قناة مونكلاند

قبل عام ١٧٤٣، كان يُستخرج الفحم من ليتل غوفان، بالقرب من غلاسكو. وعندما توقف هذا الاستخراج، ارتفع سعر الفحم في غلاسكو بشكل ملحوظ، وتضاعف بحلول عام ١٧٦٠ (من ما بين ١/١ و ١/٣ لكل عربة حمولتها ٧ قنطار) إلى ما بين ٢/١ و ٢/٦. ( القناطير = ١١٢  رطلاً أو ٥١  كيلوغراماً). كان الفحم المتاح يُستخرج من لاناركشاير، ولكن قبل بناء الطرق المناسبة، كانت تكلفة النقل بالعربة التي تجرها الخيول عاملاً مهماً. عندما احتجّ اتحاد تجار غلاسكو، أشار أحد الأعضاء إلى سبب آخر: وهو أن أصحاب مناجم الفحم قد تواطؤوا للحفاظ على ارتفاع الأسعار؛ وأكد أن السعر يجب ألا يتجاوز ١/٦، بما في ذلك ٦ بنسات للنقل والرسوم. ^{[ ٦ ]}

قال المخترع والمهندس جيمس وات لاحقًا إن مونكلاندز كانت "أرضًا مليئة بالفحم الخالي من المخلفات ذي الجودة العالية، والذي يمتلكه العديد من الملاك، ويبيعونه حاليًا بسعر 6 بنسات للعربة الواحدة التي تزن 7 قنطار في المنجم". ^{[ 7 ]}

بحلول عام ١٧٦٨، أدى النمو السريع لمدينة غلاسكو إلى زيادة هائلة في الطلب على الفحم، وبالتالي ارتفاع سعره. وقد أعربت عدة جهات عن قلقها، واتخذ قضاة غلاسكو إجراءات. كان رئيس البلدية آنذاك جيمس بوكانان من درومبيلير ، وكان حقل مونكلاندز الغني بالفحم غير مستغل عمليًا. كانت القنوات تُروج في جميع أنحاء البلاد، وبدا أنها الحل الأمثل هنا؛ فكلف القضاة جيمس وات باقتراح مسار مناسب.

في نوفمبر 1769، قدم تقريرًا يقترح فيه مسارين محتملين؛ أحدهما مكلف، إذ تجاوزت تكلفته 20,000 جنيه إسترليني، ويتطلب دخول نهر كلايد من غلاسكو غرين . ويتضمن هذا المسار 25 هويسًا، ويبلغ ارتفاع قمته 81 مترًا (266 قدمًا) فوق مستوى نهر كلايد. وقال وات: 

إن التكلفة الباهظة للقناة المذكورة أعلاه والوقت الذي سيستغرقه عبور الأهوسة... دفعاني إلى دراسة مدى إمكانية مدّ قناة دون أهوسة... وقد وجدت أنه يمكن مدّها إلى مسافة تزيد قليلاً عن ميل واحد (1.6 كم  ) من المدينة، وأنه يمكن إنشاء طريق للعربات أو جسر جيد لبقية المسار. [هذا المسار] ينتهي جنوب جيرميستون بقليل، ويبدو أنه لا توجد إمكانية لمدّه بالقرب من غلاسكو على ذلك المستوى. ^{[ 8 ]}

يبدو أن هذا الاقتراح يتجاهل تمامًا المشكلة الرئيسية المتمثلة في وجود فاصل رأسي يبلغ 96 قدمًا (29 مترًا) في بلاكهيل، وهو عائق تسبب في مشاكل خطيرة لاحقًا. 

في الثالث من يناير عام ١٧٧٠، عُرضت الخطة الأقل تكلفة - بقيمة ١٠٠٠٠ جنيه إسترليني - على اجتماع لرجال الأعمال، وبعد اجتماع ثانٍ عُقد في ١١ يناير، فُتحت قائمة الاكتتاب. وافق مجلس مدينة غلاسكو على الاكتتاب بمبلغ ٥٠٠ جنيه إسترليني، مع شرط مسبق معقد يهدف إلى منع أصحاب مناجم الفحم من تشكيل احتكار للحفاظ على ارتفاع الأسعار.

تم ملء قائمة المشتركين بسرعة، وتم إصدار القانون اللازم من البرلمان،تم الحصول على قانون قناة مونكلاند لعام 1770 (10 Geo. 3. c. 105) في 12 أبريل 1770. ^{[ 4 ]}

تم رد مبلغ 65 جنيهاً إسترلينياً إلى اللورد بروفوست باعتباره نصف نفقاته في الذهاب والعودة من لندن للحصول على قانون البرلمان... أما النصف الآخر من هذه النفقات فيتحمله مالكو قناة مونكلاند. ^{[ 9 ]}

سمح القانون لأصحاب المشروع بجمع 10,000 جنيه إسترليني عن طريق إصدار أسهم، و5,000 جنيه إسترليني إضافية عند الضرورة. وكان من المقرر استخراج المياه للقناة من بحيرة فرانكفيلد، وبحيرة هوجانفيلد ، وأي جداول أو بحيرات أخرى تقع ضمن مسافة 5 كيلومترات (3 أميال ) من المسار المقترح، والتي لم تكن تُغذي قناة فورث وكلايد بالفعل . ^{[ 10 ]} وقد أدى اشتراط القانون لأخذ المياه من منطقة جغرافية ضيقة فقط، وحظر أخذ المياه من المصادر التي تُغذي قناة فورث وكلايد، إلى استمرار مشاكل نقص المياه لاحقًا. 

كانت عملية البناء صعبة للغاية وطويلة الأمد. أشرف عليها وات، حيث بدأ العمل في 26 يونيو 1770 في شيبفورد، واتجه غربًا. ^{[ 10 ]}

من الواضح أنه كان يُبرم العقود مباشرةً وبشكل غير رسمي على ما يبدو، على شكل أقسام بطول 110 ياردة (100 متر) ؛ ^{[ 2 ]} وسرعان ما اكتشف أن المقاولين غير قادرين على تسعير الأعمال بشكل صحيح، أو حتى على تنفيذها بفعالية، واضطر إلى ثني بعضهم عن الاستمرار. كان هناك نقص كبير في العمالة المؤهلة، وأصبح استقطاب العمال بين المقاولين مشكلة خطيرة. ^{[ 4 ]} 

فضّل وات التصميم الهندسي على إدارة الأعمال: "لا شيء يُخالف طبيعتي أكثر من الصخب والمساومة مع الناس، ومع ذلك فهذه هي الحياة التي أعيشها الآن باستمرار. ... كما أنني أخشى باستمرار أن يؤدي افتقاري للخبرة إلى وقوعي في مأزق، أو أن يستغلني العمال." ^{[ 11 ]}

لقد واجه طقساً قاسياً وأرضاً وعرة، وكتب في ديسمبر 1770:

على الرغم من سوء الأحوال الجوية، فأنا أتواجد باستمرار تقريبًا عند القناة... لديّ مئة رجل يعملون الآن على إنهاء تلة كبيرة أنشأناها هذا العام. إن سوء حالة أرضنا الطينية لا يُصدق في الوقت الراهن؛ فقد كانت كميات الأمطار غزيرة للغاية. لم تتوقف قناتنا عن العمل، ولكن من المرجح أن تتوقف، نظرًا لإنفاقنا مبلغ الاشتراك البالغ [10,000 جنيه إسترليني] على سبعة أميال [11 كم] من الممر المائي، وما زال أمامنا حوالي ميلين [3 كم] لإنجازهما. ومع ذلك، فقد أنشأنا قناة بعمق أربعة أقدام من أصل ثلاثة أقدام تم الاشتراك فيها، كما دفعنا ثمنًا باهظًا جدًا لأرضنا. ^{[ 12 ]}  

من الواضح أنه جعل عمق القناة 1.2 متر (4 أقدام ) ، أي أكثر مما حدده الملاك في الأصل؛ وقد جاء ذلك عقب زيارة المهندس جون سميتون في 28 يوليو 1770. أشار سميتون إلى أنه "يمكن زيادة عمق القناة إلى 1.2 متر (4 أقدام) دون الحاجة إلى أي حفر إضافي، وقد وافق الاجتماع العام للملاك على ذلك بعد ثلاثة أيام". يذكر طومسون أن هذا الأمر قد أغفله العديد من الكتّاب، بمن فيهم ليزلي ^{[ 13 ]} الذي ذكر خطأً 1.5 متر (5 أقدام ) ^{[ 4 ]} . كان عمق القناة 1.2 متر (4 أقدام ) وفقًا لغروم ^{[ 14 ]} ، بينما ذكر لويس 1.8 متر (6 أقدام ) ^{[ 15 ]} ، بعرض 11 مترًا (35 قدمًا) على السطح، يتناقص إلى 7.9 متر (26 قدمًا ) في القاع. كانت القناة واسعة، ومناسبة للقوارب التي يصل قياسها إلى 71 × 14 قدمًا (21.6 × 4.3 مترًا) . ^{[ 14 ]}       

مع اكتمال أجزاء القناة، بدأ استخدامها بشكل طبيعي. دوّن جيمس وات يومياته، فسجل فيها ما يلي: ٢٦ نوفمبر ١٧٧١: نُقلت شحنة فحم عبر الماء إلى لانجلون. ٣٠ يونيو ١٧٧٢: في هذا اليوم، أحضر السيد وارك قاربًا محملًا بالفحم إلى نيذرهاوس. ٣٠ أكتوبر ١٧٧٢: عند بداية القناة. تم تحميل القارب بأربعين عربة فحم بحلول الساعة الثانية عشرة ظهرًا. ... وصلوا إلى رصيف السيد دوغال بحلول الساعة الثالثة عصرًا بعد أن توقفوا لبعض الوقت بسبب جنوحهم عند الخزان. ١٠ مايو ١٧٧٣: أحضر ليجات وستيوارت قاربًا محملًا بالفحم يوم السبت، وذهب بعض ركابه إلى المدينة. ^{[ ١٦ ]}

(كان رصيف دوغال في إيسترهاوس؛ وكان الخزان مؤقتًا في ذا فلاترز بالقرب من درومبيلير. ^{[ 4 ]} )

كتب وات إلى الدكتور سمول في 24 نوفمبر 1772 قائلاً: "لدينا الآن أربعة أميال ونصف [7.2 كم] ممتلئة بالماء وقيد الاستخدام." ^{[ 17 ]} 

يبدو أن جيمس وات قد قطع علاقته بالقناة منذ يوليو 1773؛ في ذلك الوقت، كان قد تم حفر 11.7 كيلومترًا (7.25 ميل ) من القناة غربًا من شيبفورد إلى غارتكريغ. أما تفاصيل النشاط خلال العقد ونصف العقد التاليين فهي أقل وضوحًا. ويبدو من المرجح أن الأموال الأولية التي تم جمعها قد نفدت قبل اكتمال القناة، وأن الظروف المالية آنذاك جعلت الاستمرار صعبًا، وأن الشركة أنهت عمل وات. 

يبدو أن كميات قليلة من الفحم قد عبرت الجزء المفتوح من القناة، ولذلك، وبغض النظر عن نقص رأس المال اللازم لمواصلة البناء، كانت الشركة تتكبد خسائر تشغيلية وتعجز عن سداد ديونها. عُقد اجتماع عام استثنائي في 3 مايو 1780، قرر فيه الحاضرون المطالبة بدفع 10% من قيمة أسهم جميع المساهمين. كان هذا وقتًا عصيبًا لطلب المال، إذ أدت حرب الاستقلال الأمريكية (1775-1783) إلى إفلاس العديد من شركات غلاسكو التي كانت تعتمد على تجارة التبغ الأمريكية. علاوة على ذلك، كان طلب المزيد من المال لإنقاذ شركة مفلسة أمرًا غير مناسب.

في ذلك الوقت، قيل تعليق ساخر يقترح ردم القناة. ويروي ميلر القصة:

... لسنوات عديدة، كانت الإيرادات المُحققة ضئيلة للغاية مقارنةً برأس المال المُستثمر الكبير، لدرجة أن المساهمين كادوا يفقدون الأمل في أن يُصبح هذا الاستثمار مُربحًا. ويُقال إنه في عام 1805، عندما عُقد الاجتماع السنوي للمساهمين برئاسة السيد كولت من غارتشيري، سادت همهمات الاستياء بين الأعضاء في ختامه بسبب التقرير المُحبط. طُرحت العديد من المقترحات، وبعد مناقشتها، تم التخلي عنها. وفي النهاية، سُئل رئيس مجلس الإدارة عما يعتقد أنه يجب فعله؛ فأجاب: "يا رفاق، الضمير! أفضل ما يُمكننا فعله هو أن يقوم كل واحد منا بردم الأرض في أرضه وتركها قائمة." ^{[ 18 ]}

يُؤرّخ ميلر هذا المشروع إلى عام 1805، لكن تومسون يُرجّح أنه كان حوالي عام 1781. ^{[ 19 ]} وقد اعتبره العديد من الكُتّاب اقتراحًا جادًا، بمن فيهم المهندس جيمس ليزلي في مجلة مرموقة. ^{[ 13 ]} وبالطبع، لم يكن ردم القناة ليُعوّض الأموال التي أُنفقت على حفرها.

نتيجةً للأزمة المالية، لم تتوفر الأموال، فتقرر بيع الأسهم بالمزاد العلني في 14 أغسطس 1781؛ ويُفترض أنها كانت أسهمًا مصادرة (أي ليست أسهمًا إضافية). وقد تم طرح الأسهم بخصم كبير، ولم يتم شراء جميعها؛ وتم الإعلان عن الأسهم الأحد عشر المتبقية في صحيفة غلاسكو جورنال في 21 مارس 1782. ^{[ 4 ]}

في ذلك الوقت ، كان امتداد القناة يبلغ 7 وربع ميل (11.7 كم) كما سبق وصفه، وكانت نهايتها الغربية عند غارتكريغ. ^{[ 4 ]} (انظر أدناه لمناقشة هذا الموقع). 

اجتمع الملاك الجدد في 15 أبريل 1782 وقرروا "مد قناة مونكلاند من نهايتها السابقة إلى نقطة أقرب إلى المدينة" واتخاذ تدابير لمعالجة "أجزاء القناة التي تتطلب التنظيف بحيث يصبح عمق المياه فيها أربعة أقدام، وهو العمق الأصلي". ^{[ 4 ]}

يبدو أن امتداد حوض القناة في تاون هيد قد اكتمل بسرعة ملحوظة. امتد الامتداد من غارتكريغ إلى بلاك هيل، وبشكل منفصل في المستوى الأدنى من هناك إلى تاون هيد. في 16 أبريل 1783، ذكر إشعار اجتماع أن اجتماعًا قادمًا سينظر في "خطة وتقدير تكلفة إنشاء وصلة بين الجزأين العلوي والسفلي من القناة في بلاك هيل، وإنشاء طريق من النهاية الحالية في الطرف الغربي إلى نهر كلايد ". ^{[ 20 ]}

كانت القناة آنذاك تتألف من قسمين، من شيبفورد إلى تاون هيد، يفصل بينهما وصلة غير ملائمة عند بلاك هيل، حيث كان يتم نقل الفحم بين القسمين باستخدام المنحدر: ويبدو أن هذا المنحدر لم يكن أكثر من مجرد سطح مُمهد إما لعربات النقل البري أو مزود بقضبان. وكان الفحم يُنقل من البارجة إلى العربة ومن العربة إلى البارجة.

يقول تومسون إنه "لا توجد وسيلة لتحديد طبيعة التقاطع المقترح في بلاكهيل. كانت إمدادات المياه شحيحة للغاية لدرجة أن استخدام الأهوسة كان مستحيلاً، وعلى الأرجح استخدموا تعديلاً ما على مخطط وات لإنزال العربات على منحدر، حيث تقوم العربات الهابطة بسحب العربات غير المحملة إلى الأعلى". ^{[ 21 ]}

يقول كليلاند (1816) ، في كتاباته اللاحقة: "كان التواصل بين هذه المستويات يتم في ذلك الوقت عن طريق مستوى مائل، حيث يتم إنزال الفحم في صناديق، وإعادة شحنه إلى المستوى الأدنى." ^{[ 22 ]}

تضمن قانون قناة مونكلاند لعام 1770، وهو القانون الأصلي الذي أصدره البرلمان، إنشاء جسر (أي طريق معبد) من حوض تاون هيد إلى وسط مدينة غلاسكو. إلا أن هذا التفصيل لم يُستكمل. ^{[ 23 ]}

بالعودة إلى عام 1786، أدرك مالكو القناة ضرورة تجاوز انقطاع بلاكهيل؛ علاوة على ذلك، تقع أفضل حقول الفحم على بعد بضعة أميال شرق شيبفورد. تطلب التوسع شرقًا إنشاء أهوسة هناك بفاصل رأسي يبلغ 21 قدمًا (6.4 مترًا) . من شأن مجموعتي الأهوسة أن تزيدا بشكل كبير من الحاجة إلى المياه؛ كانت هذه المياه متوفرة بكثرة في نهر كالدير، لكن قانون قناة مونكلاند لعام 1770 كان يحظر استخراج أي مياه قد تطالب بها لاحقًا قناة فورث وكلايد، وكانت تلك القناة نفسها تدرس توسعة تتطلب هذه المياه. 

كان أندرو ستيرلنغ وجون ستيرلنغ يمتلكان معًا 46 سهمًا من أصل 101 سهمًا في الشركة، و"كان آل ستيرلنغ (وخاصة أندرو ستيرلنغ) هم الوحيدون الذين أدركوا الإمكانيات التجارية". ^{[ 24 ]}

تم استكشاف سبل المضي قدمًا، واتضح أن كلا القناتين ستستفيدان إذا ما استقبلت قناة مونكلاند مياه قناة كالدير وربطتها أيضًا بقناة فورث وكلايد قرب تاون هيد؛ إذ كان لتلك القناة فرع من خطها الرئيسي إلى هذه النقطة لخدمة المصانع المحلية. وكانت هذه النقطة عند أعلى مستوى في قناة فورث وكلايد، وبالتالي ستُغذى قناة فورث وكلايد بأكملها من قناة مونكلاند. وقد صادق ملاك مونكلاند على هذا الترتيب في اجتماع عام عُقد في 8 يناير 1787.

ومع ذلك، كانت مالية القناة صعبة: فمن عام 1782 وحتى نهاية عام 1789، بلغ إجمالي دخل الشركة 853 جنيهًا إسترلينيًا و17 شلنًا و5 بنسات، بينما بلغت نفقاتها 29,966 جنيهًا إسترلينيًا و5 شلنات و3 بنسات، أي بخسارة قدرها 28,112 جنيهًا إسترلينيًا و7 شلنات و10 بنسات. وفي نهاية تلك الفترة، باع معظم المساهمين الأفراد حصصهم، ليصبح أندرو ستيرلنغ مالكًا (شخصيًا أو من خلال شركته) لأكثر من ثلثي القناة. ^{[ 4 ]}

في يناير 1790، حصلت القناتان معًا على قانون قناة فورث وكلايد ومونكلاند لعام 1790 ( 30 Geo. 3. c. 73) لإنشاء وصلة تربط بينهما فعليًا. وانعكس ضعف الوضع المالي لشركة مونكلاند المتعثرة في إلزام قناة فورث وكلايد ببناء خط التغذية الجديد من نهر كالدر؛ كما مُنحت صلاحية سحب أي كمية من المياه تحتاجها لقناتها، شريطة أن تتلقى قناة مونكلاند كمية كافية من المياه للحفاظ على صلاحيتها للملاحة . وكانت شركة مونكلاند ملزمة بإبقاء قناتها مفتوحة كمجرى مائي، وهو حق أساسي عليها؛ كما أُذن لها بتمديد القناة من شيبفورد "إلى نهر كالدر عند فاسكين أو وودهيل ميل أو بالقرب منهما، وبناء عدد كافٍ من الأهوسة لجعلها صالحة للملاحة". وسمح القانون لشركة مونكلاند بجمع رأس مال إضافي قدره 10,000 جنيه إسترليني. ^{[ 25 ]}

كان من المقرر أن تبلغ تكلفة تمديد قناة نهر كالدير 2857 جنيهًا إسترلينيًا و5 شلنات، وتكلفة الأهوسة في بلاكهيل 3982 جنيهًا إسترلينيًا. وكان من المقرر تمويل قناة جانكشن من قبل هيئة نهري فورث وكلايد.

افتُتحت قناة جانكشن في 17 أكتوبر 1791؛ وكان عمقها أربعة أقدام، وهو نفس عمق قناة مونكلاند، على الرغم من أن الخط الرئيسي لقناة فورث وكلايد كان أعمق. واكتمل تمديد القناة إلى كالدير في عام 1792 بتكلفة 3618 جنيهًا إسترلينيًا و16 شلنًا و3 بنسات، أي بزيادة قدرها 26% عن الميزانية المُخصصة.

استغرق بناء أهوسة بلاكهيل وقتاً أطول بكثير، حيث اكتملت في أغسطس 1793 ^{[ 26 ]} على الرغم من أن تومسون يقول (1794). ^{[ 27 ]} كان هناك أربعة أهوسة مزدوجة، (أي غرفتان بثلاثة أزواج من البوابات)، كل هويس مزدوج بهبوطين يبلغ ارتفاع كل منهما 12 قدماً (3.7 متر) ؛ وكان إجمالي المسافة الرأسية 96 قدماً (29 متراً) . 

وأخيرًا، امتلكت القناة وسيلة فعّالة لتحقيق غرضها الأصلي: نقل الفحم من مناجم مونكلاند إلى غلاسكو. وفي حديثه عن شرق مونكلاند عام ١٧٩٢، ذكر أحد الكتّاب أن "الفحم كان يُباع قبل عشرين عامًا بسعر زهيد يصل إلى ٦ بنسات للعربة؛ ولكن منذ افتتاح قناة مونكلاند، أصبح يُباع بسعر ١٨ بنسًا للعربة التي تزن ١٢ قنطارًا (٦١٠  كيلوغرامات)". ^{[ ٢٨ ]} بعبارة أخرى، وجد الفحم المستخرج من مونكلاند سوقًا مربحة في غلاسكو.

في غضون ذلك، انخفض عدد المستخدمين الرئيسيين للقناة، وهم الملاك أو المستأجرون، ^{[ ملاحظة 2 ]} الذين كانوا يعملون بالضرورة في مناجم قريبة من القناة. وفي عام 1793، أشار التقرير الإحصائي إلى أن القناة غير مكتملة، لكنه أضاف:

تجارة القنوات المائية حالياً على النحو التالي:

الأول، كولز بقيادة السيد ستيرلينغ	--	50 ألف عربة
ثانيًا، نفس الشيء بقلم الكابتن كريستي	--	30 ألف عربة
		------------
		80 ألف عربة.

كما أحضر ستيرلنغ 3000 عربة من السماد والجير إلى مزارعه. ^{[ 29 ]}

في السنوات اللاحقة، وسّع ستيرلنغ نشاطه، وبحلول عام ١٨٠٢ كان يدفع ٧٥٪ من رسوم الحمولة على القناة. ^{[ ٤ ]} في غضون ذلك، أسفرت إعادة توزيع الأسهم عن انتقال جميع أسهم شركة القناة إلى شركة ويليام ستيرلنغ وأبنائه (٥٢ سهمًا) وأندرو ستيرلنغ شخصيًا (٤٩ سهمًا). أصبح أندرو وجون وجيمس ستيرلنغ الأعضاء الوحيدين في لجنة الإدارة، وقام جون وجيمس - بأغلبية صوتين من أصل ثلاثة - برفع رسوم القناة إلى الحد الأقصى المسموح به قانونًا. أدى ذلك إلى نزاعات قضائية داخل العائلة، ولاحقًا من ويليام ديكسون، الذي كان يمتلك مصانع للفحم والحديد بالقرب من الطرف الشرقي للقناة. ^{[ ٤ ]}

شجع الافتتاح الكامل للقناة على زيادة هائلة في تعدين الفحم في المنطقة، كما أن ظهور مصانع الحديد حول كوتبريدج كان نتيجة لوجود القناة، وشجع على المزيد من تطوير استخراج الفحم وخام الحديد.

تركزت أنشطة تعدين الفحم المبكرة في منطقتي فاسكين وبالاسكريج، الواقعتين على الامتداد الشرقي. في عام 1820، كانت مدينة غلاسكو تستهلك "نصف مليون طن من الفحم سنويًا، يخضع معظمها لرسوم باهظة على قناة مونكلاند". ^{[ 4 ] [ 30 ]} وفي عام 1828، زعمت شركة منافسة أن قناة مونكلاند "درّت لسنوات عديدة أرباحًا بنسبة 100% ... ناتجة فقط عن رسومها على الفحم". ^{[ 31 ]}

شهدت صناعة الحديد انتعاشًا كبيرًا بعد اكتشاف خام الحديد بلاكباند على يد ديفيد موشيت بالقرب من كوتبريدج عام 1805 أو 1806. وقد اخترع جيمس بومونت نيلسون عملية الصهر بالنفخ الساخن لخام الحديد ، والتي طُبقت عام 1828. وأُنشئت عدة مصانع حديد كبيرة في منطقة كوتبريدج، سبعة منها أفران صهر عالية عام 1830، وارتفع العدد إلى 46 فرنًا بحلول عام 1840. أدت هذه التطورات إلى زيادة هائلة وسريعة في التنمية الصناعية في منطقة كوتبريدج، والتي تركزت على إنتاج الحديد وتصنيعه. ونتج عن ذلك زيادة كبيرة في الطلب على خام الحديد والفحم من مناجم المنطقة، وقد ساهمت قناة مونكلاند في نقله: إذ بلغ حجم الفحم المنقول عام 1793 نحو 50 ألف طن، وارتفع إلى مليون طن بحلول عام 1850. ^{[ 2 ]}

ولتحسين خدمة مصانع الحديد، تم إنشاء أربعة فروع عند الطرف العلوي للقناة. بلغ  طول الفرعين المؤديين إلى مصانع كالدير للحديد وغارتشيري للحديد حوالي ميل واحد (1.6 كم)، بينما بلغ طول الفرعين المؤديين إلى مصانع لانغلون للحديد ودونديفان للحديد حوالي ربع ميل (400 متر ) . ^{[ 14 ]} 

بدأ إنشاء خطوط السكك الحديدية ابتداءً من عام 1828؛ في البداية، لم تكن هذه الخطوط تنافس القناة بشكل مباشر، بل استخدمت القناة خطوط السكك الحديدية، وخطوط الترام القصيرة، كخطوط تغذية، مما شجع على الربط بينهما: "لم تتوانَ شركة القناة عن الاستفادة من هذه المسارات الحديدية كخطوط تغذية لتجارتها الخاصة؛ وبناءً على ذلك، حيثما كان ذلك عمليًا، أنشأت أحواض تحميل وأرصفة، وربطتها بخطوط السكك الحديدية المجاورة عبر مسارات فرعية. وقد كانت حركة المرور الإضافية الناتجة عن هذا المصدر كبيرة جدًا." ^{[ 32 ]}

افتُتح خط سكة حديد غارنكيرك وغلاسكو عام 1831، وبربطه بخطوط سكك حديدية أخرى، كان أول خط سكة حديد ينافس القناة مباشرةً. وخوفًا من كارثة هذه المنافسة، "خفضت الشركة رسومها إلى حوالي ثلث السعر الذي كانت تفرضه حتى ذلك الحين". ^{[ 32 ]} ومع ذلك، "على الرغم من أنه قبل افتتاح خط سكة حديد غارنكيرك وغلاسكو... نادرًا ما كانت قوارب الركاب تنقل ما يصل إلى 20,000 راكب في السنة، إلا أنه في مواجهة تلك المنافسة الشديدة، ازداد عدد الركاب تدريجيًا، وفي عام 1845 أو 1846، نقلت قوارب الشركة ما لا يقل عن 70,000 شخص". ^{[ 32 ]}

في عام 1846، بموجب قانون صادر عن البرلمان،أجاز قانون تقاطع فورث وكلايد ومونكلاند للملاحة لعام 1846 (9 و10 Vict.c. cxlvii) دمج القناة معقناة فورث وكلايد، حيث دفعت شركة فورث وكلايد 3400 جنيه إسترليني لكل سهم من أسهم مونكلاند. وكانت القيمة الاسمية للأسهم الأصلية 100 جنيه إسترليني، ولكن جرى تقسيمها لاحقًا. ^{[ 14 ]}

في عام 1846، ذكر لويس: "تم إنشاء حوض واسع مؤخرًا في دنديفان، لشحن الفحم والحديد عبر القناة من خطوط سكك حديد ويشاو وكولتنيس ومونكلاند وكيركينتيلوخ ؛ وتبحر القوارب إلى غلاسكو لنقل البضائع والركاب مرتين يوميًا. [...] ويُقدّر دخل القناة بـ 15,000 جنيه إسترليني [...] سنويًا." ^{[ 15 ] [ 32 ]}

يقول فولارتون، الذي نشر في عام 1846، إن "مبلغًا كبيرًا جدًا قد أنفقته الشركة مؤخرًا في إنشاء أعمال جديدة، [والتي شملت] خزانات إضافية في أبرشية شوتس، وكلها تتحد في نهر كالدير الذي يصب في القناة في وودهول، بالقرب من هوليتون، مما يضمن إمدادًا وافرًا من المياه في جميع الأوقات".

"توجد ثلاث قنوات فرعية من خط المياه الرئيسي، وهي: قناة إلى مصانع كالدير ^للحديد بالقرب من إيردري، بطول حوالي ميل واحد [1.6 ^{كم ]}  ؛ وقناة أخرى إلى مصانع دنديفان للحديد، تمتد إلى حوالي ربع ميل [400  م]؛ وقناة ثالثة إلى مصانع غارتشيري، بطول حوالي ميل واحد [1.6  كم]." ^{[ 32 ]}

بحلول خمسينيات وستينيات القرن التاسع عشر، كانت القناة تنقل أكثر من مليون طن من الفحم والحديد سنوياً.

كان من المخطط أصلاً أن تتوقف القناة قبل الوصول إلى وسط مدينة غلاسكو، لتجنب النزول إلى المستوى الأدنى هناك؛ وتمت الموافقة على إنشاء جسر، بهدف نقل العربات التي تجرها الخيول إلى المدينة، لكنه لم يُبنَ. وفي عام 1786، عندما طُرحت فكرة إكمال القناة، تكررت الفكرة؛ إلا أنها لم تُنفذ قط. ^{[ 23 ]}

على الرغم من أن حوض تاون هيد كان يخدم العديد من الصناعات الثقيلة في ذلك الحي من غلاسكو، إلا أن التحسينات التدريجية التي طرأت على الملاحة في نهر كلايد سمحت لسفن تزن 100 طن (110 أطنان قصيرة)، وبحلول أوائل القرن التاسع عشر سفن تزن 400 طن (440 طنًا قصيرًا)، بالوصول إلى أرصفة بروميلو من البحر. وقد أدى نقل الفحم وخام الحديد والآلات من القناة إلى الأرصفة إلى ازدحام مروري هائل وغير مريح عبر شوارع المدينة؛ مما أضاف تكلفة تعادل تكلفة نقل البضائع لمسافة 16 كيلومترًا على خط سكة حديد، وبالطبع تطلب الأمر إعادة شحن البضائع. صمم المهندس ريني وصلة قناة من قناة مونكلاند إلى نهر كلايد عام 1797، لكنها تطلبت فاصلًا رأسيًا يبلغ 50 مترًا (160 قدمًا) من الأقفال، وكانت باهظة التكلفة بشكل لا يُصدق؛ وأعد ستيفنسون مخططًا مشابهًا لاحقًا، لكنه فشل هو الآخر. اشترت شركة القناة أرضًا لإنشاء خط سكة حديد متصل لهذا الغرض في عام 1824، لكن هذا المشروع أيضًا لم يُكتب له النجاح. ^{[ 33 ]}  

في أغسطس 1942، تقدمت شركة سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا، بصفتها خلفًا لشركة سكك حديد كاليدونيان، بطلب إلى وزارة النقل الحربي للحصول على أمر يسمح بالتخلي عن القناة. وفي نهاية المطاف، تم إلغاء حقوق الملاحة بموجب قانون صادر عن البرلمان في عام 1952. ^{[ 34 ]}

تم هدم أقفال شيبفورد في عام 1962. ^{[ 2 ]}

ظلت القناة المصدر الرئيسي للمياه لقناة فورث وكلايد، ولذا لا تزال بعض أجزائها مغمورة بالمياه حتى اليوم، ولا سيما الجزء الشرقي بين وودهول وشرق كوتبريدج ، وبين غرب تلك المدينة وكويلهيل. أما بقية الممر المائي المؤدي إلى ميناء دونداس فقد حُوِّل إلى قناة تصريف للحفاظ على تدفق المياه، ويقع جزء كبير منه الآن تحت الطريق السريع M8 الذي شُيِّد على طول مساره في أوائل سبعينيات القرن الماضي؛ وكان يُطلق على الطريق السريع في الأصل اسم "طريق مونكلاند السريع". ^{[ 2 ]}

لا تزال القناة تحت ولاية هيئة القنوات الاسكتلندية (بصفتها خلفًا لهيئة الممرات المائية البريطانية ) نظرًا لوظيفتها كمغذي لقناة فورث وكلايد.

تأسست وكالة التنمية الاسكتلندية عام ١٩٧٥، وكانت القناة موضوع مشروع تجديد أراضي قناة مونكلاند . وقد حمى مجلس المقاطعة مسار الجزء غير المخصص للطرق السريعة منذ عام ١٩٧٨، وشهد إنشاء متنزه خطي وممشى على طول مساره بعض التقدم. ^{[ ٣٥ ]} ويُشكل هذا المسار جزءًا هامًا من منتزه سمرلي للتراث ومنتزه درومبيلير الريفي. ^{[ ٣٦ ]}

عندما تم تمديد القناة من غارتكريج إلى تاون هيد، تم إنشاء منحدر في بلاك هيل - تشير البطاقات البريدية المصورة من القرن التاسع عشر إلى الموقع باسم "ريدري" - لتمكين نقل البضائع بين مستويي القناة. ^{[ 38 ]}

ليس من الواضح ما هي الترتيبات الميكانيكية لهذا المنحدر. يقول ليزلي، الذي كتب بعد ذلك بفترة طويلة:

ربط منحدر مخصص لعربات السكك الحديدية في بلاكهيل بين جزئي القناة. كان يتم تفريغ الفحم من القوارب في الجزء العلوي إلى العربات، ثم يُنقل عبر المنحدر، ويُعاد تحميله في القوارب في الجزء السفلي، وهي عملية شاقة ومؤذية للفحم. ^{[ 13 ]}

لا تخلو تعليقات ليزلي من العيوب. فقد دفعه ذكر "المستوى المائل" في المصادر الأصلية، وبعض الكتّاب المعاصرين، إلى افتراض أنه كان منحدرًا مُشغَّلًا بالحبال، تسير عليه العربات على قضبان، إلا أن هذا الافتراض لا تدعمه أي وثيقة معاصرة. وتشير الموارد المالية والتقنية المحدودة المتاحة آنذاك (بعد رحيل وات بفترة طويلة) إلى أنه ربما كان مجرد ممر مائل تُسحب عليه صناديق الفحم محملة، ثم تُرفع فارغة. أو ربما كان مزودًا بقضبان - ليست بالضرورة معدنية - تسير عليها عربات منفردة. ويشير هاتون (صفحة 42) إلى وجود قضبان في ذلك الوقت. ^{[ 2 ]}

وتتابع ليزلي:

في حوالي عام 1788، تم بناء مجموعة من الأقفال في بلاكهيل... تتكون مجموعة الأقفال في بلاكهيل من أربعة أقفال مزدوجة، أبعاد كل منها 75 × 14 قدمًا (22.9 × 4.3 مترًا) ، ولكل منها رافعتان، ارتفاع كل منهما 12 قدمًا (3.7 مترًا) ، ويبلغ الارتفاع الكلي من طرف إلى طرف 96 قدمًا (29 مترًا) بشكل عام ، ولكنه يختلف ببضع بوصات تبعًا لكمية المياه المتوفرة وحالة الرياح. ^{[ 13 ]}  

وفي الوقت نفسه، تم توفير قفلين لرفع مستوى المياه في شيبفورد. ^{[ 13 ]}

يبدو أن تاريخ ليزلي سابق لأوانه؛ يذكر مارتن أغسطس 1793 لافتتاح أقفال بلاكهيل، على ما يبدو ^{[ ملاحظة 4 ]} نقلاً عن صحيفة غلاسكو ميركوري بتاريخ 20 أغسطس 1793 وصحيفة غلاسكو كوريير بتاريخ 15 أغسطس 1793. ^{[ 26 ]}

وتتابع ليزلي حديثها:

في عام 1837، كان القفلان العلويان في حالة سيئة للغاية لدرجة أنه أصبح من الضروري إما إعادة بنائهما أو بناء قفلين جديدين ... تم اتخاذ قرار بالمضي قدماً على الفور في بناء قفلين مزدوجين جديدين بجانب القفلين القديمين.

كان الهدف من هذه الأقفال استبدال الأقفال العلوية فقط، وليس تكرارها. ومع ذلك:

بحلول الوقت الذي تم فيه الانتهاء من بناء الأقفال الجديدة، أصبح من الواضح، من الزيادة الكبيرة في التجارة، أنه يجب إما بناء مجموعة ثانية كاملة من الأقفال، أو ابتكار وسيلة أخرى لمرور عدد أكبر من القوارب مما يمكن استيعابه بواسطة مجموعة واحدة من الأقفال. ^{[ 13 ]}

كانت "الوسيلة الأخرى" عبارة عن نوع من الأسطح المائلة التي يمكن من خلالها إنزال ورفع قوارب القناة لاستيعاب المسافة الرأسية بين قسمي القناة. في ذلك الوقت، كانت أنظمة من هذا النوع قد تم تركيبها بالفعل في قناة شروبشاير في عامي 1788 و1790، حيث كانت تُسحب قوارب وزنها 5 أطنان على المنحدرات وهي جافة، على حوامل. في عام 1798، جرت محاولة على قناة سومرست للفحم لاستخدام نظام يسمح لقوارب وزنها 20 طنًا بالارتفاع والانخفاض عموديًا في حجرة عائمة، حيث يكون القارب داخل صندوق خشبي؛ لكن هذه المحاولة باءت بالفشل. في عام 1809، تم تركيب رافعة رأسية في تاردبيج، ووسترشاير، حيث كانت القوارب في صندوق خشبي تُرفع بواسطة العمال؛ لم تنجح هذه المحاولة وتم استبدالها في عام 1815. ^{[ 39 ]}

وأخيرًا، ^{[ ملاحظة 5 ]} شُيِّدت قناة موريس بين عامي 1825 و1831 في منطقة جبلية خلابة تمتد من مناجم الفحم وصولًا إلى مصبات الأنهار في ولاية نيوجيرسي الأمريكية. وقد قام بناة القناة بتركيب 23 منحدرًا مائلًا تحمل قواربًا بحمولة 18 طنًا، وكانت هذه القوارب تُنقل جافةً على عربات سكك حديدية. (وقد اعتُمدت أنظمة أخرى في القناة لاحقًا). ^{[ 40 ]}

ومع ذلك، وبعد دراسة البدائل التقنية، "تقرر إعادة بناء القفلين العلويين القديمين وبناء قفلين سفليين جديدين، وذلك للحصول على مجموعة مزدوجة كاملة، وهو ما تم في عام 1841". ^{[ 13 ]}

مع تكرار نظام القفل،

كانت التجارة مزدهرة حتى يوليو 1849، حين نفد مخزون المياه، على الرغم من وجود مخزون يزيد عن 300 مليون قدم مكعب (8.5 مليون متر مكعب)، ما أدى إلى إغلاق القناة لمدة ستة أسابيع. عندها بات من الواضح ضرورة اتخاذ تدابير فعّالة لمنع حدوث أي انقطاع مماثل في المستقبل. ^{[ 13 ]}

كانت سعة التخزين في الخزانات تتجاوز بالفعل حوض التصريف، لذا لم تكن الخزانات الأكبر حلاً؛ واعتُبرت عملية ضخ المياه عكسيًا من المجرى السفلي إلى المجرى العلوي عند بلاكهيل مكلفة للغاية، واقترح ليزلي وزميله بناء منحدر، تُسحب فيه القوارب الفارغة "مُحمّلة" - أي عائمة في صندوق على عربة سكة حديدية. وكانت حركة النقل الرئيسية تتمثل في نقل القوارب المحملة إلى غلاسكو ثم إعادتها فارغة؛ وكان الهدف هو سحب القوارب الفارغة إلى أعلى المنحدر، والسماح للقوارب المحملة بمواصلة استخدام الأهوسة. وقد فُضِّل نظام "التحميل" نظرًا لاستخدام قوارب بطول 21 مترًا (70 قدمًا) ؛ إذ كان النقل "الجاف" يتطلب من العربة عبور نتوء صخري، تنزل فوقه العربة والقارب إلى المجرى العلوي، وهو أمر غير عملي مع القوارب الطويلة. ^{[ 41 ]} (كما قيل إن شركات النقل اعترضت على الأضرار المفترضة التي قد تلحق بسفنها في هذا النظام). 

في أكتوبر 1849، أصدرت لجنة إدارة قناة فورث وكلايد (التي كانت قد تولت إدارة قناة مونكلاند آنذاك) تعليماتها إلى جيمس ليزلي بالمضي قدمًا في العمل، واكتمل العمل بحلول يوليو 1850. صُنعت صناديق القوارب من الحديد المطاوع، وكان طولها 70 قدمًا وعرضها 13  قدمًا و4 بوصات وارتفاعها  قدمين  و9 بوصات  (21.3 × 4.1 × 0.84 مترًا). صُممت الصناديق لتتوافق مع شكل بدن القوارب، بحيث تحتوي على أقل قدر ممكن من الماء الزائد، بعمق قدمين (0.61 مترًا) ، وكانت مخصصة لنقل القوارب الفارغة فقط. 

كانت الصناديق الغاطسة تسير على سكة حديدية بعرض 2130 مم ( 7 أقدام ) وقضبان مسطحة القاع بوزن 32 كجم/م (65 رطلاً لكل ياردة) مثبتة على عوارض خشبية طولية، بانحدار 1:10. كانت هناك سكتان. تسيران على عشرة أزواج من العجلات، قطر كل زوج 910 مم ( 3 أقدام )، باستثناء الزوج العلوي الذي كان قطره 460 مم ( قدم و6 بوصات ) والزوج الثاني الذي كان قطره 690 مم (قدمان و3 بوصات ) ، وذلك لاستيعاب الشكل الإسفيني للعربة. تم تثبيت مسنن متصل بالعوارض الخشبية الطولية، وتم تركيب مزلاج - يسميه ليزلي "مزلاجًا" - متصل بالعربة بحيث يتعشق مع المسنن عند تخفيف شد كابل السحب.            

كانت الصناديق الغاطسة متوازنة، حيث يعمل الصندوق الصاعد والصندوق الهابط معًا. عند قمة المنحدر، تم تقريب الصندوق الغاطس من نهاية الجزء العلوي من القناة؛ ثم تم دفعه بالقرب منها بواسطة رافعات لولبية يدوية لإحكام إغلاقها بالماء، وتم فتح بوابتين من نوع المقصلة، إحداهما عند نهاية الصندوق الغاطس والأخرى عند نهاية القناة. في الأسفل، هبط الصندوق الغاطس ببساطة إلى الجزء السفلي من القناة وانغمر فيه.

كان هناك محركان بخاريان عاليان الضغط بقوة 25 حصانًا (19 كيلوواط) . خلال معظم عملية الصعود، حافظت الصناديق الغاطسة على توازنها، ولكن مع دخول الصندوق السفلي مياه القناة، اكتسب قوة طفو، مما استدعى تشغيل المحركين بكامل طاقتهما لإغلاق الصندوق العلوي نهائيًا. شغّل المحركان عمودين يحملان بكرات رفع قطرها 4.9 متر (16 قدمًا ) ، مُصممة للعمل في اتجاهين متعاكسين، وذلك لتحقيق توازن الصناديق الغاطسة. بلغت سرعة الصعود والهبوط حوالي 3 كيلومترات في الساعة ( ميلين في الساعة) ، واستغرقت الرحلة من 5 إلى 6 دقائق.   

أثبتت الرافعات اللولبية لإغلاق الصندوق الصاعد إلى بوابة القناة أنها غير مرضية، مما يتطلب من مشغل المحرك إجراء توقف دقيق للغاية، في حدود 3 بوصات (76 مم) ، وتم اعتماد نظام تراكم هيدروليكي لاحقًا، والذي يمكنه دفع الصندوق لإغلاقه على مدى أطول: يصل إلى 3 أقدام (0.91 متر) .  

عندما كان الهبوط على وشك البدء، تم إغلاق البوابات وفقد حوالي 50 قدمًا مكعبًا (1400 لتر) من الماء من المساحة الموجودة بينهما؛ وتم ضخها مرة أخرى إلى الجزء العلوي. 

كانت الممارسة تتمثل في رفع القوارب الفارغة التي رست جزئياً في الصندوق الغاطس، وضبط مستوى الماء في الصندوق الغاطس النازل (الذي يحتوي على الماء فقط) لتحقيق التوازن. ^{[ 13 ]}

بعد فترة وجيزة من تشغيل المنحدر، انكسرت إحدى تروس الآلية. ومع ذلك، أمكن تشغيل جانب واحد من المنحدر، بالطبع دون الاستفادة من نظام التوازن، حيث تحملت محركات البخار كامل حمولة الصندوق الصاعد. استمر هذا الوضع طوال ما تبقى من الخريف؛ وحتى مع هذا القيد المؤقت الخطير، تم رفع 30 قاربًا يوميًا، بإجمالي 1124 قاربًا بما في ذلك عدد قليل من القوارب الهابطة، حتى بداية نوفمبر عندما انتهى موسم الجفاف.

بلغت التكلفة الإجمالية للمنحدر، بما في ذلك الأرض، 13500 جنيه إسترليني. ^{[ 13 ]} وكان هذا المنحدر الوحيد الذي تم بناؤه على قناة في اسكتلندا. ^{[ 2 ]}

إن اقتباس جيمس لبانكهيد باعتبارها المحطة الجنوبية واضح، وقد أكد ذلك كوب، ^{[ 45 ]} الذي يظهر "بانكهيد سايدينغ" عند النقطة التي يلتقي فيها الطريق المنحدر الجنوبي من الطريق A8 في الوقت الحاضر مع الطريق A752.

لا تُظهر مصادر الخرائط الأخرى وجود مستوطنة بهذا الاسم في هذا الموقع. تقع مزرعة بانكهيد على بُعد حوالي 1.6 كيلومتر شرق نهر نورث كالدر ووتر (بعد واكميل). يوجد موقع برايهيد في الموقع المناسب، مع وجود العديد من أعمال التعدين ومناجم الطين الموضحة على خريطة هيئة المساحة البريطانية لعام 1898. ^{[ 46 ]} لا يُظهر موقع Aditnow الإلكتروني الشامل للمناجم والمعادن ^{[ 47 ]} وجود منجم فحم بأي من الاسمين في هذه المنطقة. لا بد أن تكون برايهيد هي المحطة الجنوبية للخط. كان المنجم هناك ممتدًا بشكل كبير، وكان لخط درومبيلر العديد من الفروع الإضافية عند الطرف الجنوبي، وكذلك بالقرب من نهاية القناة. 

افتُتح خط السكة الحديدية في 3 مارس 1845، وكان عرض مساره 1372 ملم ( 4  أقدام  و6  بوصات ) . كانت القناة عند كويلهيل غوليت تقع على سد مرتفع فوق مستوى الأرض، وكان خط السكة الحديدية يقترب منها عبر جسر ويعبر إلى الجانب الشمالي منها. تم تحويل المسار الرئيسي للقناة شمال الرصيف، مُشكلاً جزيرة. بحلول عام 1849، كان خط السكة الحديدية يُرسل 90 حمولة قارب من الفحم سنويًا إلى غلاسكو. ^{[ 2 ]} وفي عام 1849، تم افتتاح امتداد إلى مناجم الفحم في تانوشايد. ^{[ 45 ]} 

تنحدر الأرض بشكل كبير من كويلهيل إلى برايهيد - حوالي 100 قدم (30.5 متر) في ميل واحد (1.6 كيلومتر) - ويظهر كوب مستويين مائلين في هذا الجزء القصير من السكة الحديدية. ^{[ 45 ]}  

يبدو أن المدى المخطط له أصلاً للخط لم يكتمل في عام 1845: برايهيد على بعد ميل واحد فقط (1.6 كم) من كويلهيل؛ في عام 1847 تم تمديد الخط إلى تانوشايد، وقد تكون هذه هي المحطة الجنوبية المقصودة أصلاً. 

امتد الخط جنوبًا وجنوب شرقًا من كويلهيل غوليت (شرق المكان الذي يعبر فيه الطريق السريع M73 الحالي خط القناة) على طول الخط الذي يشغله الآن طريق لانغمير، ثم انحنى جنوبًا وجنوب غربًا إلى حيث يوجد الآن دوار طريق أيتكينهيد.

من الواضح أن شركة قناة مونكلاند مارست صلاحياتها للاستحواذ على شركة سكة حديد درومبيلر، ومع تغيير ملكية القناة نفسها، أصبحت سكة حديد درومبيلر ملكًا لشركة سكة حديد كاليدونيان (CR). قامت شركة سكة حديد كاليدونيان بتغيير عرض السكة إلى العرض القياسي خلال شهر يونيو من عام 1872 بالتزامن مع ربط الخط المعزول سابقًا بشبكتها الخاصة. كان الربط عبارة عن منحنى من الغرب إلى الجنوب عند محطة بارجيدي على خط روثرغلين وكوتبريدج، مما أتاح الوصول بالسكك الحديدية من المناجم. ^{[ 45 ]}

تم استنفاد المناجم التي تم بناء الخط لخدمتها في نهاية المطاف، وتم إغلاق الخط في عام 1896. ^{[ 43 ]}