندز، على وسام الإمبراطورية البريطانية (MBE) في قائمة تكريمات رأس السنة الجديدة لعام 1990، وذلك لجهوده في تنسيق فريقه خلال عمليات الإنقاذ التي أعقبت الحادث. [ 29 ] رفع غراهام بيرسون، وهو سائق عابر ساعد الناجين من حادث كيغورث في موقع التحطم لمدة ثلاث ساعات، دعوى قضائية ضد شركة الطيران بسبب معاناته من اضطراب ما بعد الصدمة ، وحصل على تعويض قدره 57,000 جنيه إسترليني في عام 1998 ( ما يعادل 106,000 جنيه إسترليني في عام 2024 ). [ 17 ]

وسائط

تم عرض حادثة تحطم الطائرة في فيلم وثائقي عام 1991، ضمن حلقة من سلسلة " Taking Liberties " بعنوان "خطأ فادح". كما تم عرضها في حلقة من برنامج "The Cook Report " على قناة ITV عام 1993 بعنوان "لا تطلق النار على الطيار". وفي عام 1999، عرضت ITV فيلمًا وثائقيًا عن حادثة تحطم طائرة كيغورث. كما ظهرت الرحلة 092 في حلقة من برنامج " Seconds From Disaster " بعنوان "تحطم طائرة على الطريق السريع".

كما تم عرضها في الفيلم الوثائقي "أسرار حوادث الطيران" الذي بثته قناة ديسكفري عام 2011. [ 30 ]

في عام 2015، تم عرض الحادث في حلقة "اختيار الجانب" أو "تحطم طائرة M1" من سلسلة الأفلام الوثائقية التلفزيونية Mayday ، أو التحقيق في حوادث الطيران ، كما هو معروف في المملكة المتحدة. [ 31 ]

في عام 2024، تم عرض الحادث أيضًا في حلقة "تحطم طائرة M1" من برنامج الرعب على ارتفاع 30000 قدم على القناة الخامسة . [ 32 ]

تم بث برنامج "كيغورث: رحلة إلى كارثة" على قناة بي بي سي أيرلندا الشمالية في 8 يناير 2025، في الذكرى السادسة والثلاثين للحادث.

انظر أيضاً

ملحوظات

  1. ↑ كانت الطائرة من طراز بوينغ 737-400؛ إذ تُخصص شركة بوينغ رمزًا فريدًا لكل شركة تشتري إحدى طائراتها، ويُضاف هذا الرمز كلاحقة لرقم الطراز عند تصنيع الطائرة. وقد خُصص الرمز "Y0" لشركة التأجير غينيس بيت للطيران، التي استأجرت منها شركة بريتش ميدلاند الطائرة.
  2. ↑ كان ماكليلاند هو الطيار الذي يقود الطائرة حتى تعطل المحرك، وبعد ذلك تولى الكابتن هانت القيادة. [ 5 ]

مراجع

مراجع
  1. ↑ رانتر، هارو. "حادث طائرة ASN من طراز بوينغ 737-4Y0 G-OBME كيغورث" . شبكة سلامة الطيران . مؤسسة سلامة الطيران . تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 يوليو 2019 .
  2. 1 2 رانتر، هارو. "قائمة الحوادث: بوينغ 737-400" . شبكة سلامة الطيران . مؤسسة سلامة الطيران . تم الاطلاع عليه في 3 ديسمبر 2025 .
  3. ↑ "قاعدة بيانات G-INFO" . هيئة الطيران المدني.
  4. ↑ تريمبل 1990 ، ص 11-22.
  5. 1 2 تريمبل 1990 ، ص 8-9.
  6. ↑ تريمبل 1990 ، ص. 1.
  7. 1 2 3 4 تروسلوف، بن (8 يناير 2014). "كارثة كيغورث الجوية: قصص الناجين من تحطم الطائرة" . بي بي سي نيوز . بي بي سي أونلاين . تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 يناير 2014 .{{cite news}}: CS1 maint: deprecated archival service ( link ) – The content about the safety improves is from the sidebar “legance of Kegworth”.
  8. ↑ تريمبل 1990 ، ص 103.
  9. ↑ تريمبل 1990 ، ص 4.
  10. 1 2 تريمبل 1990 ، ص. 3.
  11. 1 2 تريمبل 1990 ، ص. 98.
  12. ↑ تريمبل 1990 ، ص 5.
  13. 1 2 تريمبل 1990 ، ص. 99.
  14. ↑ تريمبل 1990 ، ص 7-8.
  15. ↑ "لماذا تحطمت طائرة تابعة لشركة بريتش ميدلاند على الطريق السريع M1 بالقرب من كيغورث؟" . أخبار ITV . ITV. تقرير ITV. 8 يناير 2014. تم الاطلاع عليه في 13 يناير 2017 .
  16. ↑ تريمبل 1990 ، ص 7.
  17. 1 2 "بطل تحطم الطائرة في المملكة المتحدة يحصل على تعويضات" . بي بي سي نيوز . 10 فبراير 1998. تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 مايو 2011 .
  18. ↑ رامزي، جاك (1996). القوات الخاصة البريطانية: قصة الجنود . لندن: بان. الصفحات 59-64 . ISBN  0330347500.
  19. ↑ تريمبل 1990 ، ص 125.
  20. ↑ تريمبل 1990 ، ص 106.
  21. ↑ تريمبل 1990 ، ص 69.
  22. ↑ تريمبل 1990 ، ص 69-70.
  23. ↑ تريمبل 1990 ، ص 118-120.
  24. ↑ تريمبل 1990 ، ص 149-152.
  25. ↑ التقارير العلمية والتقنية في مجال الطيران والفضاء . ناسا، مكتب المعلومات العلمية والتقنية. 1993. ص 1423. 
  26. ↑ "قرية كيغورث، كارثة كيغورث الجوية 1989" . www.kegworthvillage.com . تاريخ الاطلاع: 16 أغسطس 2021 .
  27. ↑ بروكس، أندرو (1994). كارثة في الجو . إيان آلان. ص 135. ISBN  0-7110-2037-X.
  28. ↑ هذه نوتنغهام (8 يناير 2009). "كيغورث: طيارون مطرودون يدّعون أنهم كانوا "كبش فداء"" . Nottinghampost.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 يناير 2014 .
  29. ↑ "العدد 51981" . جريدة لندن الرسمية (ملحق). 29 ديسمبر 1989. ص 15. 
  30. ↑ "أسرار حوادث الطائرات: فيديوهات عن الأعطال القاتلة على" Yourdiscovery.com. 24 فبراير 2011. مؤرشف من الأصل في 12 مايو 2011. تم الاطلاع عليه في 16 مايو 2011 .
  31. ↑ مايداي - التحقيق في حوادث الطيران (المواسم 1-22) . تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 فبراير 2024 .
  32. ↑ "تحطم طائرة M1" .
فهرس
  • ماك آرثر جوب ، الكوارث الجوية، المجلد الثاني : منشورات الفضاء الجوي المحدودة، 1996، رقم ISBN 1-875671-19-6، ص  173-185
  • ديفيد أوين، التحقيق في حوادث الطيران : باتريك ستيفنز المحدودة، 2001، رقم ISBN 0-7509-4495-1(تم ذكر كارثة كيغورث الجوية بالتفصيل في الفصل التاسع، "الضغط على الزر الخطأ").
  • هياكل الأجهزة، ورقة هيئة الطيران المدني رقم 90012: نمذجة الركاب في ظروف تحطم الطائرات : هيئة الطيران المدني، 1990، رقم ISBN 0-86039-445-X.
  • مجموعة هوتال وايتنج للتكنولوجيا، ورقة بحثية رقم 95004 صادرة عن هيئة الطيران المدني: دراسة حول وضعيات استعداد ركاب الطائرات للصدمات : هيئة الطيران المدني، 1995، رقم ISBN 0-86039-620-7
  • تريمبل، إي جيه (1990). "التقرير رقم: 4/1990. تقرير عن حادث طائرة بوينغ 737-400، G-OBME، بالقرب من كيغورث، ليسترشاير في 8 يناير 1989" . فرع التحقيق في حوادث الطيران.