مترو سانت بطرسبرغ

طُرحت فكرة إنشاء نفق تحت الأرض في سانت بطرسبرغ عام ١٨٢٠. قدّم أحد سكان المدينة، وهو رجل عصامي يُدعى تورغوفانوف، مشروعًا جريئًا إلى القيصر ألكسندر الأول ، يتضمن حفر نفق من مركز المدينة إلى جزيرة فاسيليفسكي . رفض الحاكم الروسي المشروع وأمر المخترع بالتوقيع على تعهد "بعدم الانخراط في مشاريع طائشة في المستقبل، وتوجيه جهوده نحو الأمور التي تليق بمكانته". ^{[ ٢ ]} ظهرت لاحقًا مشاريع أخرى أكثر تطورًا، لكنها لم تحظَ هي الأخرى بأي تقدير.

طُرحت العديد من الحجج ضد إنشاء نفق تحت الأرض. فقد صرّح مسؤولو المدينة بأن أعمال الحفر ستُخلّ بجمال المدينة وكرامتها؛ وأكد مُلّاك الأراضي أن حركة المرور تحت الأرض ستُضعف أساسات المباني؛ وتخوّف التجار من أن تُعيق الحفريات الظاهرة حركة التجارة؛ لكن أشدّ معارضي هذا المشروع الجديد، وهم رجال الدين، أصرّوا على أن الممرات تحت الأرض التي تمر بالقرب من الكنائس ستُقلّل من هيبتها. وهكذا، بقيت جميع مشاريع إنشاء نفق تحت الأرض في سانت بطرسبرغ، ولاحقًا في بتروغراد، حبرًا على ورق.

مع نهاية القرن التاسع عشر، بدأت بعض الجهات المعنية بمناقشة إمكانية إنشاء أول نظام مترو أنفاق في الإمبراطورية الروسية . أشادت الصحافة آنذاك بالخطط الأولية، بينما أبدى المهندسون قلقهم في السرّ إزاء النقص الحاد في الخبرة في المشاريع المطلوبة لبناء مترو؛ ففي ذلك الوقت، لم تكن سانت بطرسبرغ تمتلك حتى خطوط ترام كهربائية . ومع ذلك، ونظرًا لرغبة السلطات البلدية آنذاك في امتلاك المترو بعد دخوله الخدمة، لم يُكتب لأي من المشاريع المذكورة أن يُرى النور.

في عام ١٩٠١، قدّم المهندس فلاديمير بيتشكوفسكي مشروعه لبناء محطة مرتفعة في وسط شارع نيفسكي ، مقابل كاتدرائية كازان ، وربطها، عبر مسارات مرتفعة وتحت الأرض (فوق قناتي إيكاتيرينسكي وأوبفودني وتحت شارع زابالكانسكي)، بمحطتي بالتيسكي وفارشافسكي للسكك الحديدية . ^{[ ٣ ]} في العام نفسه، قدّم ريشيفسكي، وهو مهندس أيضًا، بناءً على طلب وزير النقل الإمبراطوري، مشروعين محتملين، يهدفان بالدرجة الأولى إلى توحيد جميع محطات السكك الحديدية الرئيسية في سانت بطرسبرغ في محطة تبادل حضرية واحدة. ومن التطورات المثيرة للاهتمام، والتي عمل عليها لسنوات عديدة مهندس السكك الحديدية بي. آي. بالينسكي (أحد أوائل مهندسي مترو الأنفاق الروس)، خططٌ لبناء شبكة مخصصة من ستة خطوط حضرية، اثنان منها خطوط شعاعية بطول إجمالي يبلغ ١٧٢ كيلومترًا (١٠٧ أميال) . كان من المتوقع أن تبلغ تكلفة أعمال البناء (بما في ذلك ردم المناطق المنخفضة من المدينة لتجنب الفيضانات، وبناء 11 جسراً رئيسياً، وسدوداً، وجسوراً بارتفاع يتراوح بين 5 و10 أمتار ، ومدّ السكك الحديدية، إلخ) حوالي 190 مليون روبل. إلا أن الإمبراطور نيكولاس الثاني رفض المشروع عام 1903 قبل بدء أي أعمال.  

تضمنت جميع التصاميم تقريبًا قبل الثورة مفهوم نظام مترو معلق، على غرار مترو باريس أو فيينا . إلا أنه كما تبين لاحقًا من خلال تجربة تشغيل أقسام مترو مكشوفة على مستوى الأرض في سانت بطرسبرغ (والتي أُغلقت لاحقًا للسبب نفسه)، فإن مثل هذه المشاريع ستؤدي إلى صعوبات جمة في صيانتها. وللأسف، لم يكن لدى المهندسين الروس آنذاك المعدات الكافية ولا المهارات التقنية اللازمة لبناء أنفاق عميقة عبر الأرض الوعرة أسفل سانت بطرسبرغ. ^{[ 4 ] [ 5 ]} في عام 1918، أصبحت موسكو عاصمة البلاد بعد ثورة أكتوبر عام 1917 والحرب الأهلية الروسية (1917-1922)؛ ولأكثر من عقد من الزمان، ظلت خطط بناء مترو في بتروغراد معلقة.

في عام ١٩٣٨، عادت مسألة إنشاء مترو أنفاق لمدينة سانت بطرسبرغ (التي أصبحت تُعرف آنذاك باسم لينينغراد) إلى الواجهة بمبادرة من أليكسي كوسيجين ، رئيس اللجنة التنفيذية لمجالس نواب الشعب العاملة في مدينة لينينغراد . ^{[ ٦ ]} عُيّن إيفان زوبكوف، المهندس الذي نال لاحقًا لقب بطل العمل الاشتراكي تقديرًا لجهوده، أول مدير لمشروع بناء المترو. صُمّم المشروع الأولي من قِبل معهد "ميتروجيبورتانس" في موسكو ، ولكن في ٢١ يناير ١٩٤١، تأسست "مديرية البناء رقم ٥ التابعة للمفوضية الشعبية" كهيئة مُخصصة للإشراف على تصميم وبناء مترو لينينغراد. وبحلول أبريل ١٩٤١، تم الانتهاء من ٣٤ بئرًا للمرحلة الأولى من البناء.

خلال الحرب العالمية الثانية ، توقف العمل في مشاريع البناء بسبب النقص الحاد في التمويل والعمالة والمعدات. في ذلك الوقت، كان العديد من عمال بناء المترو يعملون في بناء وإصلاح محطات السكك الحديدية وغيرها من المنشآت الحيوية للمدينة المحاصرة . توفي زوبكوف عام ١٩٤٤، دون أن يشهد افتتاح المترو.

في عام 1946، تأسست شركة "لينمتروبرويكت" بقيادة م. أ. سامودوروف، لإتمام المرحلة الأولى من بناء مترو الأنفاق. وقد حدد مشروع المترو الجديد، الذي وضعه متخصصون، حلين جديدين للمشاكل التي ستواجه أثناء عملية البناء. أولاً، كان من المقرر بناء المحطات على مستوى أعلى قليلاً من مستوى المسار العادي لمنع تصريف المياه إليها مباشرة، بينما كان من المقرر تقليل متوسط ​​عرض النفق من 6 أمتار (19 قدمًا و8 بوصات) - وهو المعيار المعتمد في مترو موسكو - إلى 5.5 متر (18 قدمًا وبوصة واحدة ) .    

في 3 سبتمبر 1947، استؤنفت أعمال بناء مترو لينينغراد، وفي ديسمبر 1954، أمر مجلس وزراء الاتحاد السوفيتي بإنشاء هيئة النقل الحكومية " لينينغرادسكي متروبوليتين" برئاسة إيفان نوفيكوف. واتخذت الهيئة مكاتبها في المبنى الواقع مباشرةً فوق محطة "المعهد التكنولوجي" . وفي 7 أكتوبر 1955، تم تشغيل المترو بالكهرباء، وفي 5 نوفمبر 1955، تم توقيع قانون بدء تشغيل المرحلة الأولى من المترو. وبعد عشر سنوات من انتهاء الحرب، ومع بداية فترة الانفتاح الاقتصادي التي أعقبت عهد ستالين وخروتشوف ، حصلت المدينة أخيرًا على شبكة نقل تحت الأرض. وافتُتح المترو رسميًا في 15 نوفمبر 1955، حيث تم افتتاح المحطات السبع الأولى (وافتتحت المحطة الثامنة، بوشكينسكايا، بعد بضعة أشهر) للجمهور. أصبحت هذه المحطات لاحقًا جزءًا من خط كيروفسكو-فيبورغسكايا ، الذي يربط محطة قطارات موسكو في مركز المدينة بمنطقة كيروفسكي الصناعية في الجنوب الغربي. وشملت التطورات اللاحقة إنشاء خطوط تحت نهر نيفا عام 1958، وبناء خط فيبورغسكي في منتصف سبعينيات القرن الماضي للوصول إلى المجمعات السكنية الجديدة في الشمال. وفي عام 1978، تم تمديد الخط خارج حدود المدينة إلى مقاطعة لينينغراد . وقد مُنحت 1023 جائزة حكومية للمشاركين في المرحلة الأولى من بناء المترو.

بدأ التوسع الأول لشبكة المترو عام ١٩٥٨، عندما مُدِّد الخط الأول (الذي أصبح لاحقًا خط كيروفسكو-فيبورغسكايا) أسفل نهر نيفا وصولًا إلى محطة فينلياندسكي للسكك الحديدية . ثم مُدِّد هذا الخط نفسه لاحقًا مع إنشاء نفق فيبورغسكي في سبعينيات القرن الماضي، ليصل المترو إلى مناطق سكنية جديدة بُنيت في شمال شرق المدينة، وبحلول عام ١٩٧٨، إلى مناطق أبعد في مقاطعة لينينغراد المجاورة . وفي عام ١٩٧٧، تم توسيع المترو باتجاه الجنوب الغربي مع إنشاء نفق كيروفسكي.

بدأ إنشاء الخط الثاني، خط موسكوفسكو-بيتروغرادسكايا، فور افتتاح الخط الأول للمترو تقريبًا. وبعد ست سنوات فقط، في عام ١٩٦١، تم افتتاح الجزء الممتد من معهد التكنولوجيا إلى حديقة بوبيدي ، على طول شارع موسكوفسكي وصولًا إلى المناطق الجنوبية من المدينة. وفي عام ١٩٦٣، تم تمديد الخط شمالًا إلى محطة بتروغرادسكايا ، مما جعل معهد التكنولوجيا أول محطة تبادل بين منصات القطارات في الاتحاد السوفيتي . وشهد الخط مزيدًا من التمديد جنوبًا في أوائل سبعينيات القرن الماضي، ثم شمالًا في ثمانينياته، حيث تم افتتاح محطة بارناس النهائية ، بعد تأخيرات عديدة، في عام ٢٠٠٦.

افتُتح خط نيفسكو-فاسيليوستروفسكايا الثالث عام 1967، وربط لاحقًا جزيرة فاسيليفسكي ومركز المدينة والمناطق الصناعية على الضفة الجنوبية الشرقية لنهر نيفا عبر سلسلة من التوسعات (1970، 1979، 1981، 1984). أما الخط الرابع، برافوبيريجنايا ، فقد افتُتح عام 1985 لخدمة الأحياء السكنية الجديدة على الضفة اليمنى لنهر نيفا، قبل أن يصل إلى مركز المدينة عام 1991 ويمتد شمالًا غربًا في أواخر التسعينيات. وفي هذه الفترة ، خُطط لافتتاح الخط الخامس للمترو ( فرونزنسكو-بريمورسكايا )، إلا أنه لم يُفتتح إلا عام 2008 مع افتتاح محطتي فولكوفسكايا وزفينغورودسكايا . في 7 مارس 2009، عندما تم توسيع الخط الرابع بإضافة محطة سباسكايا ، بدأ الخط الخامس أخيرًا (كما هو منصوص عليه في المشاريع السابقة) في خدمة منطقتي بريمورسكي وفرونزنسكي في سانت بطرسبرغ بشكل مباشر.

بحلول وقت تفكك الاتحاد السوفيتي ، كان المترو يضم 54 محطة و 94.2 كيلومترًا (58.5 ميلًا) من المسار. حتى هذه الفترة، كان يُعرف رسميًا باسم "مترو لينين السادس لينينغراد التابع لأمر لينين " (Lеиninggradский METROPOLITEN Оrdена Ленина имени В.И.Lенина). 

في أوائل عام 1992، بدأت أعمال الإنشاء في 14 محطة. شملت هذه المحطات ست محطات على خط بريمورسكي ( أدميرالتيسكايا ، سبورتيفنايا ، تشكالوفسكايا ، كريستوفسكي أوستروف ، ستارايا ديريفنيا ، وكوميندانتسكي بروسبكت )، ومحطتين على الخط الرابع ( سباسكايا وأنفاق التحويل إلى محطة سادوفايا )، بالإضافة إلى محطة بارناس ومستودع "فيبورغ" على الخط الثاني، وخمس محطات على خط فرونزنسكي ( زفينغورودسكايا ، أوبفودني كانال ، فولكوفسكايا ، بوخاريستسكايا ، وميدجدونارودنايا ). وبناءً على ذلك، ونظرًا لأن متوسط ​​مدة إنشاء محطة مترو في سانت بطرسبرغ يبلغ 5.6 سنوات، كان يُعتقد أنه في حال توفر التمويل الكافي، سيتم إنجاز جميع الأعمال المذكورة أعلاه بحلول عام 1997، وهو رقم قياسي في تاريخ إنشاء مترو سانت بطرسبرغ. إلا أن هذا لم يتحقق، ولم تكتمل الخطط إلا في أواخر عام 2012.

في عام ١٩٩٤، كانت الخطط تهدف إلى مضاعفة حجم شبكة مترو الأنفاق تقريبًا خلال عشر سنوات، وذلك بإنشاء ثلاثة خطوط جديدة و٦١ محطة جديدة. إلا أنه في الواقع، بحلول عام ٢٠٠٤، لم يتم افتتاح سوى ست محطات جديدة. عند هذه النقطة، نظر المترو في تمويل الإنشاءات من خلال نظام رعاية كل مرحلة ومحطة على حدة.

لطالما أعاقت طبيعة سانت بطرسبرغ الجيولوجية جهود شركات بناء مترو الأنفاق. ^{[ 7 ]} أثناء إنشاء خط كيروفسكو-فيبورغسكايا في سبعينيات القرن الماضي، دخل عمال الحفر تجويفًا تحت الأرض في نهر نيفا . تمكنوا من إكمال النفق، ولكن في عام 1995، اضطروا لإغلاقه، وغمرت المياه جزءًا منه بين ليسنايا وبلوشاد موزيستفا . لأكثر من تسع سنوات، كان الجزء الشمالي من الخط معزولًا فعليًا عن بقية الشبكة. تم بناء مجموعة جديدة من الأنفاق، وفي يونيو 2004، استؤنفت الخدمة بشكل طبيعي. ^{[ 8 ]}

يُعدّ خط كيروفسكي-فيبورغسكايا ("كيروفسكي [المنطقة]–فيبورغسكي [المنطقة]") أقدم خطوط مترو الأنفاق، حيث افتُتح عام 1955. تتميز محطاته الأصلية بجمالها وروعة تصميمها، لا سيما محطتي أفوتوفو ونارفسكايا . يربط هذا الخط أربعًا من أصل خمس محطات رئيسية في سانت بطرسبرغ . في عام 1995، حدث فيضان في نفق بين محطتي ليسنايا وبلوشاد موجيستفا ، ما أدى إلى فصل الخط إلى جزأين مستقلين لمدة تسع سنوات (وتم ربط الجزأين بخط حافلات مكوكية ). يضم الخط ثلاثًا من المحطات الست الضحلة الموجودة في شبكة مترو الأنفاق.

يقطع الخط مركز مدينة سانت بطرسبرغ على محور يمتد من الشمال الشرقي إلى الجنوب الغربي. في الجنوب، يتبع مساره ساحل خليج فنلندا . أما في الشمال، فيمتد خارج حدود المدينة إلى مقاطعة لينينغراد (وهو الخط الوحيد الذي يمتد خارج حدود المدينة). يظهر خط كيروفسكو-فيبورغسكايا عادةً باللون الأحمر على خرائط المترو.

يُعد خط موسكوفسكو-بتروغرادسكايا ("موسكوفسكي [المنطقة]–بتروغرادسكي [المنطقة]") ثاني أقدم خطوط المترو، حيث افتُتح عام 1961. وقد شهد أول عملية نقل بين المنصات في الاتحاد السوفيتي . كما كان أول خط مترو في سانت بطرسبرغ يتميز بنوع فريد من المنصات سرعان ما أُطلق عليه اسم "المصعد الأفقي".

يقطع الخط مدينة سانت بطرسبرغ على محور شمالي جنوبي ، ويظهر عادةً باللون الأزرق على خرائط المترو. وفي عام 2006، مع افتتاح امتداد له، أصبح أطول خط في شبكة المترو.

خط نيفسكو-فاسيلوستروفسكي ("نيفسكي [المنطقة]–فاسيلوستروفسكي [المنطقة]") هو أحد خطوط مترو الأنفاق، افتُتح عام 1967. ومنذ عام 1994، يُعرف رسميًا بالخط 3. يتميز هذا الخط بين خطوط مترو سانت بطرسبرغ لسببين رئيسيين  : محطاته من نوع "المصعد الأفقي" بشكل شبه حصري، بالإضافة إلى امتلاكه أطول أنفاق بين المحطات في شبكة المترو بأكملها. كان مسؤولو المترو يعتزمون في البداية إضافة محطات بين المحطات القائمة، ولكن تم التخلي عن هذه الخطط لاحقًا.

يقطع الخط مركز مدينة سانت بطرسبرغ على محور شرق-غرب، ثم ينعطف جنوب شرقاً محاذياً الضفة اليسرى لنهر نيفا. ويظهر عادةً باللون الأخضر على خرائط المترو.

في عام 2018، تم افتتاح توسعة الخط 3 من بريمورسكايا إلى بيغوفايا، مما أضاف محطتين جديدتين (زينيت (نوفوكريستوفسكايا عند افتتاحها) وبيغوفايا).

تم افتتاح خط Lachtinsko-Pravoberezhnaya ("Lakhta–Right Bank") ، الذي كان يُعرف في البداية باسم خط Pravoberezhnaya ("Right Bank") ، في عام 1985. وهو أقصر خط في النظام، وتتميز محطاته بتصميم حديث.

افتُتح الخط في الأصل لتوفير الوصول من مركز المدينة إلى المناطق السكنية الجديدة في الجزء الشرقي منها، على طول الضفة اليمنى لنهر نيفا . إلا أن التأخيرات في بناء الخط الخامس المستقبلي أجبرت على ربط الجزء الشمالي المكتمل من الخط الخامس (بدءًا من سادوفايا ) مؤقتًا بخط برافوبيريجنايا، إذ رُئي أن وجود خط واحد متصل أفضل من خطين منفصلين. ومن تلك النقطة، امتد الخط شمالًا، وفقًا للخطط الأصلية لتوسعة الخط الخامس.

في 7 مارس 2009، تم الانتهاء من محطة سباسكايا، مما أدى إلى إنشاء أول محطة تحويل ثلاثية الاتجاهات في المدينة، وأصبحت رسميًا المحطة النهائية الجديدة للخط 4. ووفقًا للخطة الأصلية، تم دمج جميع محطات الخط 4 شمال دوستويفسكايا في الخط 5 الذي تم افتتاحه مؤخرًا. في 27 ديسمبر 2024، تم افتتاح امتداد غربي من سباسكايا إلى غورني إنستيتوت مع محطة جديدة واحدة ومحطة وسيطة قيد الإنشاء (تياترالنايا).

في عام 2024، تم افتتاح محطة في معهد جورني. ^{[ 10 ]}

يربط خط فرونزنسكو-بريمورسكايا ("فرونزنسكي [المنطقة]–بريمورسكي [المنطقة]") المركز التاريخي للمدينة بالمناطق الشمالية الغربية والجنوبية. ومن المخطط توسيع الخط شمالاً.

تم افتتاح الخط في ديسمبر 2008. وكان يحتوي على محطتين فقط حتى 7 مارس 2009، عندما أصبح جزء الخط 4 (خط برافوبيريجنايا) بين محطتي كوميندانتسكي بروسبكت وسادوفايا جزءًا من الخط الجديد.

تم تقسيم خط برافوبيريجنايا في أوائل عام 2009، وقام الخط الخامس الجديد ( فرونزنسكو-بريمورسكايا ) بأخذ نصف القطر الشمالي (بريمورسكي) بعيدًا عن برافوبيريجنايا وافتُتح بقسم جديد (فرونزنسكي) إلى الجنوب.

بوخاريستسكايا وMezhdunarodnaya من خط Frunzensko-Primorskaya، تم افتتاحهما في ديسمبر 2012.

في عام 2019، تم افتتاح 3 محطات جديدة على الخط 5 (بروسبكت سلافي، دونايسكايا وشوشاري).

سيمتد خط كراسنوسيلسكو-كالينينسكايا ("كراسنوسيلسكي [المنطقة]–كالينينسكي [المنطقة]") من جنوب غرب سانت بطرسبرغ، مروراً بمركز المدينة، وصولاً إلى شمال شرقها. افتُتحت المرحلة الأولى، التي تتألف من محطتين هما يوغو-زابادنايا (كازاكوفسكايا) وبوتيلوفسكايا، في 26 ديسمبر 2025. ومن المخطط افتتاح محطات إضافية في عامي 2029 و2030. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

يتم توفير عربات المترو من خمسة مستودعات، بإجمالي 1403 عربة تُشكل 188 قطارًا. معظم هذه العربات من طراز Metrowagonmash 81-717/714 ، وهو طراز شائع في جميع مدن الاتحاد السوفيتي سابقًا. بالإضافة إلى ذلك، توجد قطارات أقدم من طراز E وEm على خط كيروفسكو-فيبورغسكايا، وقطارات أحدث من طراز 81-540/541 (من إنتاج وحدة النقل التابعة لشركة سكودا، Vagonmash) على خطي برافوبيريجنايا وفروزنسكايا-بريمورسكايا. كما استلم المترو عربات من طراز 81-722 و81-724 من شركة Metrowagonmash، وهي طرازات مُصممة خصيصًا لمدينة سانت بطرسبرغ. جميع هذه القطارات، بالإضافة إلى عربات سكودا، مُجهزة بأبواب منزلقة تُفتح داخل تجاويف، بدلًا من الأبواب القابلة للطي المُستخدمة حاليًا في أماكن أخرى. ويعود ذلك إلى أن أبواب أرصفة العديد من محطات الشبكة لا تسمح بمساحة كافية للأبواب القابلة للطي. كشفت شركة ترانسمش هولدينغ عن نموذج أولي جديد لقطار مترو سانت بطرسبرغ في يونيو 2019. وفي أغسطس 2022، تم تقديم طلب لشراء 950 عربة، وتم تسليم أول عربة في سبتمبر 2022. ^{[ 17 ]}

تم بناء مترو الأنفاق كنظام يوفر ملاذاً آمناً في حالة نشوب حرب نووية . كل محطة مجهزة بنظام مراقبة تلفزيونية مغلقة الدائرة تحسباً لأي تهديدات إرهابية.

حتى صيف عام ٢٠٠٩، كان التصوير الفوتوغرافي والفيديو في مترو الأنفاق يتطلب تصريحًا. إلا أنه، وبسبب طعن قانوني من مصور هاوٍ، أصبح التصوير بدون فلاش مسموحًا به الآن دون تصريح. ^{[ ١٨ ] [ ١٩ ]}