شركة أوت بورد مارين

في عام ١٩٠٧، كانت وسائل النقل الآلية في طور الانتشار اليومي، حين بدأ أولي إيفينرود بإنتاج محرك خارجي عملي للقوارب بكميات كبيرة. نشر إيفينرود إعلانًا في مجلة متخصصة بالسيارات للترويج لمحركه، ما أثار سيلًا من الاستفسارات من القراء في الولايات المتحدة وخارجها، فقرر خوض غمار الإنتاج على نطاق واسع. ولحاجته إلى دعم مالي، وجد ممولًا وأسس شركة إيفينرود للمحركات عام ١٩١٠.

حقق المشروع نجاحًا فوريًا، إذ لم يقتصر سوقه على هواة الإبحار الترفيهي فحسب، بل شمل أيضًا أساطيل الصيد الإسكندنافية العاملة في بحر الشمال. إلا أن الخلافات بين الشركاء أجبرت إيفينرود على بيع حصته لداعمه عام ١٩١٤ والانسحاب، بعد توقيعه على ضمان يمنعه من العمل في صناعة المحركات الخارجية لمدة خمس سنوات. استمرت الشركة في العمل بدونه، لتصبح شركة تابعة لشركة بريغز آند ستراتون ، مصنّعة محركات البنزين ، عام ١٩٢٦.

بحلول عام 1921، عاد إيفينرود إلى العمل، في مشروع أطلق عليه اسم شركة ELTO للمحركات الخارجية. وكان منتجه الجديد محرك إيفينرود لايت توين الخارجي، المصنوع جزئيًا من الألومنيوم، مما قلل وزنه بمقدار الثلث. لاقى هذا المحرك رواجًا كبيرًا بين أساطيل الصيد، وتجاوزت مبيعاته مبيعات محرك إيفينرود الأصلي في غضون ثلاث سنوات. كما لفت انتباه شركة جونسون موتور المنافسة ، التي طرحت محركها الخفيف المنافس في عام 1922. اكتسبت جونسون حصة سوقية، وانتزعت الصدارة بعد أربع سنوات بنموذج مُحدّث يزن 100 رطل، بسعر 190 دولارًا، وقادر على قيادة قارب بسرعة 16 ميلًا في الساعة. لم تستطع أي من شركتي إيفينرود أو ELTO مجاراة هذا الأداء. وبفضل تفوقها الكبير، حققت جونسون صافي ربح قدره 433,000 دولار في عام 1927، متجاوزةً بذلك أرباح إيفينرود البالغة 25,000 دولار وELTO البالغة 30,000 دولار.

أعاد محرك جديد في عام 1928 شركة إلتو إلى سابق عهدها، وارتفع صافي أرباحها السنوية إلى 300 ألف دولار. وفي العام التالي، دمج أولي إيفينرود شركة إلتو مع ستيفن بريغز بعد خلاف بينه وبين هارولد ستراتون حول تنويع أعمال شركة بريغز وستراتون في سوق المحركات الخارجية. وأصبح السيد بريغز رئيسًا لمجلس إدارة شركة المحركات الخارجية الجديدة، بينما تولى السيد إيفينرود منصب الرئيس.

لم تكد شركة أوت بورد تستقر حتى اختبر انهيار سوق الأسهم عام 1929 قدرتها على الصمود. فبعد أن كانت الشركة مدينةً بقروض بنكية بقيمة 500 ألف دولار نتيجةً للاندماج، اضطرت إلى زيادة ديونها إلى 600 ألف دولار بين عامي 1930 و1932، حين بلغ العجز التشغيلي 550 ألف دولار. وللحفاظ على استمرارية العمل، بيعت جميع البضائع بأسعار زهيدة، وتنازل إيفينرود عن راتبه حتى وفاته عام 1934.

كان مصير جونسون أسوأ. فقد استنزفت حملة إعلانية باهظة التكاليف، بالإضافة إلى طرح محركات وهياكل متطابقة في وقت غير مناسب، جميع احتياطيات الشركة النقدية بحلول عام 1930، حين انتقلت إدارة الشركة إلى البنوك. ثم جاءت محاولة لتقليل اعتمادها على المبيعات الموسمية بدخول سوق ضواغط الثلاجات. إلا أن هذه المحاولة الأخيرة لم تُفلح في إنعاش الشركة، وبعد فترة وجيزة عُرضت جونسون للبيع.

في عام ١٩٣٥، استحوذت شركة أوت بورد موتورز على شركة جونسون موتور. وبسعر ٨٠٠ ألف دولار، حصلت أوت بورد على خط إنتاج من المحركات الخارجية ومعدات بقيمة ١.٥ مليون دولار. كما مكّنها ذلك من ترسيخ أسواق خارجية في الصين وبورما وإيران وألبانيا، لتوسيع شبكة موزعي إيفينرود في أوروبا وأستراليا ونيوزيلندا. ومن المزايا الأخرى تخصص جونسون في سوق التبريد؛ حيث أنشأت أوت بورد قسم منتجات غيل في غيلسبورغ، إلينوي ، لتصنيع هذا الخط الجديد.

أدى التوسع إلى تغييرات. فبعد أن كانت الشركة مكرسة لمصالحها البحرية فقط، غيّرت اسمها عام 1936 إلى شركة Outboard Marine & Manufacturing Company. استقال ستيفن ف. بريغز مؤقتًا من رئاسة قسم Outboard - الذي شغله منذ عام 1929 - ليتولى قيادة شركة جونسون. وضع بريغز نظامًا صارمًا لخفض التكاليف، وبحلول عام 1937، بلغت مبيعات قسم جونسون الإجمالية 4.3 مليون دولار، مقارنةً بـ 2.5 مليون دولار لشركة إيفينرود-إلتو.

بحلول ذلك الوقت، كانت محركات القوارب الخارجية تُشكّل حوالي 60% من إنتاج محركات القوارب الخارجية في الولايات المتحدة. كانت هناك ثلاثة خطوط إنتاج للمحركات، تُناسب مُعظم الاحتياجات: خط ELTO للمُشتري الذي يبحث عن التوفير؛ وخط Evinrude، الخط الفاخر؛ وخط Johnson، الذي يُقدّم ميزات خاصة. على الرغم من وجود تعاون، إلا أن العمليات كانت مُستقلة إلى حد كبير. هذا ما جعل لكل قسم الحق في منح العقود لمُقدّمي العطاءات الخارجيين، بالإضافة إلى أولئك الذين ينتمون إلى قسم محركات القوارب الخارجية. حتى عمليات مبيعات التصدير كانت تُدار بشكل مُختلف؛ فعلى الرغم من أنها كانت جميعها تمر عبر المقر الرئيسي في واوكيجان، إلا أن Johnson كانت تميل إلى البيع مُباشرةً لوكلائها، بينما كانت مُعظم مبيعات Evinrude تمر عبر المُوزّعين ثم إلى الوكلاء.

إلى جانب المحركات، التي كانت تُباع في الغالب في الأسواق الموسمية، كانت هناك منتجات أخرى تُوسّع نطاق خطوط الإنتاج. فقد كانت جزازة العشب "لون بوي" من المنتجات الأساسية لشركة إيفينرود منذ عام 1932، إلى جانب مضخات الصرف ومكافحة الحرائق ورشّ الحدائق. وشملت منتجات جونسون مولدات كهربائية صغيرة، ومحرك بنزين للغسالات، وثلاجات. وبالتزامن مع المحركات، حققت هذه المنتجات مجتمعةً مبيعات صافية بلغت 6.8 مليون دولار بحلول عام 1937، مُولّدةً أرباحًا قدرها 945 ألف دولار.

في أوائل أربعينيات القرن العشرين، حُوِّلت جميع مرافق شركة أوت بورد لإنتاج المواد الحربية. وتدفقت من مصانعها صمامات القنابل ومحركات الطائرات ومعدات مكافحة الحرائق، إلى جانب محركات قوارب الإنزال التابعة للبحرية. ونقلت محركات إيفينرود رباعية الأسطوانات القوات عبر نهر الراين. وبلغ صافي المبيعات لعام 1945 نحو 1.8 مليون دولار، وتجاوز 2.5 مليون دولار في العام التالي.

كان الموظفون الذين قادوا الشركة خلال سنوات الحرب العصيبة من ذوي الخبرة الطويلة في مجال محركات القوارب الخارجية. فبالإضافة إلى بريغز، كان هناك جوزيف ج. راينياك، مدير أبحاث التصنيع، الذي يعود تاريخ مسيرته المهنية إلى محرك لايت توين بقوة حصانين الذي ابتكره الأخوان جونسون عام 1922. وكان هناك فين ت. إيرغنز، الحائز على 92 براءة اختراع، والذي ترقى ليصبح مديرًا للهندسة بعد أن بدأ مسيرته مع أولي إيفينرود عام 1929. وكان هناك رالف إيفينرود، الذي تولى رئاسة الشركة بعد وفاة والده عام 1934.

كان جميع هؤلاء الموظفين القدامى حاضرين عند عودة السلام، عندما حوّلت الشركة مرافقها مجدداً لإنتاج محركات جونسون وإيفينرود الخارجية. وبحلول عام 1952، أنفقت الشركة 8 ملايين دولار على توسيع المصنع وتحسينه، وقدمت حينها طرازات تتراوح بين محركات أحادية الأسطوانة بقوة 3 أحصنة إلى محركات ثنائية الأسطوانات بقوة 25 حصاناً.

ساهمت عدة عمليات استحواذ في توسيع خط إنتاج شركة أوت بورد خلال خمسينيات القرن الماضي. أولها، في عام ١٩٥٢، شركة آر بي إم للتصنيع في ميسوري، المتخصصة في جزازات العشب الدوارة التي خططت أوت بورد لبيعها تحت علامتها التجارية "لون بوي". وبفضل محركها القابل للفصل الذي يُستخدم كمحرك خارجي، كانت الجزازة من أكثر المنتجات مبيعًا في كتالوجات سيرز وشبيغل. وقد تمكنت أوت بورد من تلبية حجم الطلبات الهائل من خلال تصنيع الوحدات بالكامل في مصنع واحد، بدلًا من استخدام أسلوب التجميع التدريجي في مواقع متعددة، وهو أسلوب يستغرق وقتًا أطول.

في عام 1956، غيّرت الشركة اسمها إلى شركة أوت بورد مارين (OMC). وفي العام نفسه، استحوذت OMC على شركة إندستريال إنجينيرينغ، أكبر مصنّع للمناشير الآلية في كندا، مقابل 2.55 مليون دولار كندي بالإضافة إلى 40,000 سهم. ونقلت OMC هذه الشركة التابعة الجديدة إلى بيتربورو، أونتاريو، وغيّرت اسم إندستريال إنجينيرينغ إلى بايونير ساو المحدودة .

انضمت شركة كوشمان (Cushman) من نبراسكا إلى قائمة الشركات التابعة لشركة OMC في عام 1957. اشتهرت كوشمان في مجال المركبات متعددة الاستخدامات، حيث صنعت دراجة "إيربورن" (Airborne)، وهي دراجة نارية صغيرة تُسقط بالمظلات لنقل المظليين براً. لاحقاً، لاقت مركبات الشركة خفيفة الوزن رواجاً واسعاً في الاستخدامات الزراعية والصناعية والترفيهية. وبتكلفة 114,000 سهم بسعر 30 سنتاً للسهم، أضافت عملية الاستحواذ الجديدة عربات البريد ثلاثية العجلات وعربات الغولف والدراجات النارية الصغيرة إلى خط إنتاج OMC. إلى جانب محركات جونسون وإيفينرود التي كان يبيعها آنذاك حوالي 7,000 تاجر تجزئة، شملت قائمة منتجات OMC المتنامية محركات غيل بوكانير (Gale Buccaneer) التي كانت تُباع عبر تجار الأدوات والمعدات، بالإضافة إلى عدد من الطرازات غير المُصنّعة التي كانت تُباع لتجار التجزئة.

ظهر المحرك الأكثر ابتكارًا للشركة في عام 1958. كان أول محرك من الألومنيوم المصبوب يتم إنتاجه بكميات كبيرة، وكان محركًا خارجيًا بأربع أسطوانات بقوة 50 حصانًا، تم تصنيعه بالكامل بواسطة OMC، وجاءت كتل V الخاصة به من Johnson، وأجزاؤه الفولاذية من Evinrude، بينما ساهم قسم Gale بالمكربن ​​وأنظمة الإشعال الخاصة به.

شهدت مبيعات التصدير لجميع المنتجات ارتفاعًا ملحوظًا خلال خمسينيات القرن العشرين. فبعد أن حققت الشركة زيادة قدرها 215% في الصادرات بين عامي 1949 و1956، وسّعت قسم التصدير التابع لها في عام 1956، بتأسيس شركة تابعة جديدة باسم "أوت بورد مارين إنترناشونال إس إيه". وبحلول عام 1960، وفي خطوة منطقية نحو الإنتاج في الخارج، بدأت الشركة بتصنيع وتجميع المحركات في مدينة بروج ببلجيكا. وقد انعكست هذه التطورات على صافي المبيعات السنوية، التي ارتفعت من 27 مليون دولار أمريكي في عام 1950 إلى 171.5 مليون دولار أمريكي بحلول عام 1959.

خلال خمسينيات القرن الماضي، كان الهدف الرئيسي لشركة OMC هو الاستحواذ على شركات أخرى لتوسيع خطوط إنتاجها الأساسية. وفي ستينيات القرن الماضي، انصبّ تركيز الشركة على تحسين جميع هذه المنتجات وإيجاد أسواق متنامية لها. ولضمان ريادتها في القطاع من خلال الابتكار المستمر وتحسين المنتجات الحالية، خصصت OMC أكثر من 7 ملايين دولار سنويًا للبحث والتطوير.

مع بداية الستينيات، كانت الولايات المتحدة تعاني من ركود اقتصادي حاد. لذا، أرجأ المشترون الجدد، وكذلك الباحثون عن معدات ترفيهية أكبر وأفضل، مشترياتهم. ونظرًا لارتباط أسواقها الرئيسية بأنشطة ترفيهية تُمارس في الغالب على أساس موسمي، انخفضت مبيعات شركة OMC إلى أدنى مستوى لها عام 1961، مسجلةً 132.3 مليون دولار.

لم يمنع التراجع الاقتصادي الشركة من إطلاق برنامج خيري مدته خمس سنوات في عام 1961. واستجابةً لطلب دعم حملة منظمة الأغذية والزراعة التابعة للأمم المتحدة للقضاء على الجوع، تبرعت شركة OMC بمئات المحركات الخارجية سنويًا لاستخدامها في صيد الأسماك، وذلك ضمن برنامج يهدف إلى زيادة الإنتاج الغذائي في الدول النامية. وفي العام نفسه، أنشأت الشركة قسم قوارب OMC لإنتاج وتسويق قوارب يتراوح طولها بين 16 و19 قدمًا، مزودة بمحركات خارجية ومحركات داخلية أحدث. وبدأ الإنتاج في العام التالي، مما ساهم في رفع المبيعات إلى 151.9 مليون دولار بحلول عام 1962.

كانت محركات الدفع الخلفي، أو المحركات الداخلية والخارجية، متوفرة كوحدات منفصلة لبناة القوارب، أو كمكونات للقوارب التي تنتجها شركة OMC. صُممت هذه المحركات لتوفير كفاءة استهلاك الوقود وموثوقية المحركات الداخلية، ومع ذلك كانت متعددة الاستخدامات مثل المحركات الخارجية. بحلول عام 1965، كانت الشركة تبيع حوالي 20,000 محرك دفع خلفي فقط سنويًا، بينما كانت مبيعات المحركات الخارجية لا تزال تتجاوزها بعشرة أضعاف. تكمن المشكلة في التكنولوجيا المتطورة لهذه المحركات؛ إذ لم يكن العديد من التجار على دراية بكيفية إصلاحها، وكان المالكون غالبًا يجهلون احتياجات الصيانة. واجهت OMC هذا التحدي بتطوير دورات تدريبية محوسبة لمدة أسبوع في مجال الإصلاح والصيانة لتدريب التجار. قامت أربع مدارس، اثنتان منها ثابتتان في سان فرانسيسكو، كاليفورنيا، وواكيجان، إلينوي، ووحدتان متنقلتان، بتعريف العملاء بالمحركات الجديدة.

خلال ستينيات القرن العشرين، أتاح الاهتمام الجماهيري بالرياضات الجديدة فرصًا تسويقية واعدة. دخلت شركة OMC صناعة الدراجات الثلجية ، حيث طرحت طرازي Evinrude Skeeter وJohnson Skee-Horse عام 1964، وكلاهما قادر على بلوغ سرعات تتجاوز 30 ميلاً في الساعة. ومن الابتكارات الأخرى محرك Evinrude Aquanaut للغوص الحر، والذي بيع أيضًا تحت الاسم التجاري Air-Buoy لشركة Johnson. يتكون هذا المحرك من ضاغط هواء عائم يعمل بالبنزين، ويقوم بتزويد غواصين اثنين يرتديان أقنعة بالهواء في آن واحد. وكان من الإنجازات البارزة الأخرى المحرك الخارجي ذو الشحن الحلقي، الذي طُوّر بعد عودة الشركة إلى سباقات الزوارق السريعة لأول مرة منذ الحرب العالمية الثانية .

بحلول أكتوبر 1967، بلغت مبيعات شركة OMC في نهاية السنة المالية 233.4 مليون دولار. من هذا المبلغ، شكلت جزازات العشب الآلية 10%، تلتها عربات الغولف والمركبات متعددة الاستخدامات بنسبة 7%، ثم الدراجات الثلجية، القطاع الأسرع نموًا في الشركة، بنسبة 7% أيضًا. وبلغت مبيعات المناشير الآلية 4% من الرقم النهائي، بينما شكلت المنتجات البحرية 70% من المبيعات. وكان مشروع بناء القوارب هو الإخفاق الوحيد خلال العقد؛ حيث تزايدت الخسائر التشغيلية الصغيرة في البداية عامًا بعد عام، إلى أن تم بيع خط الإنتاج لشركة كريس كرافت عام 1970. وبخلاف ذلك، كانت فترة الستينيات مربحة، كما يتضح من صافي مبيعات عام 1969 البالغ 327.1 مليون دولار.

بدأت سبعينيات القرن العشرين بانخفاض صافي المبيعات إلى 304.5 مليون دولار. ويعود ذلك جزئيًا إلى عدم ربحية خط إنتاج القوارب، وجزئيًا إلى خط إنتاج خيام التخييم الذي لم يحقق التوقعات المرجوة بعد استحواذ الشركة على الشركة المصنعة لها، "تريد ويندز كامبرز"، عام 1967. أوقفت الشركة إنتاج هذا الخط عام 1971، وشهدت على الفور تحسنًا في صافي مبيعاتها، التي ارتفعت إلى 394 مليون دولار بحلول عام 1972.

كانت هناك خيبات أمل أخرى. انخفضت مبيعات عربات الغولف إلى 2% من إجمالي الإيرادات بحلول عام 1974، وتوقف إنتاجها في عام 1975. وبلغت مبيعات المناشير الآلية 19.1 مليون دولار في عام 1976، مما أدى إلى خسائر للشركة وعكس تراجع إمكانات السوق المستقبلية. أوقفت شركة OMC إنتاجها في العام التالي. أما الزلاجات الثلجية، التي شكلت حوالي 4% من حجم المبيعات في عام 1972، فقد عُرضت في عام 1973 بمحرك وانكل اختياري بتكلفة تزيد حوالي 235 دولارًا عن المحرك التقليدي. ورغم أن هذه كانت أول تجربة للولايات المتحدة مع المحرك الدوار الثوري، إلا أن آمال OMC في النجاح تبددت بسبب المنافسة الشديدة من علامات تجارية أخرى للزلاجات الثلجية، بالإضافة إلى شتاءين من قلة الثلوج. وانتهى إنتاج الزلاجات الثلجية في عام 1976، بعد خسارة تشغيلية بلغت 13.9 مليون دولار في السنة المالية 1974.

كان نقص الوقود أحد الجوانب السلبية الأخرى. فبعد أن بلغ ذروته عام 1973 بتأثير من منظمة أوبك، أثار مخاوف من تباطؤ في عمليات الشراء خلال ذروة موسم الربيع. وحذّر مسؤول بيئي في شركة OMC من احتمال تقنين البنزين من قبل صناعة النفط، وقدّم خطوات لترشيد استهلاك الوقود بين أصحاب القوارب.

في العام نفسه، اشترت شركة OMC قطعة أرض مساحتها خمسة أفدنة في هونغ كونغ. وكانت هذه الخطوة بمثابة خطوة أولى نحو أسواق محركات القوارب الخارجية الأوسع في آسيا، وقد شجعها أيضاً برنامج حكومي في هونغ كونغ يهدف إلى استقطاب صناعات محددة ذات تقنيات متقدمة. بدأت عمليات التجميع في المصنع عام ١٩٧٥، وتلاها تصنيع المكونات الإلكترونية لمحركات القوارب الخارجية بعد ذلك بعامين.

في عام ١٩٧٤، خلف تشارلز د. سترانج دبليو سي سكوت في منصب الرئيس. بدأ اهتمام سترانج بالقوارب السريعة منذ صغره، واستمر خلال دراسته الجامعية وعمله كباحث مشارك في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا . وخلال فترة لاحقة من عمله لدى مصنعي محركات ميركوري الخارجية، تعمّق هذا الاهتمام وتحوّل إلى مهنة. في عام ١٩٦٦، قادته خبرته في صناعة القوارب السريعة إلى شركة OMC، وبعد ثماني سنوات، ارتقى إلى منصب الرئيس.

كانت المسألة البيئية من أوائل التحديات التي واجهها. بدأت القصة عام ١٩٧٦، عندما وجهت وكالتا حماية البيئة الأمريكية والإلينوية إنذارًا لشركة OMC لتلويثها قناة تصريف وميناء واوكيجان بمركبات ثنائي الفينيل متعدد الكلور (PCBs). رفعت الشركة دعوى قضائية ضد الوكالتين بعد مفاوضات مطولة، متهمةً الحكومة الفيدرالية بالمماطلة في إنفاق الأموال المخصصة لمكافحة التلوث. وذكر محامو الشركة أيضًا أنه تم استبدال الأنابيب الملوثة بمركبات ثنائي الفينيل متعدد الكلور عام ١٩٧٦، إلا أن الوكالتين رفعتا دعوى قضائية مماثلة، مطالبتين بإلزام الشركة بإزالة الملوثات من الميناء، ودفع غرامة قصوى تبلغ حوالي ٢٠ مليون دولار، أي ما يعادل ١٠ آلاف دولار عن كل يوم بقيت فيه مصادر التلوث موجودة. وظلت هذه الدعوى تلاحق شركة OMC طوال ثمانينيات القرن الماضي.

كانت إعادة تنظيم عملياته المحلية أولوية أخرى لسترانج، وكان دمج قسمي إيفينرود وجونسون على رأس قائمة أولوياته. فقد أدى الفصل التام بينهما منذ تأسيس الشركة إلى نشوء منافسة شديدة بينهما، إلى جانب تجاهل المنافسة من قبل الشركات المصنعة الخارجية. ولتوحيد الشركة في مواجهة المنافسين الخارجيين، قام سترانج في عام 1978 بمركزة جميع عمليات التصنيع المحلية في المقر الرئيسي للشركة في واوكيجان، إلينوي، وكلف نائب الرئيس جيمس سي. تشابمان بمسؤولية تنسيقها، بالإضافة إلى سياسة التصنيع.

ثم جاءت الخطط طويلة المدى للتعامل مع المنافسين أنفسهم. وكان من أبرزهم شركة ياماها اليابانية، التي كانت تستحوذ على حصة من سوق OMC الأوروبية، وشركة برونزويك، مصنّعة محركات ميركوري الخارجية عالية الجودة. وقد أنتج مشروع مشترك بين ياماها وبرونزويك محركًا منخفض التكلفة يُدعى مارينر؛ وبذلك، أصبح لدى برونزويك محرك في كل من فئتي السوق، العالية والمنخفضة، تاركًا OMC في المنتصف. وبفضل شركته الموحدة حديثًا، تجاوز سترانج هذه العقبة بخفض الأسعار بنسبة 25%، فضلًا عن ضمان توفر جميع منتجات المنافسين ضمن تشكيلة OMC. وفي خطوة أخرى، استحوذ على موزعين مستقلين في الخارج، ما منحه سيطرة أكبر على عمليات التسويق الخارجية.

كان اقتراح وزارة الطاقة عام 1980 بحظر الإبحار في عطلات نهاية الأسبوع تهديدًا لقدرة شركة OMC التنافسية. ونتيجةً لهذا الاقتراح، تسبب قلق الرأي العام بشأن نقص البنزين في انخفاض صافي مبيعات OMC إلى 687.4 مليون دولار عام 1980، بعد أن كانت 741.2 مليون دولار في العام السابق. لم يكن من السهل الحفاظ على الميزة التنافسية للشركة في مواجهة الشركات اليابانية آنذاك، لكن سترانغ خفّض الميزانيات، وقلّص عدد موظفيه بمقدار الثلث، موفرًا بذلك مبلغًا سنويًا قبل الضرائب قدره 47 مليون دولار. وقد أثمرت هذه الجهود في نهاية السنة المالية 1982، عندما بلغ صافي المبيعات 778 مليون دولار.

أصبحت شركة OMC الآن في وضع يسمح لها بإنفاق 100 مليون دولار على بناء وتجهيز تسعة مصانع جديدة. وخلافًا للممارسات السابقة، صُمم كل مصنع ليتخصص في وظيفة تصنيعية واحدة. بالإضافة إلى ذلك، جرى تحسين المصانع الخارجية لخفض تكاليف التشغيل وتوفير مناولة وتخزين أكثر كفاءة. وقد سهّل هذا التبسيط عملية ابتكار المنتجات. ومن بين الميزات الجديدة التي لاقت استحسان مشتري القوارب السريعة: التوجيه المعزز، ونظام التزييت بنسب متغيرة - الذي يوصل مزيجًا دقيقًا من البنزين والزيت إلى المحرك - والحماية من مياه البحر المالحة. ابتداءً من عام 1983، بدأت OMC في تمهيد الطريق لمحرك دفع خلفي جديد، ليحل محل الطرازات السابقة. وبعد مراجعة سوق محركات الدفع الخلفي، أرسلت الشركة مندوبين إلى الموزعين وموظفي أقسام الصيانة، لجمع معلومات حول محرك الدفع الخلفي المثالي. وكانت النتيجة محرك OMC Cobra، الذي طُرح في عام 1985. صُمم هذا المحرك، الذي تبلغ سعته 7.5 لتر، ليناسب كلًا من مصنعي القوارب والمستهلكين، ويولد قوة 340 حصانًا.

في عام 1984، تولى جيمس تشابمان رئاسة الشركة، خلفًا لروبرت ف. والاس، الذي شغل المنصب لفترة وجيزة منذ يناير 1982. ومثل أسلافه، واجه تشابمان معضلة ميناء واوكيجان. وقد حُسمت هذه القضية نهائيًا في أبريل 1989، عندما أمرت وزارة العدل الأمريكية شركة OMC بتمويل صندوق استئماني لإزالة الملوثات من بحيرة ميشيغان .

لكن هذه لم تكن سوى بداية مشاكل شركة OMC. ففي عام 1988، بلغ سوق القوارب ذروته ثم انهار. ورغم أن تشابمان قرر شراء 15 شركة مصنعة للقوارب لضمان حصول OMC على عملاء مضمونين لمحركاتها الخارجية، إلا أن الشركة لم تضع استراتيجية شاملة أو مُحكمة لإدارة عملياتها المتنامية بكفاءة. وفي خضم أسوأ ركود في تاريخ الصناعة، خفّض تشابمان عدد الموظفين، وأغلق المصانع، وألغى خطوط إنتاج كاملة، مثل محركات وقوارب كريس كرافت، ولكن دون جدوى. وبين عامي 1990 و1993، تكبدت OMC خسائر بلغت 440 مليون دولار.

في عام ١٩٨٩، استحوذت شركة OMC على بعض ممتلكات شركة Murray Industries، المصنّعة لقوارب Chris-Craft. وفي العام نفسه، باعت OMC شركتي Lawn-Boy، وهي شركة شهيرة لجزّازات العشب، وCushman إلى شركتي Toro وRansomes على التوالي. ^{[ ٥ ]} وقد وفّرت هذه المبيعات مبلغ ٢٤٨ مليون دولار نقدًا كانت OMC بأمسّ الحاجة إليه. استُخدم جزء من هذا المبلغ لتحسينات رأسمالية في مرافق بناء القوارب، بينما استُثمر جزء آخر في بناء قارب Suncruiser جديد من الألومنيوم. وعلى الرغم من هذه النفقات الكبيرة، فقد أثبت قرار OMC بالتركيز على بناء القوارب صوابه. إذ تمكّنت الشركة من تزويد القوارب بمحركات خارجية مناسبة، وتضاعفت مبيعات باقات القوارب خلال عام واحد.

في عام 1991، طُرحت محركات V-6 أصغر حجمًا وأكثر هدوءًا، مثل محركي إيفينرود سبيتفاير وجونسون سيلفر ستار. تميزت هذه المحركات الخارجية بجهاز تنظيف جديد يُستخدم لشطف المحرك بالماء العذب أثناء تشغيله. كما استخدمت طرازات سبيتفاير وسيلفر ستار نظام استشعار بالأشعة تحت الحمراء يُسمى نظام الإشعال البصري (OIS 2000). يعمل هذا النظام على تقديم توقيت المحرك تلقائيًا لتجنب أي تغييرات غير مرغوب فيها في التوقيت. وشملت التطورات الأخرى في عام 1991 طرازات أصغر حجمًا وأكثر كفاءة في استهلاك الوقود تعمل بمحركات ديزل داخلية. كان محرك OMC كوبرا ديزل محركًا قويًا بست أسطوانات متتالية، يزن 970 رطلًا، بسعة 3.2 لتر، ويولد قوة 205 حصان عند 4300 دورة في الدقيقة. ^{[ 6 ]}

تم إدخال نظام حقن الوقود الإلكتروني (EFI) في بعض أنظمة محركات OMC عام 1993، وكانت هذه المرة الأولى التي يُتاح فيها هذا النظام لعملاء محركات الدفع الخلفي الترفيهية. مع أنظمة الكربوراتير السابقة، كان على مُستخدمي القوارب اجتياز عملية تشغيل من تسع خطوات. أما مع نظام حقن الوقود الإلكتروني، فكل ما عليهم فعله هو تدوير المفتاح وتغيير التروس.

بحلول عام ١٩٩٣، كان لدى شركة OMC أكثر من ٢٠ علامة تجارية في السوق، تتراوح بين الزوارق الصغيرة واليخوت. قُسّمت عمليات الشركة إلى ثلاث مجموعات: مجموعة قوارب الصيد، ومجموعة القوارب الترفيهية، ومجموعة قوارب الألمنيوم. كانت كل مجموعة مسؤولة عن جميع جهود التصنيع والتسويق المتعلقة بخط منتجاتها. شملت مجموعة قوارب الصيد علامات ستراتوس، وهيدرا-سبورتس، وجافلين، وكويست من فور وينز. أنتجت مجموعة القوارب الترفيهية ٨٠ طرازًا تحت العلامات التجارية كريس-كرافت، ودونزي، وفور وينز، ^{وسيزويرل ، وسنبيرد} . شملت مجموعة قوارب الألمنيوم علامات دورانوتيك، ^{وبرينسكرافت / سبرينغبوك} ، وسنكروزر، ولو، وسي نيمف، وغرومان، وروغنيك. ولا يزال العديد من هذه العلامات التجارية قيد الإنتاج حتى اليوم.

مع استمرار شركة OMC في تكبّد الخسائر، تمّ تعيين هاري بومان، الرئيس التنفيذي السابق لشركة ويرلبول ، خلفًا لتشابمان. وعندما انتعشت صناعة القوارب أخيرًا من ركودها الاقتصادي عام 1994، لم تكن لدى OMC كميات كافية من المنتجات المناسبة لعملائها، نظرًا لأن تشابمان كان يبيع معظمها. بادر بومان على الفور إلى تأسيس مشروع مشترك مع فولفو لدمج محركين تحت علامة تجارية واحدة، وأبرم عقدًا مع شركة ألمانية لاستيراد تقنية جديدة لحاقنات الوقود عالية الضغط، ما ساهم في رفع كفاءة استهلاك الوقود في محركات OMC، وأطلق حملة إعلانية شاملة لتعزيز علامتي إيفينرود وجونسون لمحركات القوارب الخارجية، وبدأ بتطوير جيل جديد من المحركات الخارجية الصديقة للبيئة، والموفرة للوقود، وسهلة الصيانة. وقد نجحت استراتيجية بومان، فبحلول منتصف عام 1995، بلغت إيرادات OMC 1.1 مليار دولار.

واجهت الشركة خسائر صافية في الإيرادات بلغت 7.3 مليون دولار أمريكي في الربع الثاني من عام 1997 المنتهي في 31 مارس، وكانت ستتفاقم لولا تعليق توزيعات الأرباح بقيمة مليوني دولار. وبلغت خسائر الربع السابق 14.3 مليون دولار حتى بعد بيع أصول مثل الطائرة الخاصة بالشركة. في أبريل 1997، استعانت شركة OMC بشركة سالومون براذرز لدراسة خيارات مستقبلية مثل الاستحواذ أو الاندماج. ^{[ 9 ]} في عام 1997، قدمت شركة ديترويت ديزل عرضًا لشراء OMC بسعر 16 دولارًا للسهم. إلا أن ألفريد كينغسلي، الذي كان يمتلك سابقًا مليوني سهم تم شراؤها بسعر 17 دولارًا للسهم، لم يكن لديه أي خبرة في صناعة المحركات الخارجية، وقدّم عرضًا أعلى بسعر 18 دولارًا للسهم. وقد حظيت الصفقة بدعم جورج سوروس . ويُقال إن كارل إيكان ، المستثمر الذي اشترى شركة TWA في عام 1988، يُحمّل كينغسلي، مساعده خلال ثمانينيات القرن الماضي، مسؤولية إفلاس TWA بعد بضع سنوات. عيّن كينغسلي ديفيد جونز، الرئيس السابق لقسم ميركوري مارين حتى أغسطس 1997، رئيسًا تنفيذيًا لشركة OMC في سبتمبر 1997، لكنه استقال في أغسطس 2000 بسبب الاضطرابات المالية التي عانت منها الشركة. ^{[ 10 ]} وفي مارس 1998، سرحت OMC 200 موظف بعد أن سرحت سابقًا 348 موظفًا. ^{[ 11 ]} وفي سبتمبر 1998، أعلنت OMC إغلاق مصانعها في ميلووكي ، ويسكونسن، وواكيجان، إلينوي، على مدى العامين التاليين. ^{[ 12 ]}

أصدرت شركة OMC محرك FICHT ذي الحقن المباشر للوقود عام 1997 في عام 1996 استجابةً لإرشادات وكالة حماية البيئة الأمريكية الأكثر صرامة. استخدم هذا المحرك نظام الحقن المباشر للبنزين الذي طورته شركة Ficht GmbH الألمانية. واجه هذا المحرك مشاكل بسبب تزامن مرحلة التشغيل الانتقالية مع سرعة الصيد التي يستخدمها العديد من الصيادين، مما أدى إلى ظهور أعطال مبكرة. كما أن الدخان والأصوات غير الطبيعية الصادرة من هذه المحركات، بالإضافة إلى انفجار العديد من المكابس وقضبان التوصيل من جوانب كتلة المحرك، خلقت انطباعًا سيئًا لدى العملاء المحتملين. وقد تكهن بعض العاملين في صناعة محركات القوارب الخارجية بأن التسرع في تلبية معايير وكالة حماية البيئة ساهم في انهيار شركة OMC.

باعت شركة OMC مئة ألف محرك في عام 2000، واستحوذت على ثلث سوق المحركات الخارجية. أعلنت OMC إفلاسها في 22 ديسمبر 2000، وسرحت 7000 موظف. استحوذت شركة الاستثمار الخاصة "أوك بوينت بارتنرز" على الأصول المتبقية، بما في ذلك جميع الأصول المعروفة وغير المعروفة التي لم تُدار سابقًا، من شركة Outboard Marine Corporation وآخرين، ضمن إجراءات الإفلاس الموحدة، في 16 يناير 2020. ^{[ 13 ]} فازت شركة Bombardier Recreational Products بعلامتي Johnson وEvinrude التجاريتين في مزايدة في فبراير 2001 ^{[ 3 ]} ، بينما فازت شركة Genmar Holdings من مينيسوتا بقسم القوارب . أصبح مصنع OMC السابق رقم 2 في واوكيجان، إلينوي، الآن موقعًا للتنظيف البيئي ضمن برنامج Superfund . ^{[ 4 ]}