رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 1175

📅 آخر تحديث: ٢ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 5 صور
الموسوعة الحرة

في 13 فبراير/شباط 2018، حوالي الساعة الثانية عشرة ظهرًا بالتوقيت المحلي، تعرضت طائرة بوينغ 777 تابعة لشركة يونايتد إيرلاينز، الرحلة رقم 1175 (UA1175)، لانفصال شفرة مروحة المحرك رقم 2 (الأيمن) أثناء تحليقها فوق المحيط الهادئ في طريقها من مطار سان فرانسيسكو الدولي إلى مطار دانيال ك. إينوي الدولي في هونولولو ، هاواي . [ 1 ] أثناء التحليق الأفقي، وقبل بدء الهبوط من مستوى الطيران 360 (حوالي 36000 قدم أو 11000 متر )، وعلى بعد حوالي 120 ميلًا (100 ميل بحري؛ 190 كيلومترًا) من الوجهة، سمع طاقم الطائرة دويًا قويًا، تلاه اهتزاز عنيف للطائرة، ثم تحذيرات من توقف ضاغط الهواء . قام طاقم الطائرة بإيقاف تشغيل المحرك المعطل، وأعلن حالة طوارئ، وبدأ بالهبوط التدريجي، متجهًا مباشرة إلى مطار دانيال ك. إينوي الدولي حيث هبطوا بمحرك واحد دون أي حوادث أخرى في تمام الساعة 12:37 بالتوقيت المحلي. [ 2 ] لم تُسجّل أي إصابات بين الركاب وأفراد الطاقم البالغ عددهم 378 شخصًا، وصُنّفت الأضرار التي لحقت بالطائرة بأنها طفيفة وفقًا لمعايير المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB). [ 3 ]  

توجه محققو المجلس الوطني لسلامة النقل إلى موقع الحادث لبدء التحقيق. ووجدوا كسرًا كاملًا في شفرة مروحة المحرك رقم 2 (الأيمن)، وهو محرك توربيني مروحي من طراز برات آند ويتني (P&W) PW4077 . وكانت شفرات المروحة ذات النواة المجوفة قد خضعت لعمليتي صيانة سابقتين في شركة برات آند ويتني، تضمنت إحداهما فحصًا داخليًا بالتصوير الحراري الصوتي (TAI) يهدف إلى منع هذا النوع من الأعطال. وفقد غطاء المحرك الأيمن معظم قناة السحب، بالإضافة إلى غطاءي المروحة الأيمن والأيسر، مباشرةً بعد تعطل المحرك. كما عُثر على ثقبين صغيرين في الجانب الأيمن من جسم الطائرة أسفل حزام النوافذ مباشرةً، مع انتقال مواد يتوافق مع اصطدام أجزاء من شفرة مروحة المحرك. [ 3 ] وتم إصلاح الأضرار لاحقًا، وعادت الطائرة إلى الخدمة. [ 4 ] ونتيجةً لهذا الحادث والتحقيق، قامت شركة برات آند ويتني بتطبيق إجراءات محسّنة لفحص التصوير الحراري الصوتي، كما طالبت الجهات التنظيمية بزيادة وتيرة هذا الفحص، وبدأت شركة بوينغ أيضًا في إعادة تصميم قناة السحب.

الطائرات

الطائرة المعنية، المصنّعة من قبل شركة بوينغ عام 1995، هي من طراز بوينغ 777-222 ، وهي نسخة خاصة بشركة يونايتد إيرلاينز من سلسلة 777-200 الأصلية، مسجلة برقم N773UA ( رقم التسلسل 26929) ورقم الخط 4. كانت مزودة بمحركين من طراز برات آند ويتني PW4000 . توقفت بوينغ عن تصنيع طائرات 777 المزودة بمحركات برات آند ويتني PW4000 عام 2013، [ 5 ] ولم يعد هذا المحرك قيد الإنتاج. [ 6 ] وفي وقت لاحق من عام 2021، استُخدمت الطائرة N773UA لنقل ركاب الرحلة 328 من دنفر إلى هونولولو بعد أن واجهت الرحلة المذكورة، التي شغّلتها الطائرة الشقيقة N772UA، مشكلة مماثلة. [ 7 ]

طائرة بوينغ 777 هي طائرة طويلة المدى، عريضة البدن، ذات محركين. [ 3 ] في وقت وقوع الحادث، كان معدل الوفيات الناجمة عن حوادثها منخفضًا نسبيًا. الحادثان الوحيدان اللذان أسفرا عن خسائر كاملة في الطائرة والركاب والطاقم هما رحلة الخطوط الجوية الماليزية MH17 التي أُسقطت فوق أوكرانيا في يوليو 2014، ورحلة MH370 التي اختفت فوق المحيط الهندي في مارس 2014. أما الحادثان المميتان الآخران، رحلة طيران الإمارات 521 ورحلة الخطوط الجوية الآسيوية 214 ، فقد نُسبا إلى خطأ الطيار . ووقع حادثان آخران أسفرا عن خسائر كاملة في هيكل الطائرة وإصابات بين الركاب: اندلع حريق في قمرة قيادة رحلة مصر للطيران 667 أثناء توقفها عند البوابة في مطار القاهرة ، وتحطمت رحلة الخطوط الجوية البريطانية 38 أثناء هبوطها في مطار هيثرو . وقد نُسب الحادث الأخير إلى عيب في تصميم محركات رولز رويس ترينت 895-17 ، وليس محركات برات آند ويتني الموجودة في رحلة 1175. [ 8 ]

محرك

تميزت طائرة 777-200 الأصلية بمحركاتها من طراز برات آند ويتني PW4000، التي يبلغ عرضها تقريبًا عرض جسم طائرة 737. [ 9 ] ينتج محرك PW4077 المستخدم في طائرة يونايتد 777-222 قوة دفع اسمية تبلغ 77000 رطل (340 كيلو نيوتن) . [ 10 ] وهو محرك توربيني مروحي ثنائي المحور ، ذو تدفق محوري ، ونسبة تجاوز عالية ، [ 11 ] وهو نسخة ذات نسبة تجاوز أعلى من محرك PW4000-94 الذي كان مُركبًا في الأصل على طائرة بوينغ 747-400 . أُعيد تصميمه خصيصًا لطائرة 777 بمروحة أكبر قطرها 112 بوصة (280 سم) باستخدام 22 شفرة مروحة مجوفة. شفرة المروحة PW4000-112 عبارة عن جناح عريض مصنوع من سبيكة التيتانيوم، يبلغ طوله حوالي 103 سم (40.5 بوصة) وعرضه حوالي 56.5 سم (22.25 بوصة) عند طرف الشفرة. ويمكن أن يصل وزن شفرة المروحة PW4000-112 إلى 15.81 كجم (34.85 رطلاً) كحد أقصى . [ 11 ]     

حادثة

أقلعت الرحلة من مطار سان فرانسيسكو الدولي في موعدها المحدد، وسارت عمليات الدفع للخلف والتحرك على المدرج والإقلاع والصعود بشكل طبيعي. كان هناك ثلاثة طيارين في قمرة القيادة: الكابتن كريستوفر بورزو بهنام (57 عامًا)، وهو الطيار المراقب، والضابط الأول بول آيرز (60 عامًا)، وهو الطيار القائد، وراكب مقعد إضافي، وهو الضابط الأول إد غاغارين، من شركة يونايتد إيرلاينز، الذي كان خارج الخدمة على متن طائرة بوينغ 777. أفاد الكابتن أن لديه إجمالي ساعات طيران بلغ 13,592 ساعة، منها 360 ساعة على متن طائرة بوينغ 777. وأفاد الضابط الأول أن لديه إجمالي ساعات طيران بلغ 11,318 ساعة، منها 10,087 ساعة على متن طائرة بوينغ 777. [ 3 ]

عند وقوع حادثة تعطل المحرك بسبب خروج شفرة المروحة ، في تمام الساعة 11:58 بتوقيت هاواي القياسي ، كانت الطائرة على بُعد حوالي 190 كيلومترًا (120 ميلًا بحريًا ) من مطار هونولولو الدولي (HNL) على ارتفاع 360 قدمًا (حوالي 11000 متر )، عندما تعرضت لاهتزاز عنيف مصحوب بانفجار مدوٍّ، أعقبه اهتزاز شديد في هيكل الطائرة، وفقًا لما ذكره الطياران. أفاد الطياران أنه مباشرةً بعد الاهتزاز والانفجار، انفصل نظام الطيار الآلي، وبدأت الطائرة بالانحراف نحو اليمين. تم تبادل السيطرة بسلاسة، وأصبح قائد الطائرة هو الطيار المسؤول عن القيادة. ذكر الطياران أنه بعد حوالي 15 إلى 30 ثانية من الاهتزاز والانفجار، أظهر نظام مؤشرات المحرك وتنبيه الطاقم (EICAS) عدم وجود نسبة ضغط للمحرك (EPR) أو سرعة دوران المحرك (N1) أو ضغط الزيت. بعد استكمال قائمة فحص الأضرار الجسيمة للمحرك، قام الطاقم بإيقاف تشغيل المحرك الأيمن وتأمينه. أفاد الراكب في مقعد المساعد أنه بعد إيقاف تشغيل المحرك الأيمن، خفّ الاهتزاز، على الرغم من أن التحكم في الطائرة لم يكن طبيعيًا. أعلن الطاقم حالة طوارئ وبدأ بالهبوط التدريجي إلى مستوى طيران 230 (حوالي 23000 قدم أو 7000 متر ). [ 11 ]  

أمر قائد الطائرة الراكب المساعد بالعودة إلى قمرة القيادة لتقييم حالة المحرك. لاحظ الراكب المساعد أن المحرك كان يتذبذب وأن غطاء المحرك مفقود. قام بتصوير المحرك لعرض حالته على القائد ومساعده. أفاد الطياران أنه في الوقت نفسه، حضرت رئيسة المضيفات إلى قمرة القيادة، وأطلعها القائد على حالة الطوارئ وأنهم سيهبطون في مطار هونولولو الدولي (HNL). قرر الطاقم أن مطار هونولولو الدولي هو الأنسب من حيث الوقت والمسافة والإلمام بالمطار. واصلت الطائرة رحلتها إلى هونولولو، واتبعت أسلوب الهبوط البصري، وهبطت على المدرج 8R دون أي حوادث أخرى. [ 3 ] ذكر الطياران أن فرق الإنقاذ والإطفاء في المطارات (ARFF) فحصت الطائرة، وعندما تأكدت سلامتها، قاموا بتحريكها إلى البوابة حيث نزل الركاب بشكل طبيعي. صعد الركاب البالغ عددهم 363 راكبًا، والطيارون الثلاثة، والمضيفون الجويون الاثنا عشر إلى الطائرة ونزلوا منها بشكل طبيعي عند البوابة، ولم تقع أي إصابات. [ 11 ]

الجدول الزمني لتسجيل الصوت في قمرة القيادة

أحداث مختارة من سجل الأحداث المدنية (جميع الأوقات بتوقيت هاواي القياسي). [ 12 ]

11:58:27 صوت انفجار.
11:58:58 طلب طاقم الطائرة من المضيفات الجلوس في مقاعدهن.
12:00:27 أعلنت الرحلة يونايتد 1175 حالة استغاثة .
12:05:28 لاحظ القبطان وجود اهتزاز كبير في أجهزة التحكم.
12:05:48 طلب القبطان من الشخص الموجود في المقعد الإضافي الدخول إلى المقصورة وفحص المحرك بصريًا.
١٢:٠٧:٤٧ عاد الراكب الذي كان يجلس في المقعد الإضافي وأبلغ عن اختفاء الغلاف الخارجي للمحرك بالكامل. وتساءل القبطان عما إذا كانت الحطام قد اصطدمت بالمثبت نتيجةً للاهتزازات التي طرأت على أدوات التحكم.
12:08:10 طلب القبطان من الشخص الذي يجلس في المقعد الإضافي العودة مرة أخرى والتقاط صورتين للأضرار.
12:10:37 أبلغ الضابط الأول مركز العمليات بالوضع.
12:17:41 ناقش الطاقم مسألة التغذية المتبادلة للوقود وقرروا الانتظار حتى تجاوز ارتفاع 10000 قدم.
12:21:05 ناقش الطاقم الاقتراب باستخدام رفارف بزاوية 20 درجة بسرعة حوالي 145 عقدة
12:27:50 قام قائد الطائرة بإطلاع طاقم الطائرة على الوضع.
12:29:51 بدأ الطاقم عملية التغذية المتبادلة للوقود.
12:30:36 قام الطاقم بإطلاع الطاقم على إجراءات الوصول إلى هونولولو.
12:34:00 أفاد الطاقم أن مطار هونولولو أصبح مرئياً.
12:34:20 قام الطاقم بإنزال عجلات الهبوط.
12:36:12 أنهى الطاقم قائمة التحقق الخاصة بالهبوط.
12:37:15 هبطت الطائرة.
12:37:34 طلب الطاقم من الركاب البقاء في مقاعدهم.
12:38:55 طلب الطاقم من فرق الإنقاذ والإطفاء في المطارات إجراء فحص بصري للمحرك بحثًا عن التسريبات ومخاطر الحريق.
في تمام الساعة 12:41:57، أبلغت وحدة الإطفاء والإنقاذ في المطار عن تسرب هيدروليكي طفيف. وأفاد الطاقم بنيتهم ​​التوجه إلى البوابة.
13:02:34 وصلت الطائرة إلى البوابة وقام الطاقم بتنفيذ قائمة التحقق الخاصة بإيقاف تشغيل المحرك.

تحقيق

كشف فحص الطائرة عن وجود ثقب صغير بالإضافة إلى عدة انبعاجات وخدوش في جسم الطائرة بجوار المحرك رقم 2. كما وُجد انبعاجان وثقبان صغيران في الجانب الأيمن من جسم الطائرة، أسفل حزام الأمان بالقرب من صفّي المقاعد 20 و21. وأظهر فحص مخبري لاحق للطبقة الخارجية المحيطة بالثقب وجود جزيئات مُدمجة، معظمها من التيتانيوم والفاناديوم ، وهما، إلى جانب الألومنيوم ، من العناصر المُكوّنة لسبائك شفرات المروحة. كما وُجدت عدة انبعاجات في الجناح الأيمن والمثبت الأفقي الأيمن . [ 11 ]

كانت غالبية مجموعة مدخل المحرك الأيمن مفقودة. لم يتم استعادة غطاء حافة المدخل، والحاجز الأمامي، ومعظم الأسطوانات الداخلية والخارجية، ونحو نصف الحاجز الخلفي. كما كانت غالبية النصفين الداخلي والخارجي لغطاء المروحة مفقودة. فُقدت الأجزاء المفقودة في البحر. أما عاكسات الدفع الجانبية اليمنى واليسرى، وغطاء العادم، فكانت في مكانها وسليمة. [ 3 ]

محرك

سطح كسر شفرة مروحة UA1175 يُظهر منطقة متغيرة اللون وعلامة تشقق متشعّبة من السطح الداخلي للشفرة. [علامات التشقق هي نقاط التقاء متدرجة بين شقوق الإجهاد المتجاورة التي تنتشر وتتصل ببعضها]. (صورة من المجلس الوطني لسلامة النقل)
UA1175 رقم 11 سطح كسر قسم جذر شفرة المروحة (صورة من المجلس الوطني لسلامة النقل)

لحقت أضرار جسيمة بالسطح الداخلي لعلبة المروحة، تمثلت في خدوش وتشققات. ورغم وجود تشققات في العلبة وانفصال الطبقة الخارجية لغلاف الكيفلار، لم يحدث أي تسرب للحطام . بلغ أقصى تشوه لغلاف الكيفلار حوالي 64 ملم (2.5 بوصة) عند موضع الساعة الثالثة تقريبًا. وتطابق موقع أقصى تشوه للغلاف مع الشق الذي يبلغ طوله حوالي 86 سم (34 بوصة) داخل علبة المروحة. [ 11 ]  

أظهرت الأسطح الداخلية لعلبة المروحة وبقايا قناة المدخل خدوشًا وتجويفات حلزونية الشكل تمتد عبر علبة المروحة والحافة الأمامية وصولًا إلى قناة المدخل، ثم إلى الحافة المكسورة للقناة في المنطقة الداخلية من الحاضنة . وأظهر فحص علبة المروحة وجود ثلاثة أنماط مميزة من المسارات على طول مسار التدفق، والتي بدت وكأنها تتجه حلزونيًا للأمام من مستوى الحافة الأمامية لشفرات المروحة عبر الحافة الأمامية وصولًا إلى الأسطوانة الداخلية لقناة المدخل. [ 11 ]

انكسرت شفرة المروحة رقم 11 بشكل عرضي على سطح الجناح مباشرةً فوق الأغطية الموجودة بين قاعدة كل شفرة. كان سطح الكسر مسطحًا مع وجود علامات بيضاوية الشكل على طول الأضلاع الداخلية وعلى طول السطح المحدب للجناح. أما شفرة المروحة الأخرى، والتي تم تحديدها على أنها الشفرة رقم 10 وكانت الشفرة الخلفية المجاورة، فقد انكسرت على سطح الجناح على بعد حوالي 61 سم (24 بوصة) فوق الأغطية. كشف الفحص المخبري لشفرة المروحة رقم 11 عن كسر ناتج عن إجهاد دوري منخفض (LCF) نشأ على جدار التجويف الداخلي أسفل السطح مباشرةً. [ 3 ] 

أُجري الفحص المعدني لشفرة المروحة المكسورة في مختبر المواد التابع لشركة برات آند ويتني، بحضور أعضاء من فريق محطات توليد الطاقة، بالإضافة إلى خبير معادن من المجلس الوطني لسلامة النقل. وكشف الفحص عن كسر إجهادي بدأ من طبقة تحت سطحية على السطح الداخلي لشفرة المروحة ذات القلب المجوف. وكان منشأ الشق في منطقة تتراصف فيها المستويات القاعدية للبلورات بشكل متماثل، وتكاد تكون عمودية على مجال الإجهاد الموضعي عند تشكيل شفرة المروحة. كما أظهر الفحص أن مادة شفرة المروحة مطابقة لمتطلبات سبيكة التيتانيوم المحددة. [ 11 ]

خضعت مجموعة شفرات المروحة المركبة، بما فيها الشفرة المكسورة، لعمليتي صيانة شاملة، خضعت خلالهما لفحص التصوير الحراري الصوتي (TAI). في الفحص الأولي عام 2010، لوحظ مؤشر صغير عند موضع بداية الشق. أظهرت مراجعة سجلات فحص عام 2015 وجود مؤشر أكبر في نفس المنطقة التي ظهر فيها المؤشر عام 2010، ومن نفس موضع بداية الشق. في كل فحص، عزا المفتشون المؤشر إلى عيب في الطلاء المستخدم، وسمحوا للشفرة بمواصلة عملية الصيانة وإعادتها إلى الخدمة. [ 11 ] ونظرًا لحادثة انفصال شفرة مروحة الخطوط الجوية المتحدة هذه، واكتشاف أن الشفرة المكسورة تحمل مؤشرًا غير مقبول في الفحص السابق، شرعت شركة برات آند ويتني في إجراء فحص شامل، وراجعت سجلات فحص التصوير الحراري الصوتي لجميع شفرات مراوح PW4000 مقاس 112 بوصة التي تم فحصها سابقًا، والبالغ عددها 9606 شفرة. [ 3 ]

كان التدريب المقدم للمفتشين تدريبًا عمليًا في المقام الأول. وكشفت مراجعة عملية فحص السلامة الفنية (TAI) عن عدة مشكلات تتعلق بتدريب المفتشين، فضلًا عن مشكلات في منشأة الفحص، مما قد يؤثر سلبًا على عملية الفحص. وأفادت شركة برات آند ويتني (P&W) بأنها تعمل على تصحيح هذه المشكلات. وأصدر مكتب اعتماد محركات إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) إشعارًا باقتراح قواعد جديدة تلزم بإجراء عمليات فحص السلامة الفنية الأولية والمتكررة على شفرات مراوح محركات PW4000 مقاس 112 بوصة. [ 11 ]

هيكل الطائرة

صورة من نموذج سيناريو الفشل الذي أجرته شركة بوينغ لإعادة بناء فقدان غطاء محرك الطائرة UA1175 بناءً على الأجزاء المتبقية فقط، لأن الأجزاء المنفصلة

المدخل عبارة عن هيكل ناتئ يوجه تدفق الهواء إلى علبة مروحة المحرك بطريقة مُحكمة ومنتظمة. يتكون المدخل من أسطوانتين متحدتي المركز (الأسطوانة الداخلية والأسطوانة الخارجية) متصلتين بحواجز أمامية وخلفية وغطاء خارجي. صُنع الحاجز الخلفي للمدخل من البلاستيك المقوى بألياف الكربون (CFRP) في الطائرات المُنتجة. خلال اختبارات اعتماد تشغيل مروحة المحرك في وضع السكون (FBO)، كان غطاء المدخل مصنوعًا من حاجز من الألومنيوم. يُثبّت المدخل في الطرف الأمامي لعلبة المروحة بواسطة حلقة تثبيت باستخدام 44 وصلة ملولبة. تنتقل الأحمال والإزاحات الناتجة عن تشغيل مروحة المحرك في وضع السكون بين المدخل وعلبة مروحة المحرك عبر مسامير التثبيت وحلقة التثبيت. [ 11 ]

نظرًا لقدرة هيكل الألومنيوم على الخضوع مع امتصاص نفس كمية الطاقة مقارنةً بهيكل ألياف الكربون المقوى بالبوليمر (CFRP)، فإنه يُمكنه إعادة توزيع أحمال هيكل المروحة بين غلاف المروحة والمدخل دون التسبب في أي عطل في المدخل أو في وصلة غلاف المروحة بالمدخل. وقد أظهرت التحليلات الهيكلية للمدخل وغطاء المروحة أن تصميم الحاجز الخلفي المصنوع من ألياف الكربون المقوى بالبوليمر (CFRP) كان أقل كفاءة من الحاجز المصنوع من الألومنيوم الذي تم اختباره خلال اختبار اعتماد المحرك، وحددت التحليلات أن سيناريوهات متعددة محتملة كان من الممكن أن تؤدي إلى انفصالهما: [ 3 ]

1) تفاقمت الأضرار التي لحقت بمسار الحمل في الحاجز الخلفي للمدخل نتيجةً للحجم غير المتوقع للإزاحات الناجمة عن موجة الإزاحة التي تلت عملية FBO، بالإضافة إلى الأضرار المتوقعة الناجمة عن شظايا الأسطوانة الداخلية، تحت تأثير أحمال التباطؤ، مما أدى إلى انفصال أجزاء من المدخل في غضون ثانية واحدة بعد عملية FBO.
2) تسبب انفصال أجزاء من المدخل، بما في ذلك الحاجز الخلفي السفلي، في زيادة الأحمال الساكنة و/أو الديناميكية بما يتجاوز قدرة غطاء المروحة، مما أدى إلى انفصال أجزاء كبيرة من غطاء المروحة.
3) انخفضت قوة قلب قرص العسل لغطاء المروحة إلى ما دون قدرته على تحمل أحمال الهبوط بسبب دخول الرطوبة عند نقاط المفصل مما أدى إلى انفصال أجزاء كبيرة من غطاء المروحة قبل انفصال المداخل.
طائرة بوينغ 777 مزودة بمحرك PW4000 تخضع للصيانة، وأبواب المروحة مفتوحة. مدخل الهواء يقع أمام الأبواب المفتوحة.

غطاء المروحة عبارة عن نصفين أسطوانيين يقعان خلف مدخل الهواء، ويحيطان بعلبة مروحة المحرك وملحقاته الخارجية، مما يوفر سطحًا انسيابيًا أملسًا فوق قلب علبة مروحة المحرك. يدعم مدخل الهواء غطاء المروحة من الأمام، بينما يدعم عاكس الدفع من الخلف. بالإضافة إلى ذلك، يُثبّت غطاء المروحة بعارضة الدعم باستخدام أربعة مفصلات (ثمانية مفصلات إجمالًا) في الأعلى، ويُغلق بأربعة مزاليج في الأسفل، مما يسمح بفتح غطاء المروحة للصيانة. [ 11 ]

المحرك معتمد بموجب الجزء 33 من لوائح الطيران الفيدرالية (FAR). وللامتثال لهذه اللوائح، أثبت المحرك بنجاح قدرته على احتواء وإيقاف تشغيل المحرك بأمان بعد كسر متعمد لشفرة المروحة عند سرعة الدوران القصوى. [ 13 ] على الرغم من ضرورة تركيب مدخل هواء لضمان التشغيل السليم للمحرك خلال هذه الاختبارات، إلا أنه ليس من الضروري أن يفي هذا المدخل بمعايير الإنتاج. كان مدخل الهواء المستخدم في الاختبار بتصميم مختلف، حيث تضمن حاجزًا خلفيًا من الألومنيوم بدلًا من الحاجز الخلفي المصنوع من ألياف الكربون المقواة بالبوليمر (CFRP) المستخدم في الإنتاج. [ 14 ] : 19 بالإضافة إلى ذلك، أُجريت هذه الاختبارات بدون تركيب أغطية المروحة. مدخل الهواء وأغطية المروحة معتمدان بموجب الجزء 25 من لوائح الطيران الفيدرالية (FAR)، والتي كانت شركة بوينغ مسؤولة عنها. [ 3 ] : 5

التقرير النهائي

في 30 يونيو 2020، وبعد أكثر من عامين على الحادث، حدد المجلس الوطني لسلامة النقل السبب (الأسباب) المحتمل (المحتملة) لهذا الحادث على النحو التالي:

تسبب استمرار شركة برات آند ويتني في تصنيف عملية فحص التصوير الصوتي الحراري (TAI) كتقنية جديدة وناشئة في كسر إحدى شفرات المروحة، مما سمح لها بمواصلة إجراء الفحص دون الحاجة إلى وضع برنامج تدريبي رسمي ومحدد، سواءً كان أوليًا أو دوريًا، أو برنامجًا لاعتماد المفتشين. وأدى نقص التدريب إلى قيام المفتش بتقييم خاطئ للمؤشر، مما نتج عنه إعادة شفرة متصدعة إلى الخدمة، حيث انكسرت لاحقًا. ومما ساهم في كسر شفرة المروحة أيضًا عدم تلقي المفتشين أي ملاحظات من مهندسي العمليات بشأن شفرات المروحة التي أرسلوها إليهم لتقييم المؤشرات التي عثروا عليها. [ 3 ]

ردود الفعل

نشر الركاب صورًا ومقاطع فيديو للمحرك المتضرر على وسائل التواصل الاجتماعي، [ 15 ] [ 16 ] كما نشر أحد المراقبين على الأرض صورًا ومقاطع فيديو للهبوط. وأظهرت معاينة دقيقة للمحرك المتضرر أنه كان يفتقر إلى شفرة مروحة. [ 17 ]

الإجراءات اللاحقة

في 18 يوليو 2019، مُنح طاقم قمرة القيادة جائزة المهارة الجوية المتميزة ، التي تقدمها سنوياً جمعية طياري الخطوط الجوية ، لهبوطهم الآمن بالطائرة. [ 18 ]

في عام 2019، أصدرت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية توجيهًا بشأن صلاحية الطائرات للطيران، يلزم بإجراء فحوصات دورية للمحركات بناءً على دورات الاستخدام، وذكرت حينها أن "هذه الحدود توفر مستوى مقبولًا من السلامة". [ 19 ] كما اعتمدت سلطات وطنية أخرى فترة فحص شفرات المروحة البالغة 6500 دورة طيران التي اعتمدتها إدارة الطيران الفيدرالية، إلى أن أمرت وزارة النقل اليابانية بزيادة وتيرة الفحص بعد حادثة مماثلة لعطل محرك طائرة الخطوط الجوية اليابانية من طراز 777-200/PW4000 في مطار ناها (أوكا) باليابان في 4 ديسمبر 2020. [ 9 ]

في 12 فبراير/شباط 2020، رفع أحد سكان كاليفورنيا وغوام ، الذي كان مسافرًا على متن الرحلة، دعوى قضائية أمام المحكمة العليا في غوام، مطالبًا بتعويض يزيد عن مليون دولار أمريكي من كلٍّ من شركة يونايتد، وشركة بوينغ، وشركة برات آند ويتني، عن إصابات نفسية وعاطفية بالغة، بما في ذلك اضطراب ما بعد الصدمة، بالإضافة إلى إصابات جسدية. وتستند الدعوى إلى تصريحات أدلى بها قائد الطائرة للصحافة، من بينها وصفه للشعور الذي انتابه بعد عطل المحرك بأنه "اصطدام الطائرة بجدار صلب بسرعة 500 ميل في الساعة". [ 20 ]

في أغسطس/آب 2020، قدمت بوينغ تحديثًا لإدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) بشأن جهودها لتعزيز أغطية محركات طائرات 777. وأبلغت الشركة الجهات التنظيمية أنها قررت إعادة تصميم أغطية بديلة وتصنيعها، لتتمكن شركات الطيران من تحديث أساطيلها بها، وفقًا لوثيقة إدارة الطيران الفيدرالية. [ 21 ] لم تُنشر هذه الوثيقة للعموم إلا بعد نشر محتويات وثائق بوينغ الداخلية التي راجعتها صحيفة وول ستريت جورنال ، وذلك مباشرةً بعد وقوع حادث مماثل مع رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 328 في دنفر عام 2021. [ 22 ]

في المؤتمر الصحفي الذي عقده المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) بعد يومين من حادثة مماثلة لرحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 328، صرّح رئيس المجلس، روبرت سوموالت، بأنه لا يزال من غير الواضح ما إذا كان عطل المحرك في تلك الرحلة يتوافق مع الحادثة السابقة. وأضاف: "أعتقد أن الأهم هو أن نفهم تمامًا الحقائق والظروف المحيطة بهذا الحادث تحديدًا قبل مقارنته بأي حوادث أخرى. لكننا بالتأكيد سنرغب في معرفة ما إذا كان هناك تشابه". [ 23 ] [ 24 ]

ملحوظات

  1. ↑ كانت الطائرة من طراز بوينغ 777-200؛ تقوم شركة بوينغ بتعيين رمز فريد لكل شركة تشتري إحدى طائراتها، ويتم تطبيقه كلاحقة لرقم الطراز في وقت بناء الطائرة، وبالتالي فإن "777-222" يشير إلى طائرة 777-200 تم بناؤها لشركة يونايتد إيرلاينز (رمز العميل 22).

مراجع

  1. ↑ "فيديو مرعب يُظهر محرك طائرة نفاثة يتفكك أثناء رحلتها من سان فرانسيسكو إلى هونولولو" . بزنس إنسايدر . 2018.
  2. ↑ "غطاء المحرك ينفجر في رحلة تابعة لشركة يونايتد إيرلاينز" . صحيفة نيويورك تايمز . 2018.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 إنجلش، ويليام (30 يونيو 2020). "التقرير النهائي لحادث طيران" (ملف PDF) . ntsb.gov . المجلس الوطني لسلامة النقل. DCA18IA092 . تاريخ الاسترجاع: 2 مارس 2021 .
  4. ↑ رانتر، هارو. "حادث خطير لطائرة بوينغ 777-222 N773UA، 13 فبراير 2018" . aviation-safety.net . شبكة سلامة الطيران . تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 فبراير 2021 .
  5. ↑ غيتس، د. (22 فبراير 2021). "إيقاف طائرات بوينغ 777 القديمة عن الطيران بعد أن تسبب انفجار أحد محركاتها في تساقط حطام على منازل في كولورادو" . صحيفة سياتل تايمز . تم الاطلاع عليه في 2 مارس 2021 .
  6. ↑ أوستروور، جون (26 فبراير 2021). "آثار حوادث طائرات 737 ماكس الجديدة تحفز إدارة الطيران الفيدرالية على اتخاذ إجراءات سريعة بشأن طائرات برات آند ويتني 777" . ذا إير كارنت . تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 فبراير 2021 .
  7. ↑ شلابيج، بن (21 فبراير 2021). "ركاب رحلة UA328 يحصلون على طائرة بديلة مثيرة للاهتمام" . One Mile at a Time . تم الاسترجاع في 8 ديسمبر 2025 .
  8. ↑ تشانغ، بنجامين (3 أغسطس/آب 2016). "تحطمت طائرة بوينغ 777 للتو، لكنها لا تزال واحدة من أكثر الطائرات أمانًا على الإطلاق" . بزنس إنسايدر . تم الاطلاع عليه في 1 مارس/آذار 2021 .
  9. ١ ٢ "اليابان تأمر شركات الطيران بإيقاف طائرات بوينغ ٧٧٧ بعد حادثة الولايات المتحدة" . صحيفة جابان تايمز . ٢٢ فبراير ٢٠٢١. تم الاطلاع عليه في ١ مارس ٢٠٢١ .
  10. ↑ برات آند ويتني. "PW4000-112" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 يوليو 2019 .
  11. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 هوكي، جوردون جيه؛ وآخرون . (29 أكتوبر 2018). "التقرير الواقعي لرئيس مجموعة محطات الطاقة" (ملف PDF) . ntsb.gov . المجلس الوطني لسلامة النقل . DCA18IA092 . تم الاطلاع عليه في 27 فبراير 2021 . 
  12. ↑ بابكوك، كريستوفر (13 نوفمبر 2018). "التقرير الواقعي لأخصائي مسجل الصوت في قمرة القيادة" (ملف PDF) . ntsb.gov . المجلس الوطني لسلامة النقل . DCA18IA092 . تاريخ الاطلاع: 18 أغسطس 2024 .
  13. ↑ "توجيهات صلاحية الطيران؛ محركات برات آند ويتني التوربينية المروحية من سلسلة PW4000" . السجل الفيدرالي . 7 أبريل 2003. تم الاطلاع عليه في 8 ديسمبر 2025 .
  14. ↑ "عطل في محرك طائرة يونايتد إيرلاينز 777-200 N772UA وغطاء مروحة السحب" . data.ntsb.gov . تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 ديسمبر 2025 .
  15. ↑ @erikhaddad (١٣ فبراير ٢٠١٨). "لا أجد أي شيء بخصوص هذا في الدليل ✈️#ua1175" ( تغريدة ) . تم الاطلاع عليها في ١٤ فبراير ٢٠١٨ - عبر تويتر .
  16. ↑ @mfalaschi (13 فبراير 2018). "أكثر رحلة مرعبة في حياتي #ua1175" ( تغريدة ) . تم الاطلاع عليها في 14 فبراير 2018 - عبر تويتر .
  17. ↑ «ركاب الخطوط الجوية المتحدة يستعدون للصدمة بعد تمزق غطاء المحرك أثناء الرحلة» . KHON2 . ١٣ فبراير ٢٠١٨. مؤرشف من الأصل في ١٨ فبراير ٢٠١٨. تم الاطلاع عليه في ١٩ فبراير ٢٠١٨ .
  18. ↑ كامينغز، براندي (25 فبراير 2021). "طيار من منطقة ساكرامنتو يستذكر انفجار محرك مرعب" . KCRA . تم الاطلاع عليه في 8 مارس 2021 .
  19. ↑ «إدارة الطيران الفيدرالية تأمر بإجراء فحوصات على شفرات المراوح بعد سلسلة من الأعطال المتعلقة بالمحرك» . صحيفة سياتل تايمز . 23 فبراير 2021.
  20. ↑ أوكونور، جون (6 يونيو 2020). "رفع دعوى قضائية ضد شركة يونايتد وشركات أخرى بسبب حادثة وقعت على متن طائرة عام 2018" . غوام ديلي بوست . مؤرشف من الأصل في 28 فبراير 2021. تم الاطلاع عليه في 28 فبراير 2021 .
  21. ↑ تانجيل، أندرو؛ سايدر، أليسون (19 مارس 2021). "عطل محرك يونايتد الأخير يُثير قلق دنفر. لقد حدث ذلك من قبل" . صحيفة وول ستريت جورنال . ISSN 0099-9660 . تاريخ الاسترجاع: 14 يوليو 2021 . 
  22. ↑ مانفريدي، لوكاس (24 فبراير 2021). "رحلة يونايتد 382 وحوادث مماثلة تتعلق بطائرات بوينغ 777 المزودة بمحركات برات آند ويتني" . فوكس بيزنس . تم الاطلاع عليه في 3 مارس 2021 .
  23. ↑ بوليك، غريغوري (23 فبراير 2021). "المحققون يكتشفون إجهادًا معدنيًا في محرك طائرة يو إيه إل 777 المعطل" . أخبار الطيران الدولية . تم الاطلاع عليه في 6 مارس 2021 .
  24. ↑ NTSBgov (22 فبراير 2021). إحاطة إعلامية من المجلس الوطني لسلامة النقل حول التحقيق في حادثة محرك رحلة يونايتد 328. يوتيوب . المجلس الوطني لسلامة النقل . تم الاطلاع عليه في 6 مارس 2021 .

المجال العام تتضمن هذه المقالة مواد متاحة للعموم من مواقع إلكترونية أو وثائق تابعة للمجلس الوطني لسلامة النقل .