قناة شروبشاير

v ت هـ قنوات قوارب شروبشاير
قناة شروبشاير يونيون ممر باف مصنع الجير ليليشال قناة دونينغتون وود فرع ليليشال فرع هامبر قناة نيوبورت مفترق أولد يارد طائرة خشبية من نوع Wrockwardine قناة وومبريدج فرع الخندق مناجم وومبريدج قناة كيتلي نفق سنيدشيل قناة شروزبري نفق ستيرتشلي فرع هورسهاي طاحونة هوائية مائلة قناة شروبشاير مستوى مائل من القش رصيف ميناء الفحم نهر سيفرن

كانت قناة شروبشاير قناةً مائيةً بُنيت لنقل الفحم والخام والحجر الجيري إلى المنطقة الصناعية في شرق شروبشاير ، إنجلترا، المتاخمة لنهر سيفرن عند كولبروكديل . امتدت القناة من نقطة التقاء مع قناة دونينغتون وود، صاعدةً منحدر ووركوردين وود المائل الذي يبلغ طوله 316 ياردة حتى قمته، ثم التقت بقناة كيتلي الأقدم ، وعند ساوثهول بانك، اتجه فرع كولبروكديل (هورسهاي) إلى بريرلي هيل فوق كولبروكديل . أما الخط الرئيسي، فكان ينحدر عبر منحدر ويندميل الذي يبلغ طوله 600 ياردة، ثم منحدر هاي المائل الذي يبلغ طوله 350 ياردة، وصولاً إلى كولبورت على نهر سيفرن. يُشار أحيانًا إلى الجزء القصير من قناة شروبشاير، الممتد من قاعدة منحدر هاي المائل إلى نقطة التقائه بنهر سيفرن، باسم قناة كولبورت .

اكتمل بناء القناة عام ١٧٩٢، واستمر تشغيلها بنجاح حتى ثلاثينيات القرن التاسع عشر. وقد وثّق مهندسان بروسيان بناء وتشغيل قناة هاي المائلة خلال زيارتهما لها عام ١٨٢٦ أو ١٨٢٧. وفي أربعينيات القرن التاسع عشر، استأجرتها شركة قناة شروبشاير يونيون ، إلا أنها بدأت تعاني من الهبوط الأرضي بحلول خمسينيات القرن نفسه. وبعد تسعة انهيارات في عامي ١٨٥٥ و١٨٥٦، اشترتها شركة سكة حديد لندن والشمال الغربي ، المالكة لقناة شروبشاير يونيون، عام ١٨٥٧، وأُغلق معظمها عام ١٨٥٨. وتم مدّ خط سكة حديد على طول أجزاء منها، لكن بقي قسم صغير في الطرف الجنوبي قيد التشغيل حتى عام ١٩١٢، ولم يُغلق نهائيًا إلا عام ١٩٤٤. وتُشكّل قناة هاي المائلة وجزء من القناة الآن جزءًا من متحف آيرونبريدج جورج .

وُلد ويليام رينولدز في كيتلي عام 1758، وهو الابن الأكبر لريتشارد رينولدز وزوجته الأولى هانا داربي. كان والده صاحب مصنع حديد وفاعل خير، وأدار مصنع كولبروكديل للحديد من عام 1763 إلى عام 1768، وخلال تلك الفترة تدرب ويليام الشاب هناك. كان ويليام موهوبًا للغاية، فقد درس الكيمياء، واهتم بالجيولوجيا وغيرها من العلوم، واحتفظ بمختبر ومكتبة في منزله. أنشأ مع صهره مصنعًا جديدًا للحديد في دونينغتون وود عام 1783. كوّن ويليام دائرة من الأصدقاء من المهندسين والصناع الذين زاروا كولبروكديل، بمن فيهم ماثيو بولتون ، وجيمس وات ، وجون ويلكنسون الملقب بـ "مجنون الحديد" ، وتوماس تيلفورد ، وعدد من المثقفين المرتبطين بجوزيف بليمبلي. ^{[ 1 ]}

بعد إتمام قناة وومبريدج وقناة كيتلي بمسارها المائل عام ١٧٨٨، وجّه رينولدز، الذي كان آنذاك صاحب مصنع حديد مبتكرًا في الثلاثين من عمره، أنظاره نحو قناة تمتد من قناة دونينغتون وود إلى نهر سيفرن . استعان رينولدز بمساعدة آخرين، من بينهم والده ريتشارد رينولدز، وجون ويلكنسون، وغرانفيل ليفسون-غاور ، الذين حملوا ألقابًا مختلفة منها إيرل غاور وماركيز ستافورد. ساهم رينولدز الأب بمبلغ ٦٠٠٠ جنيه إسترليني، وويلكنسون بمبلغ ٥٥٠٠ جنيه إسترليني، وليفسون-غاور بمبلغ ٢٠٠٠ جنيه إسترليني، بينما ساهم رينولدز نفسه بمبلغ ١٠٠٠ جنيه إسترليني. ^{[ ٢ ]} وقد صدر قانون برلماني بهذا الشأن.صدر قانون قناة شروبشاير لعام 1788 (28 Geo. 3.شركة ملاك قناة شروبشاير الملاحية، ^{[ 3 ]} وعُقد اجتماع في اليوم التالي، حيث أفيد بأنه تم التعهد برأس مال قدره 50,000 جنيه إسترليني. ^{[ 4 ]} وكان رأس المال المصرح به 62,500 جنيه إسترليني، مقسمًا إلى 500 سهم بقيمة 125 جنيهًا إسترلينيًا للسهم الواحد. وقد حدد قانون قناة شروبشاير لعام 1788 أسماء ملاك الأراضي التي ستمر بها القناة، بالإضافة إلى أسماء 58 مكتتبًا سيشكلون شركة الملاك. ^{[ 5 ]}

قام رينولدز بمسح مسار القناة، ويبدو أنه تلقى مساعدة من المهندس المدني ويليام جيسوب في هذه المهمة ، إذ قدم جيسوب أدلة تدعم مشروع القناة خلال مناقشة المشروع في البرلمان. ^{[ 4 ]} على الرغم من النجاح المعروف للمستوى المائل على قناة كيتلي المجاورة، إلا أن المياه كانت تتسرب من أهوسة قمة المنحدر في قناة كيتلي، فقررت لجنة الإدارة تنظيم مسابقة لتصميم " أفضل وسيلة لرفع وإنزال الأوزان الثقيلة بين الملاحتين ". بعد نشر الإعلانات، شجعوا أيضًا شركة بولتون آند وات ، مصنّعة محركات البخار ، على المشاركة. عُرضت جائزة قدرها 50 جنيهًا إسترلينيًا (52.50 جنيهًا إسترلينيًا)، وقُدمت عدة نماذج. استعانت اللجنة بجون ويلكنسون والمخترع والمهندس جيمس وات لتقييم التصاميم، وكانت أكثر سخاءً في الجوائز مما أعلنت عنه، حيث حصل كل من جون لودن من سنيدشيل وهنري ويليامز من كيتلي على 50 جنيهًا إسترلينيًا، كما تم منح العديد من الجوائز الترضية. ^{[ 6 ]}

عُيّن لودن مساحًا قبل انتهاء المسابقة، ^{[ 6 ]} وأشرف على العمل. كان التقدم سريعًا، إذ اكتمل الجزء الممتد من أعلى منحدر غابة ووركوردين إلى نقطة التقاء قناة كيتلي في أوائل عام 1789. أنشأت قناة دونينغتون وود امتدادًا قصيرًا للربط بأسفل المنحدر. بعد عام واحد فقط، وصلت القناة إلى ساوثهول بانك، لكن لودن استقال بسبب الضغط الشديد. استقال رجلان آخران في ظروف مماثلة، ولكن في فبراير 1794، عُيّن المهندس المدني هنري ويليامز مشرفًا ووكيلًا للقناة، وبقي في هذا المنصب حتى عام 1839، حين تقاعد. أصبحت أجزاء من القناة جاهزة للتشغيل بحلول 3 سبتمبر 1790، عندما جُمعت الرسوم الأولى، وبدأ تشغيل منحدر غابة ووركوردين بعد ذلك بوقت قصير. ^{[ 7 ]} في عام 1791، كان معظم الخط الرئيسي صالحًا للاستخدام، على الرغم من أن أعمال تدعيم الأرصفة على نهر سيفرن كانت لا تزال جارية في مايو 1792، واكتمل البناء بحلول نهاية العام. ^{[ 8 ]}

في أسفل منحدر هاي، امتد جزء مستوٍ من القناة بمحاذاة النهر، متجهاً شرقاً. في البداية، كان هناك قفل مائي في النهر، بانخفاض قدره 6.96 متر ( 22 قدمًا و10 بوصات )، ولكن نظرًا لعدم ملاءمة القوارب الصغيرة للاستخدام في النهر، وعدم إمكانية استخدام القوارب النهرية للقناة، فقد تبين سريعًا أنه غير ضروري، فتم ردمه. بُني عدد من المستودعات بين القناة والنهر، مع منحدرات صغيرة تؤدي من المستودعات إلى أرصفة على النهر. ^{[ 9 ]}   

عند اكتماله، بلغ طول الخط الرئيسي حوالي 12.5 كيلومترًا (7.75 ميلًا) ، بينما بلغ طول فرع هورسهاي، الذي افتُتح عام 1792، حوالي 4.4 كيلومترًا (2.75 ميلًا) . ^{[ 10 ]} كانت التكلفة الإجمالية للمشروع أقل من التقدير الأولي، حيث بلغت إما 47,000 جنيه إسترليني أو 47,500 جنيه إسترليني. ^{[ 11 ]} على الرغم من عدم وجود أهوسة، إلا أن المياه كانت لا تزال تُفقد من القناة، ولذلك بُني عدد من الخزانات لتزويدها بالمياه. ^{[ 12 ]}  

عملية

تضمن المسار ثلاثة أنفاق وثلاثة منحدرات . بالقرب من مصنع ويلكنسون للحديد في سنيدشيل، بلغ طول نفق سنيدشيل 279 ياردة (255 مترًا) ، بينما كان نفق ستيرتشلي أطول قليلًا بطول 281 ياردة (257 مترًا). كما وُجد نفق قصير أسفل طريق لندن إلى هوليهيد. ^{[ 5 ]} بلغ عرضها حوالي 10 أقدام (3.0 أمتار) عند مستوى الماء، وارتفاعها 13 قدمًا (4.0 أمتار) . أما القناة فكانت أعرض قليلًا، حيث بلغ عرضها 16 قدمًا (4.9 أمتار) وعمقها 4.5 أقدام (1.4 متر) . ^{[ 13 ]} تم تعديل تصميم المنحدرات عن ذلك المستخدم في قناة كيتلي، حيث كان يوجد قفل في الأعلى، مما أدى إلى فقدان الماء في كل مرة يُستخدم فيها المنحدر. بدلاً من ذلك، استخدم رينولدز نظامًا تمر فيه القوارب فوق نتوء، ثم يتبعها قسم قصير منحدر إلى أسفل يأخذ القوارب إلى القناة. وقد قضى هذا النظام عمليًا على فقدان الماء، ولكنه استلزم توفير محرك بخاري عند كل منحدر. على المنحدر المائل في غابة ووركوردين، كانت معظم حركة المرور في اتجاه الصعود، ولذلك استُخدم المحرك البخاري لرفع القوارب إلى أعلى المنحدر. أما على المنحدرات الأخرى، فكانت حركة المرور في اتجاه النزول، ولذلك تم موازنتها، حيث رفع الحمل الهابط القوارب الفارغة على المسار الآخر. ولم يكن المحرك مطلوبًا إلا لمساعدة القارب على تجاوز النتوء في الأعلى. ^{[ 6 ]}     

كان منحدر ووركوردين وود بطول 330 مترًا (360 ياردة) ويرفع مستوى القناة بمقدار 37 مترًا (120 قدمًا) . أما منحدر ويندميل فكان أطول بكثير، إذ بلغ طوله 550 مترًا (600 ياردة) وخفض مستوى القناة بمقدار 38 مترًا (126 قدمًا) ، بينما كان منحدر هاي الأكثر انحدارًا، حيث انخفض بمقدار 63 مترًا (207 أقدام) في مسافة 320 مترًا (350 ياردة) . ^{[ 14 ]} في حين أن منحدر ووركوردين وود كان يعمل بمحرك بخاري منذ البداية، لم تكن محركات المنحدرين الآخرين جاهزة عند بدء تشغيلهما، وتمت مساعدة الخيول في الحركة الأولية للقوارب حتى عام 1793، عندما تم تشغيل المحركات. ^{[ 8 ]} اتصلت القناة بقناة كيتلي عند أوكينجيتس . ومع ذلك، كان هناك فرق في مستويات المياه، وكان من الضروري إنشاء هويس لتعويض الانخفاض بمقدار 0.3 متر (قدم واحدة). ^{[ 15 ]} عند طرفها الجنوبي، جنوب رصيف ساوثهول، انقسمت القناة إلى فرعين، حيث استمر الخط الرئيسي إلى كولبورت عبر مستويين مائلين، بينما امتد فرع هورسهاي إلى بريرلي هيل، لينتهي على التل على ارتفاع حوالي 37 مترًا (120 قدمًا ) فوق مصانع كولبروكديل . وشقّ خط ترام من المصانع نفقًا داخل التل، لينتهي في كهف أسفل نهاية القناة. ومن هنا، تم إنشاء بئرين رأسيين بأبعاد 36.6 × 3.0 مترًا (120 × 10 أقدام ) ، حيث كان الفحم وخام الحديد ينزلان بينما يصعد الحجر الجيري في صناديق. ولأن معظم عمليات النقل كانت من القناة إلى خط الترام، ولأن الحجر الجيري كان أخف وزنًا من خام الحديد، فقد كان النظام يعمل ذاتيًا. بلغت تكلفة الجهاز 2742 جنيهًا إسترلينيًا، وبدأ تشغيل النظام في 4 أكتوبر 1792. كانت الآبار والنفق ملكًا لشركة ديل، وقررت قناة شروبشاير عدم الاستحواذ عليها بعد اكتمالها. وبدلًا من ذلك، فرضت شركة ديل رسومًا على استخدامها. على الرغم من الاستخدام المكثف، حيث تم نقل 1801 طن من الفحم خلال ستة أسابيع بدءًا من 2 سبتمبر 1793، لم يحقق النظام النجاح المرجو، واستُبدل بخط سكة حديد مائل في عام 1794. وسرعان ما تم تمديد خط السكة الحديد على طول فرع هورسهاي، مما جعل القناة غير ضرورية. ^{[ 8 ]}         

كانت الشركة تُدار من قِبل صناعيين حرصوا على إبقاء رسوم المرور منخفضة، إذ كان العديد منهم يستخدم القناة لنقل بضائعهم. مع ذلك، أُعلن عن توزيع أرباح أولي بنسبة 2.5% عام 1793، بعد عام واحد فقط من اكتمال الإنشاء، وارتفعت الأرباح تدريجيًا لتصل إلى حوالي 8% في ثلاثينيات القرن التاسع عشر. ^{[ 11 ]} تطورت محطة كولبورت بسرعة، حيث شُيّدت مساكن لتكوين قرية، ومصنعان للخزف، ومصنع للحبال، ومصنع للسلاسل. بحلول عام 1810، أصبحت المرافق غير كافية، فتم بناء حوض جديد يتسع لـ 60 قاربًا، كما تم توسيع الأرصفة. ^{[ 9 ]} على الرغم من عدم وجود أرقام دقيقة، فقد قُدّر أن حوالي 100,000 طن من البضائع كانت تمر عبر المستودعات سنويًا خلال سنوات ذروة القناة، وكان معظمها من الفحم والحديد. ^{[ 16 ]}

المستويات المائلة

في عامي 1826 و1827، زار مهندسان بروسيان بريطانيا لمعاينة عدد من خطوط السكك الحديدية، ووُصفت عملية بناء وتشغيل منحدر هاي بالتفصيل في منشور لاحق لهما. كانت القضبان مصنوعة من الحديد الزهر، ومقطعها على شكل حرف "L". بلغ عرض سطح التشغيل 180 ملم (7 بوصات ) وسمكه 51 ملم (بوصتين ) ، بينما بلغ ارتفاع الحافة الرأسية 64 ملم (2.5 بوصة ) وسمكها 25 ملم (بوصة واحدة ) . ووُصفت بأنها الأقوى والأكثر سمكًا التي رأوها. رُصف معظم المنحدر بثلاثة قضبان فقط، مع وجود جزء صغير في المنتصف بأربعة قضبان، لتمكين مرور القوارب. ولأن الحواف كانت مثبتة على القضبان نفسها وليس على العجلات كما هو الحال في السكك الحديدية الحديثة، فقد وُضعت الحواف في أحد المسارين من الداخل، وفي الآخر من الخارج. تم تثبيت القضبان على عوارض خشبية تمتد على طول المنحدر، مربعة الشكل بطول 14 بوصة (360 مم) ، والتي تم ربطها بعوارض خشبية تمتد عبر المنحدر. ^{[ 17 ]}     

كانت القوارب مصنوعة من الخشب، بطول 5.5 متر وعرض 1.57 متر . وكان عمقها 0.76 متر ، ووزنها حوالي 1.5 طن، ولكن عند تحميلها بـ 5 أطنان من الفحم أو الحديد، لم يتبق منها فوق الماء سوى 76 ملم . ولنقلها على طول المنحدر، كانت مثبتة على هيكل بسيط بأربع عجلات، قطرها 690 ملم في الأمام و 410 ملم في الخلف. يحمل المحور الخلفي مجموعة ثانية من العجلات، قطرها 610 ملم، ومتباعدة بمسافة أكبر بكثير من العجلات الرئيسية، والتي كانت تسير على مسار خاص أعلى المنحدر، مما يمنع الهيكل من التعثر عند عبوره التلة. وكانت هذه العجلات ذات حواف، على عكس العجلات الرئيسية. وُصفت العجلات الرئيسية بأن قطرها الداخلي يبلغ 43 بوصة (1100 مم) ، ويُفترض أن هذا القطر بين وجهيها الداخليين. كان المحرك عبارة عن محرك بخاري قطره 16 بوصة (410 مم) ، وكان يُستخدم لسحب العربة والقارب فوق الحدبة وإخراجهما من أعلى المنحدر. كما كان يُستخدم لإتمام حركة القارب الصاعد، الذي يفقد توازنه بمجرد دخول القارب الهابط الماء في الأسفل. كان المحرك يُشغل أسطوانة طولها 7 أقدام (2.1 متر) ، تحمل الحبل، وتحتوي على آلية قابض تسمح بتشغيلها بواسطة المحرك أو فصلها عنه، حسب الحاجة. ^{[ 18 ]}            

باستثناء منحدر واحد في مناجم وورسلي، كانت هذه المنحدرات الوحيدة التي تحمل القوارب حتى حوالي عام 1819، وقد توافد إليها العديد من الزوار. كان تشغيل كل منحدر يتطلب فريقًا من أربعة رجال. يعمل سائق القطار ومساعده في أعلى المنحدر، وكان هناك رجل في كل طرف لربط القوارب بالحبل أو فصلها عنه. ^{[ 19 ]} بين المنحدرات، كانت القوارب تُنقل في قطارات، وقد سجل ستيفن بالارد، الذي زار القناة قادمًا من قناة هيرفوردشير وجلوسيسترشير عام 1829، أن حصانًا واحدًا كان قادرًا على جر 12 قاربًا محملًا بـ 60 طنًا من البضائع، كما كان بالإمكان إدارة قطارات مكونة من 18 أو 20 قاربًا. ^{[ 20 ]}

الاستحواذ والرفض

في عام 1845، استحوذت شركة قناة إليسمير وتشيستر على قناة برمنغهام وليفربول جانكشن ، وشكّلت لجنة لدراسة أفضل السبل لتحويلها إلى خطوط سكك حديدية، والتوسعات اللازمة لتوفير شبكة نقل شاملة. وفي العام التالي، أصبحت الشركة تُعرف باسم شركة سكك حديد وقناة شروبشاير يونيون ، بموجب قانون سكك حديد وقناة شروبشاير يونيون (سكك حديد شروزبري وستافورد) لعام 1846 ( 9 و10 Vict. c. cccxxiii)، الذي خوّل الشركة الجديدة الاستحواذ على قناة شروزبري وشراء قناة مونتغمري وقناة شروبشاير. ^{[ 21 ]} وفي عام 1847، وافقت شركة شروبشاير يونيون على شروط عقد إيجار من شركة سكك حديد لندن والشمال الغربي (LNWR)، وبذلك فقدت استقلالها بعد ما يزيد قليلاً عن عام، لكنها استمرت في إدارة القنوات الخاضعة لسيطرتها. ^{[ 22 ]}

قُدّرت قيمة أسهم قناة شروبشاير، البالغ عددها 500 سهم، مبدئيًا بـ 150 جنيهًا إسترلينيًا للسهم الواحد، ما جعل قيمتها الإجمالية 75,000 جنيه إسترليني. كانت القناة تُدرّ حوالي 4,000 جنيه إسترليني سنويًا، وبدلًا من شرائها، قرر اتحاد شروبشاير استئجارها مقابل 3,125 جنيهًا إسترلينيًا سنويًا. بدأ سريان الاتفاقية في 1 نوفمبر 1849. ^{[ 23 ]} واجهت القناة مشاكل خطيرة تتعلق بالهبوط الأرضي، وأوصى مديرها بتحويلها إلى خط سكة حديد في يناير 1855، ولكن على الرغم من موافقة مجلس إدارة اتحاد شروبشاير، إلا أن توصيته لشركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR) قوبلت بالتجاهل. في يوليو 1855، حدث انهيار في القناة، حيث اخترقت نفق سكة حديد أوكنغيتس . فُقدت المياه من أعلى القناة، ما تسبب في فيضانات في المدينة. وحدث انهيار ثانٍ في سبتمبر، في جزء أُعيد توجيهه فوق منجم لإفساح المجال أمام سكة حديد شروزبري وبرمنغهام، وحدثت سبعة انهيارات أخرى في العام التالي. ثم حصلت شركة سكك حديد لندن والشمال الغربي (LNWR) على قانون سكك حديد لندن والشمال الغربي لعام 1857 ( 20 و21 Vict. c. cviii)، والذي سمح لها بشراء القناة مقابل 62,500 جنيه إسترليني، وإغلاقها من منحدر ووركوردين وود إلى منحدر ويندميل، واستخدام مسارها لخط سكة حديد. تم الإغلاق في 1 يونيو 1858. ^{[ 24 ]} استُخدمت أجزاء من المسار لخط سكة حديد إلى كولبورت، والذي افتُتح عام 1861. تم تحويل نفق ستيرتشلي إلى قطع أرضي كجزء من هذا المشروع. ^{[ 25 ]}

بحلول عام 1894، توقف استخدام منحدر هاي، لكن الجزء الممتد من مناجم كيمبرتون وهيلزفيلد استُخدم لنقل الفحم إلى أفران بليست هيل حتى عام 1912. ^{[ 26 ]} نُقل 29,066 طنًا من الفحم في عام 1905. أُغلقت الأفران في عام 1912، لكن هذا الجزء من القناة لم يُهجر رسميًا حتى عام 1944، ^{[ 27 ]} إلى جانب معظم أجزاء نظام شروبشاير يونيون الأخرى. ^{[ 28 ]}

من ووركوردين إلى كولبورت، اتجهت القناة جنوبًا بشكل عام. ومن تقاطعها مع قناة دونينغتون وود، صعدت القناة منحدر ووركوردين مباشرةً تقريبًا، لتصل إلى حوض ورصيف في الأعلى. ثم عبرها الطريق الواصل بين سانت جورجز وأوكينغيتس، الذي كان جزءًا من طريق واتلينغ الروماني ، ودخلت نفق سنيدشيل. كانت مصانع سنيدشيل للحديد، بأفرانها، تقع على الضفة الغربية، وخلفها رصيف تتصل به قناة كيتلي من الغرب. وبعد المرور بنفق قصير أسفل طريق لندن إلى هوليهيد، كانت مصانع هولينزوود للحديد تقع على الضفة الغربية. وخلفها قليلاً كانت تقع أفران أولد بارك، بينما كانت تقع أفران دارك لين، المملوكة لعائلة بوتفيلد، جنوبًا قليلاً. أما الضفة الشرقية فكانت موقع بركة راندلي، أحد الخزانات المستخدمة لتزويد القناة. ^{[ 29 ]}

بالاستمرار جنوبًا، تقع أفران ستيرتشلي، المملوكة أيضًا لعائلة بوتفيلد، على الضفة الشرقية، بينما تقع أفران جيري، حيث يوجد مصنع حدادة ومطاحن درفلة، على الضفة الغربية. كانت أفران لانغلي مملوكة لعائلة بيشتون، وتقع على بُعد حوالي 0.80 كيلومتر غرب القناة، وكانت متصلة بها بواسطة خط ترام. يوجد خزان مياه آخر على الضفة الغربية قبل أن تصل القناة إلى نفق ستيرتشلي، وبعده يتفرع المسار. يتجه المسار المؤدي إلى كولبورت شرقًا قبل أن يعود جنوبًا، حيث توجد ورش إصلاح القوارب وبداية منحدر ويندميل. أسفل المنحدر، يعبر طريق آخر القناة ويدخل حوض تويديل. يربط خط ترام الحوض بأفران مادلي كورت، غرب القناة، بينما يخدم خط أطول مناجم هيلزفيلد وكيمبرتون، وكلاهما يزود القناة بالمياه التي تُضخ من المناجم. ^{[ 29 ]} ربط خط ترام منجمي الفحم، وكلاهما كان ينتج خام الحديد، وانحدر خط الترام الطويل إلى حوض جانبي صغير على امتداد القناة. تُظهر خريطة هيئة المساحة البريطانية لعام 1883 حوضًا أكبر بكثير إلى الشمال قليلًا، مع رصيف في طرفه الغربي. وبحلول ذلك التاريخ، كانت خطوط السكك الحديدية وأكوام المخلفات قد طمست القناة خلف الحوض. ^{[ 30 ]} أدرج براون صورة لسيدتين ورجل يقفون في قارب خشبي، موجود في الحوض. كان القارب مملوكًا لـ دبليو ريتشاردز، آخر من قام بتشغيل القوارب الخشبية في الجزء الجنوبي من القناة. ^{[ 31 ]} توجد أيضًا صورة للحوض المغطى بالنباتات عام 1957، حيث يظهر قارب خشبي بوضوح. ^{[ 32 ]} 

كانت قرية مادلي تقع غرب القناة، بينما امتلكت شركة إيدج لصناعة السلاسل مسبكًا شرق جسر كوين ستريت، وكان هناك مصنع للخزف يملكه مارتن راندال غرب جسر هيلز لين. وكان منجم هيلز لين للفحم، شرق القناة، منشأة أخرى تخدمها سكة حديدية. وكانت هناك مطحنة أسمنت شرقًا ومطحنة حبوب غربًا، قبل أن تصل القناة إلى منجم شاو فيلد على الضفة الشرقية. وكانت سكة حديدية تعبر القناة وتنعطف جنوبًا، موازية لها لتصل إلى مصنع طوب بليست هيل. وكانت تُستخدم لنقل مخلفات المنجم إلى المصنع. وكانت بليست هيل منطقة حيوية، تضم ورشًا لبناء وإصلاح القوارب، ومصانع للطوب والبلاط على جانبي القناة، وأفران بليست هيل، المملوكة لشركة مادلي وود. وكانت هذه الأفران آخر أفران النفخ البارد العاملة في شروبشاير. نقل خط ترام آخر الفحم من منجم ميدو، الواقع على مسافة ما إلى الشمال الغربي، إلى رصيف ميناء بليست هيل. وكان المنحدر في هاي هو الأكثر انحدارًا بين المنحدرات، وينحدر إلى جزء قصير من قناة تمتد شرقًا، موازية لنهر سيفرن، حيث يتم نقل البضائع إلى قوارب النهر. ^{[ 29 ]}

تُعدّ عدة نقاط على طول قناة شروبشاير معالم تاريخية على درب تراث جنوب تيلفورد ، وهو مسار دائري بطول 19.6 كيلومترًا (12.2 ميلًا) يستكشف الآثار الصناعية للمنطقة. ^{[ 34 ]} دُمّر جزء كبير من المسار بسبب بناء المنازل والتطور الصناعي المرتبط بمدينة تيلفورد الجديدة، لكن بعض المعالم الرئيسية لا تزال قائمة. يمكن تتبع منحدر غابة ووركوردين، على الرغم من أنه قُطع بتقاطع طرق جديد. اختفى النفقان، وطُمِس موقع التقاطع مع فرع هورسهاي بخط سكة حديد فرع كولبورت. قناة مائية كانت تحمل القناة فوق طريق فرعي بالقرب من قرية أكويدكت مُدرجة ضمن المباني التاريخية من الدرجة الثانية . ^{[ 35 ]} أُعيد اكتشاف بقايا نفق بريرلي هيل والآبار الرأسية في فبراير 1988، عندما عثر مالك الموقع على قمة بئر دائري مبني من الطوب بطول 3 أمتار (10 أقدام) . تم تأكيد هويتها لاحقًا من قبل الوحدة الأثرية التابعة لمتحف آيرونبريدج جورج. ^{[ 36 ]} في مكان قريب، يمكن تتبع أجزاء من المنحدر الذي حل محل المصاعد، على الرغم من انهيار بعض أجزائه. يمكن تتبع ما يقرب من ميل (1.6 كم) من الخط الرئيسي مباشرة فوق قمة منحدر هاي، وعلى الرغم من كونه مليئًا بالأعشاب، إلا أنه يحتوي على بعض الماء. ^{[ 37 ]}   

تم ترميم المنحدر في هاي، الذي استُخدم آخر مرة عام 1894، عامي 1968 و1975، بما في ذلك إعادة تركيب القضبان. توجد بقايا مبنى ذي مدخنة في أعلى المنحدر، يُرجح أنه كان غرفة المحرك. ^{[ 38 ]} ويحمل جسر مُدرج ضمن المباني التاريخية من الدرجة الثانية طريقًا فوق أسفل المنحدر. ^{[ 39 ]} في عام 1967، قررت مؤسسة داولي للتطوير، المسؤولة عن مدينة داولي الجديدة (التي سُميت لاحقًا تيلفورد )، الحفاظ على المواقع الصناعية الهامة في كولبروكديل وكولبورت وبليست هيل وغيرها وترميمها. افتُتح متحف بليست هيل المفتوح للجمهور عام 1973، وأصبح منذ ذلك الحين مدينة بليست هيل الفيكتورية . ^{[ 40 ]}

• قنوات بريطانيا العظمى
• تاريخ نظام القنوات البريطانية
• قفل صندوق الشحن