رحلة الخطوط الجوية البريطانية رقم 38

كانت رحلة الخطوط الجوية البريطانية رقم 38 رحلة ركاب دولية مجدولة من مطار بكين الدولي في بكين ، الصين، إلى مطار هيثرو في لندن، المملكة المتحدة، وهي رحلة طولها 8100 كيلومتر (4400 ميل بحري؛ 5000 ميل) . في 17 يناير 2008، هبطت طائرة بوينغ 777 اضطرارياً قبل الوصول إلى المدرج 27L في مطار هيثرو. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} من بين 152 شخصاً كانوا على متنها، أصيب 47 شخصاً، أحدهم بإصابة خطيرة. ^{[ 4 ]} تعرضت الطائرة (المسجلة برقم G-YMMM) لأضرار جسيمة، وتم شطبها نتيجة لذلك، لتصبح أول طائرة بوينغ 777 تُفقد بالكامل. ^{[ 5 ] [ 6 ]}  

تولى فرع التحقيق في حوادث الطيران (AAIB) التحقيق في الحادث ، وصدر تقريره النهائي في فبراير 2010. وأُلقي باللوم على بلورات الجليد الموجودة في وقود الطائرات النفاثة كسبب للحادث، حيث تسببت في انسداد مبادل حرارة الوقود/الزيت (FOHE) لكل محرك . وقد أدى ذلك إلى تقييد تدفق الوقود إلى المحركات عند الحاجة إلى قوة دفع أثناء الاقتراب النهائي من مطار هيثرو. ^{[ 7 ]} وحدد فرع التحقيق في حوادث الطيران هذه المشكلة النادرة على أنها خاصة بمبادلات حرارة الوقود/الزيت لمحركات رولز رويس ترينت 800. وقد طورت شركة رولز رويس تعديلاً على مبادل حرارة الوقود/الزيت. ألزمت وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) جميع الطائرات المتأثرة بتجهيزها بالتعديل قبل 1 يناير 2011. ^{[ 4 ] [ 8 ]} وأشارت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية إلى حادثة مماثلة وقعت على متن طائرة إيرباص A330 مزودة بمحركات رولز رويس ترينت 700 ، وأمرت بإصدار توجيه صلاحية طيران يلزم بإعادة تصميم نظام FOHE في محركات رولز رويس ترينت 500 و700 و800. ^{[ 9 ]}

انطلقت الرحلة 38 من بكين في تمام الساعة 02:09 بتوقيت غرينتش (GMT)، ^{[ أ ]} محلقةً عبر مسارٍ يمر بمنغوليا وسيبيريا واسكندنافيا ، على ارتفاعاتٍ تتراوح بين مستوى الطيران 348 و400 - أي ما يقارب 34,800 و40,000 قدم (10,600 و12,200 متر) ، وفي درجات حرارة تتراوح بين -74 درجة مئوية (-101 درجة فهرنهايت) و -65 درجة مئوية (-85 درجة فهرنهايت) ؛ وقد قُدِّرت درجة حرارة الهواء الكلية بحوالي -37 درجة مئوية (-35 درجة فهرنهايت) . ^{[ 4 ] : ​​33-34} وإدراكًا لبرودة الطقس في الخارج، راقب الطاقم درجة حرارة الوقود، بنية الهبوط إلى مستوى أدنى وأكثر دفئًا في حال ظهور أي خطر لتجمد الوقود. ^{[ 4 ] : 4} لم يثبت ذلك ضرورة، حيث لم تنخفض درجة حرارة الوقود أبدًا عن -34 درجة مئوية (-29 درجة فهرنهايت) ، وهي لا تزال أعلى بكثير من نقطة تجمدها. ^{[ ب ]}         

على الرغم من أن الوقود نفسه لم يتجمد، إلا أن كميات صغيرة من الماء فيه تجمدت. ^{[ ج ]} التصق الجليد بالجدران الداخلية لأنابيب الوقود ، على الأرجح عند مرورها عبر الأبراج التي تربط المحركات بالأجنحة. ^{[ 4 ] : ​​155} لم يؤثر تراكم الجليد هذا على الرحلة حتى المراحل الأخيرة من الاقتراب من مطار هيثرو، عندما أدى ازدياد تدفق الوقود وارتفاع درجات الحرارة فجأة إلى إطلاقه مرة أخرى في الوقود. ^{[ 4 ] : ​​155} شكل هذا كتلة من الجليد اللين تدفقت للأمام حتى وصلت إلى مبادلات حرارة الوقود/الزيت (FOHEs) ^{[ د ]} حيث تجمدت مرة أخرى، مما تسبب في تقييد تدفق الوقود إلى المحركات. ^{[ 4 ] : ​​155 [ 4 ] : ​​149}

لاحظ طاقم الطائرة أولى أعراض انخفاض تدفق الوقود على ارتفاع 220 مترًا (720 قدمًا) وعلى بُعد 3.2 كيلومتر ( ميلين) من نقطة الهبوط، عندما فشلت المحركات مرارًا في الاستجابة لطلب زيادة قوة الدفع من نظام التحكم الآلي . وفي محاولة للحفاظ على مسار الانزلاق المحدد بنظام الهبوط الآلي ، ضحّى الطيار الآلي بالسرعة، التي انخفضت إلى 200 كيلومتر في الساعة (108 عقدة ) على ارتفاع 61 مترًا (200 قدم) . ^{[ 1 ]} انفصل الطيار الآلي على ارتفاع 46 مترًا (150 قدمًا) ، وتولى مساعد الطيار القيادة اليدوية. ^{[ 4 ] : ​​139} في هذه الأثناء، خفّض قائد الطائرة زاوية رفرفات الأجنحة من 30 إلى 25 درجة لتقليل مقاومة الهواء على الطائرة وزيادة مسافة الانزلاق. ^{[ 4 ] : ​​139 [ 12 ]}      

في تمام الساعة 12:42، حلّقت طائرة 777 فوق شارع ميرتل أفينيو السكني مباشرةً ، ^{[ 13 ]} ثم تجاوزت مباشرةً حركة المرور على الطريق A30 والطريق المحيط الجنوبي للمطار، وهبطت على العشب على بُعد حوالي 270 مترًا (890 قدمًا) من المدرج 27L. ^{[ 4 ] : ​​5} أعلن قائد الطائرة حالة طوارئ لمراقبة الحركة الجوية قبل الهبوط بثوانٍ قليلة. سمح قرار رفع اللوحات للطائرة بالانزلاق متجاوزةً منارة نظام الهبوط الآلي (ILS) داخل محيط المطار، وبالتالي تجنب أضرار جسيمة. ^{[ 4 ] : ​​140} 

أثناء الاصطدام والانزلاق القصير فوق الأرض، انهار جهاز الهبوط الأمامي للخلف، وانفصل جهاز الهبوط الرئيسي الأيمن تمامًا عن الطائرة، مما أدى إلى ثقب خزان الوقود المركزي واختراق إمدادات الأكسجين للركاب، متسببًا في تسرب كبير للوقود وانبعاث غاز الأكسجين من المقصورات المجاورة. ^{[ 4 ] : ​​160-163} كما اخترق جهاز الهبوط الرئيسي الأيمن مقصورة الركاب، متسببًا في الإصابة الخطيرة الوحيدة في هذا الحادث لراكب في المقعد 30K قبل أن يصطدم بالحافة الأمامية للمثبت الأفقي الأيمن. دُفع جهاز الهبوط الرئيسي الأيسر لأعلى عبر جذر الجناح، كما هو مصمم للقيام بذلك في حالة الفشل بسبب الحمل الرأسي الزائد. استقرت الطائرة على علامات العتبة عند بداية المدرج. تسرب 6750 كجم (14880 رطلًا) من الوقود، لكن لم يندلع حريق. ^{[ 4 ] : ​​68} أصيب راكب واحد بإصابات خطيرة ( ارتجاج في المخ وكسر في الساق)، وأصيب أربعة من أفراد الطاقم وثمانية ركاب بإصابات طفيفة. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}  

أعلنت خدمة إسعاف لندن أنه تم إرسال ثلاث سيارات استجابة سريعة، وتسع سيارات إسعاف، وعدد من الضباط إلى موقع الحادث لتقييم الإصابات. ونُقل المصابون إلى مستشفى هيلينغدون القريب . ^{[ 14 ]}

أصدر ويلي والش ، الرئيس التنفيذي للخطوط الجوية البريطانية، بيانًا أشاد فيه بأداء طاقم الطائرة والمضيفة، الذين قاموا بعمل رائع في إجلاء جميع الركاب البالغ عددهم 136 راكبًا بسلام. وأضاف: "قائد الطائرة من أكثر طيارينا خبرة، ويعمل معنا منذ ما يقارب 20 عامًا. طواقمنا مدربة على التعامل مع مثل هذه المواقف". ^{[ 15 ]} كما أشاد بخدمات الإطفاء والإسعاف والشرطة.

توقفت جميع الرحلات الجوية من وإلى مطار هيثرو لفترة وجيزة بعد الحادث. وعند استئناف الرحلات، تأخرت أو أُلغيت العديد من الرحلات الطويلة المغادرة، كما أُلغيت جميع الرحلات القصيرة لبقية اليوم. وتأخرت بعض الرحلات القادمة، وتم تحويل مسار 24 رحلة إلى مطارات جاتويك ولوتون وستانستيد . وفي محاولة للحد من اضطرابات السفر، حصل مطار هيثرو على إذن من وزارة النقل لتسيير بعض الرحلات الليلية. ^{[ 2 ]} ومع ذلك، في اليوم التالي (18 يناير)، أُلغيت 113 رحلة قصيرة المدى بسبب عدم وجود أطقم الطائرات والطائرات في مواقعها. ^{[ 16 ]}

في ظهيرة يوم 20 يناير 2008، قامت فرق الإنقاذ والانتشال والأطقم الأرضية بإزالة الطائرة المتضررة بشدة وحطامها (عجلات الهبوط، وشفرات المروحة، وهياكل المحرك) من موقع التحطم. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

رُفعت الطائرة بواسطة عدد كبير من الرافعات الهيدروليكية، ثم رُفعت بواسطة رافعات أخرى، وخُفضت على منصات مسطحة طويلة ذات عجلات يتم التحكم فيها عن بُعد، وسُحبت من المدرج، ثم نُقلت إلى منطقة صيانة الخطوط الجوية البريطانية، حيث رُكنت في ساحة وقوف الطائرات خارج حظيرة طائرات قريبة، وبقيت مهجورة للتخزين ريثما انتهى تحقيق مكتب التحقيقات في حوادث الطيران (AAIB)، تحسبًا لاحتياجهم إلى هيكل الطائرة لإجراء اختبارات، على بُعد 500 متر من موقع التحطم. فُكك الزعنفة الذيلية وأُزيلت لأنها كانت تُزعزع هيكل الطائرة في الأيام العاصفة، ووُضعت على الأرض وطُليت باللون الأبيض، بالإضافة إلى طلاء العلامات التعريفية وشعارات الشركة، حيث كان النصف العلوي من جسم الطائرة بالكاد مرئيًا فوق السياج المحيط. بعد تقييم الأضرار وتكاليف الإصلاح، اعتُبرت الطائرة متضررة بشكل لا يُمكن إصلاحه اقتصاديًا (على الرغم من أنها لا تزال سليمة إلى حد كبير)، وشُطبت من قِبل شركات التأمين في صيف عام 2008، لتصبح أول طائرة بوينغ 777 تُفقد هيكلها بالكامل في التاريخ. ^{[ 19 ]} قُطّع هيكل الطائرة G-YMMM إلى ثلاثة أجزاء، وفي أوائل ربيع عام 2009، أي بعد عام من الحادث، نُقلت الطائرة بالشاحنات من مطار هيثرو إلى ساحة الخردة، حيث فُكّكت وتُرِكت خردة. ^{[ 20 ] [ 21 ]} تولّت شركة Air Salvage International، ومقرها في كيمبل، عملية التفكيك والتخلص من الطائرة. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]}

خلال مؤتمر صحفي عُقد في اليوم التالي للحادث، صرّح الكابتن بيتر بوركيل بأنه لن يُدلي بأي تعليق علني حول سبب الحادث ريثما ينتهي تحقيق هيئة التحقيق في حوادث الطيران (AAIB). ^{[ 24 ]} وكشف أن كبير مساعدي الطيار جون كوارد كان يقود الطائرة، وأن مساعد الطيار كونور ماجينيس كان موجودًا أيضًا في قمرة القيادة وقت وقوع الحادث. ^{[ 25 ]} وكان كوارد أكثر صراحة في مقابلة لاحقة، حيث قال: "مع بدء الاقتراب النهائي، أدركتُ أنه لا يوجد طاقة... فجأةً توقف عمل جميع المحركات، وبدأت الطائرة بالانزلاق." ^{[ 26 ]}

تم إيقاف بيركيل وكوارد عن الطيران لمدة شهر بعد الحادث، حيث خضعا لتقييم اضطراب ما بعد الصدمة . وبعد خمسة أشهر من الحادث، عاد بيركيل إلى الطيران، متوليًا قيادة رحلة إلى مطار مونتريال ترودو الدولي . وظلّت آثار الحادث تُطارده، فاستقال طوعًا من الخطوط الجوية البريطانية في أغسطس 2009. ^{[ 27 ]} أنشأ بيركيل لاحقًا مدونةً وألّف كتابًا بعنوان " ثلاثون ثانيةً للارتطام " ، ندّد فيه بتعامل الخطوط الجوية البريطانية مع الموقف عقب الحادث. ^{[ 28 ]} في نوفمبر 2010، انضم بيركيل مجددًا إلى الخطوط الجوية البريطانية، مصرحًا: "يسعدني أن المناقشات مع الخطوط الجوية البريطانية قد انتهت بنتيجة مُرضية للطرفين. في رأيي، تُعدّ الخطوط الجوية البريطانية ذروة مسيرة أي طيار، ويشرفني ويسعدني العودة إلى شركة طيران انضممت إليها في شبابي." ^{[ 29 ]}

حصل جميع أفراد الطاقم الستة عشر على ميدالية السلامة من الخطوط الجوية البريطانية تقديرًا لأدائهم خلال الحادث. وتُعد هذه الميدالية أرفع وسام تمنحه الخطوط الجوية البريطانية. ^{[ 30 ]} وفي 11 ديسمبر/كانون الأول 2008، تسلّم الطاقم جائزة الرئيس من الجمعية الملكية للملاحة الجوية . ^{[ 31 ]}

وحتى مارس 2024، استمرت الخطوط الجوية البريطانية في استخدام رمز الرحلة 38 على خط بكين إلى هيثرو، قبل تعليق الخدمة في أكتوبر 2024. ^{[ 32 ]}

لم يُعتبر عطل المحرك الميكانيكي سببًا محتملاً نظرًا لانخفاض احتمالية تعطل المحركين معًا . ^{[ 33 ]} واقتُرح خلل إلكتروني أو برمجي في أنظمة التحكم المحوسبة للمحرك كسبب محتمل لفقدان الطاقة في كلا المحركين في آن واحد. ^{[ 33 ]} وقد استبعدت نتائج النشرة الخاصة الصادرة في فبراير كلاً من مشاكل المحرك والحاسوب. ^{[ 1 ]}

أشارت بعض التكهنات إلى أن التشويش اللاسلكي الناتج عن موكب رئيس الوزراء غوردون براون ، الذي كان يغادر مطار هيثرو بعد إنزال رئيس الوزراء متوجهًا إلى الصين، هو سبب الحادث. وقد تم استبعاد هذا التشويش أيضًا كسبب محتمل. ^{[ 4 ] : ​​145-146}

أفاد ديفيد ليرماونت، محرر مجلة فلايت إنترناشونال ، في تحليله الأولي، أن "الطائرة تعرضت إما لفقدان كامل أو جزئي للطاقة، وقد حدث ذلك في وقت متأخر جدًا من مرحلة الهبوط النهائية، لأن الطيار لم يكن لديه الوقت الكافي لإبلاغ مراقبة الحركة الجوية أو الركاب". وأضاف ليرماونت أنه للهبوط في مسافة تتراوح بين 350 و400 متر فقط (1150-1310 قدمًا) ، لا بد أن الطائرة كانت على وشك التوقف عند ملامستها للأرض. ^{[ 34 ] [ 35 ]} كما أفاد قائد الطائرة بأن نظام الإنذار من التوقف قد انطلق. ^{[ 36 ]} 

أشار تقرير الأرصاد الجوية الصادر قبل عشرين دقيقة من الحادث إلى توقعات بهبوب رياح عاصفة وفقًا لمعايير منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) للإبلاغ عن الرياح. ^{[ 37 ]} طُرح احتمال اصطدام الطائرة بطائر ، لكن لم تُسجّل أي مشاهدات أو تقارير رادارية عن وجود طيور. ^{[ 33 ]} تركزت التكهنات على مشاكل في الإلكترونيات وإمدادات الوقود. ^{[ 38 ]} بعد أسابيع قليلة من الحادث، ومع تزايد الشكوك حول احتمال وجود جليد في الوقود، أجرت شركة يونايتد إيرلاينز مراجعة لإجراءاتها الخاصة باختبار وتفريغ الوقود المستخدم في طائراتها، بينما نظرت شركة أمريكان إيرلاينز في التحول إلى نوع مختلف من وقود الطائرات النفاثة للرحلات القطبية. ^{[ 39 ]}

تولى فرع التحقيق في حوادث الطيران التابع لوزارة النقل الأمريكية التحقيق في الحادث، بمشاركة المجلس الوطني الأمريكي لسلامة النقل ، وشركتي بوينغ ورولز رويس . ^{[ 4 ] : ​​1} استغرق التحقيق عامين، ونشر فرع التحقيق تقريره النهائي في 9 فبراير 2010. وخلال التحقيق، صدرت ثلاثة تقارير أولية و18 توصية تتعلق بالسلامة. ^{[ 4 ] : ​​177-179}

تم استعادة مسجل بيانات الرحلة ( FDR) ومسجل صوت قمرة القيادة (CVR)، بالإضافة إلى مسجل الوصول السريع (QAR)، من الطائرة في غضون ساعات من وقوع الحادث، ونُقلت إلى مقر هيئة التحقيق في حوادث الطيران (AAIB) في فارنبورو، على بُعد حوالي 48 كيلومترًا (30 ميلًا) من مطار هيثرو. ^{[ 40 ]} أكدت المعلومات التي تم تنزيلها من هذه الأجهزة ما كان الطاقم قد أخبر به المحققين سابقًا، وهو أن المحركات لم تستجب عند زيادة قوة الدفع أثناء الاقتراب النهائي. ^{[ 41 ] [ 42 ]} 

نظام الوقود

أشار مكتب التحقيقات في حوادث الطيران (AAIB) في نشرته الخاصة الصادرة بتاريخ 18 فبراير 2008، إلى وجود أدلة على حدوث تجويف في مضختي الوقود عاليتي الضغط، مما قد يدل على وجود عائق في إمداد الوقود أو تهوية مفرطة له، على الرغم من أن الشركة المصنعة أكدت قدرة المضختين على توفير تدفق كامل للوقود. وأشار التقرير إلى أن الطائرة حلقت في هواء بارد بشكل غير معتاد (ولكن ليس بشكل استثنائي)، وخلص إلى أن درجة الحرارة لم تكن منخفضة بما يكفي لتجميد الوقود. وتستمر الاختبارات في محاولة لمحاكاة الضرر الذي لوحظ في مضخات الوقود ومطابقته مع البيانات المسجلة أثناء الرحلة. ومن المقرر إجراء فحص وتحليل شاملين لنظام وقود الطائرة والمحرك بالكامل، بما في ذلك نمذجة تدفقات الوقود، مع مراعاة التأثيرات البيئية والديناميكية الهوائية.

أصدر مكتب التحقيق في حوادث الطيران (AAIB) نشرة إضافية في 12 مايو/أيار 2008، أكد فيها استمرار تركيز التحقيق على نظام توصيل الوقود. وجاء في النشرة: "كان انخفاض قوة الدفع في كلا المحركين نتيجةً لانخفاض تدفق الوقود، وكانت جميع معايير المحرك بعد انخفاض قوة الدفع متوافقة مع ذلك". وأكد التقرير أن الوقود كان ذا جودة عالية، وأن درجة تجمده أقل من أدنى درجات الحرارة المسجلة، مما يستبعد تجمد الوقود كسبب محتمل. وكما ورد في نشرة فبراير/شباط المذكورة آنفًا، أشار التقرير إلى وجود تلف ناتج عن التكهف في مضخات الوقود عالية الضغط لكلا المحركين، مما يدل على انخفاض غير طبيعي في الضغط عند مداخل المضخات. وبعد استبعاد تجمد الوقود أو تلوثه، ركز التحقيق على سبب انخفاض الضغط عند مداخل المضخات. "ويُشتبه في وجود قيود في نظام الوقود بين خزانات وقود الطائرة وكل مضخة من مضخات الوقود عالية الضغط في المحركين، مما أدى إلى انخفاض تدفق الوقود". وكان نظام توصيل الوقود قيد التحقيق في شركة بوينغ، بينما كانت المحركات قيد التحقيق في شركة رولز رويس المصنعة في ديربي .

أصدر مكتب التحقيق في حوادث الطيران تقريراً مؤقتاً في 4 سبتمبر. وفي معرض تقديمه لخلاصة مبدئية، ذكر ما يلي: ^{[ 43 ]}

أظهر التحقيق أن كمية الوقود الواصلة إلى كلا المحركين كانت محدودة، على الأرجح بسبب وجود جليد داخل نظام تغذية الوقود. ويُرجح أن يكون الجليد قد تشكل من الماء الموجود بشكل طبيعي في الوقود أثناء تشغيل الطائرة لفترة طويلة، مع تدفقات وقود منخفضة، في بيئة باردة بشكل غير معتاد، على الرغم من أن الطائرة G-YMMM كانت تعمل ضمن نطاق التشغيل المعتمد في جميع الأوقات.

— تقرير مؤقت صادر عن مكتب التحقيقات في حوادث الطيران (AAIB) – طائرة بوينغ 777-236ER، G-YMMM

لخص التقرير الاختبارات المكثفة التي أُجريت في محاولة لمحاكاة المشكلة التي عانت منها الطائرة G-YMMM. وشمل ذلك إنشاء نموذج مصغر لنظام توصيل الوقود الخاص بالطائرة، حيث أُضيف إليه الماء لدراسة خصائص تجمده. وبعد سلسلة من الاختبارات، لم ينجح مكتب التحقيق في حوادث الطيران (AAIB) بعد في إعادة إنتاج سلوك التجلد المشتبه به، وشرع في إجراء مزيد من التحقيقات. ومع ذلك، اعتقد المكتب أن اختباراته أظهرت أن تدفق الوقود كان محدودًا في الطائرة G-YMMM، وأن الماء المتجمد في وقود الطائرة النفاثة ربما يكون قد تسبب في هذا التقييد، مستبعدًا بذلك فرضيات بديلة مثل عطل في نظام التحكم الرقمي الكامل للمحرك ( FADEC ). وكانت الفرضية التي رجّحها التقرير هي أن الجليد قد تراكم في مكان ما أسفل مضخات التعزيز في خزانات وقود الجناح وأعلى مضخات الوقود المثبتة على المحرك. إما أن كمية كافية من الجليد تراكمت لتسبب انسدادًا في نقطة واحدة، أو أن الجليد في جميع أنحاء خطوط الوقود قد انفصل مع زيادة تدفق الوقود أثناء الاقتراب من الهبوط، ثم شكل الجليد المنفصل انسدادًا في مكان ما في اتجاه مجرى النهر.

نظرًا لأن درجات الحرارة أثناء الطيران لم تنخفض عن معايير التشغيل المصممة لطائرة 777، أوصى مكتب التحقيق في حوادث الطيران (AAIB) شركتي بوينغ ورولز رويس باتخاذ تدابير مؤقتة على طائرات 777 المزودة بمحركات ترينت 800 للحد من خطر انسداد تدفق الوقود بسبب تراكم الجليد. ^{[ 44 ]} وقد فعلت بوينغ ذلك من خلال مراجعة إجراءات تشغيل طائرة 777 لتقليل فرص حدوث مثل هذه الانسدادات، وتغيير الإجراء المتبع في حالة انقطاع الطاقة لمراعاة احتمال أن يكون تراكم الجليد هو السبب. ^{[ 7 ]}

وأوصى التقرير بأن تنظر هيئات تنظيم الطيران (إدارة الطيران الفيدرالية ووكالة سلامة الطيران الأوروبية) فيما إذا كانت أنواع أخرى من الطائرات ومحركات أخرى قد تتأثر بالمشكلة نفسها، وأن تنظر في تغيير عملية الاعتماد لضمان عدم تأثر تصميمات الطائرات المستقبلية بالخطر الجديد المتمثل في تشكل الجليد في الوقود. ^{[ 45 ]}

أقرّ التقرير بأن إعادة تصميم نظام الوقود لن تكون عملية على المدى القريب، واقترح طريقتين لتقليل خطر تكرار المشكلة. إحداهما استخدام مادة مضافة للوقود ( FSII ) تمنع تكوّن الجليد المائي حتى درجة حرارة -40 درجة مئوية (-40 درجة فهرنهايت) . وقد استخدمت القوات الجوية الغربية مادة FSII لعقود، ورغم أنها ليست شائعة الاستخدام في الطيران التجاري، إلا أنها معتمدة لطائرة 777.  

السبب المحتمل

أصدر مكتب التحقيق في حوادث الطيران تقريراً كاملاً في 9 فبراير 2010. وخلص التقرير إلى ما يلي:

أظهر التحقيق أن انخفاض قوة الدفع كان بسبب تقييد تدفق الوقود إلى كلا المحركين.

حدد التحقيق العوامل السببية المحتملة التالية التي أدت إلى قيود تدفق الوقود:

1. تسبب الجليد المتراكم من داخل نظام الوقود في حدوث خلل في تدفق الوقود في المحرك عند واجهة FOHE، في كلا المحركين.
2. تشكل الجليد داخل نظام الوقود، من الماء الذي يوجد بشكل طبيعي في الوقود، بينما كانت الطائرة تعمل بتدفقات وقود منخفضة على مدى فترة طويلة وكانت درجات حرارة الوقود المحلية في منطقة توصف بأنها "نطاق اللزوجة".
3. على الرغم من أن نظام FOHE متوافق مع متطلبات الشهادة المعمول بها، فقد تبين أنه عرضة للتقييد عند وجود جليد ناعم بتركيز عالٍ، مع درجة حرارة وقود أقل من -10  درجة مئوية وتدفق وقود أعلى من وضع الخمول أثناء الطيران.
4. لم تأخذ متطلبات الاعتماد، التي كان يتعين على أنظمة وقود الطائرات والمحركات الامتثال لها، هذه الظاهرة في الاعتبار لأن المخاطر لم تكن معروفة في ذلك الوقت.

— تقرير مكتب التحقيقات في حوادث الطيران (AAIB) بشأن حادث تحطم طائرة بوينغ 777-236ER، G-YMMM، في مطار لندن هيثرو بتاريخ 17 يناير 2008 

في 26 نوفمبر/تشرين الثاني 2008، تعرضت رحلة الخطوط الجوية دلتا رقم 18 المتجهة من شنغهاي إلى أتلانتا ، وهي طائرة بوينغ 777 أخرى مزودة بمحركات ترينت 800، لانخفاض مفاجئ وغير متوقع في سرعة أحد محركاتها أثناء تحليقها على ارتفاع 12,000 متر (39,000 قدم) . اتبع الطاقم إجراءات الاستعادة اليدوية، واستمرت الرحلة دون أي حوادث. كلّف المجلس الوطني لسلامة النقل الأمريكي أحد المحققين الذين عملوا على التحقيق في رحلة الخطوط الجوية البريطانية رقم 38 بالتحقيق في هذه الحادثة، وبحث تحديدًا عن أي تشابه بين الحادثتين. ^{[ 47 ]} خلص تقرير توصيات السلامة الصادر عن المجلس الوطني لسلامة النقل ^{[ 48 ]} إلى أن انسداد مبادل حرارة الوقود الأمامي بالجليد هو السبب المرجح. كانت الأدلة أقوى في هذه الحالة، حيث سمحت البيانات من مسجل بيانات الرحلة للمحققين بتحديد مكان تقييد تدفق الوقود. 

في أوائل عام 2009، أرسلت شركة بوينغ تحديثًا إلى مشغلي الطائرات، ربطت فيه بين حادثتي "التراجع غير المصرح به" لطائرتي الخطوط الجوية البريطانية ودلتا إيرلاينز، وحددت المشكلة على أنها خاصة بمحركات رولز رويس ذات المبادل الحراري الأمامي. ^{[ 8 ]} في البداية، كان يُعتقد أن الطائرات الأخرى غير متأثرة بهذه المشكلة. ^{[ 8 ]} ومع ذلك، في مايو 2009، وقع حادث مماثل آخر مع طائرة إيرباص A330 مزودة بمحرك ترينت من سلسلة 700. ^{[ 49 ]}

أدت التحقيقات إلى قيام شركة بوينغ بتقليص المدة الموصى بها لبقاء الوقود في طائرات 777 المجهزة بمحركات رولز رويس ترينت من سلسلة 800 عند درجات حرارة أقل من -10 درجة مئوية (14 درجة فهرنهايت) من ثلاث ساعات إلى ساعتين. ^{[ 50 ]}  

في 11 مارس 2009، أصدر المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) توصية سلامة عاجلة رقم SB-09-11 تدعو إلى إعادة تصميم مبادلات حرارة الوقود (FOHEs) المستخدمة في محركات رولز رويس ترينت من سلسلة 800. وقد تسبب تراكم الجليد الناتج عن الماء الموجود بشكل طبيعي في الوقود في تقييد تدفق الوقود إلى محركات الطائرة G-YMMM. وكانت رولز رويس قد بدأت بالفعل في إعادة تصميم المكون، على أن يبدأ تشغيله في مارس 2010 كحد أقصى. وكان من المقرر تزويد جميع المحركات المتأثرة بالمكون المعاد تصميمه في غضون ستة أشهر من حصولها على الشهادة. ^{[ 51 ]} وفي مايو 2010، تم توسيع نطاق توجيه صلاحية الطيران ليشمل محركات ترينت من سلسلتي 500 و700 أيضًا. ^{[ 49 ]}

في نوفمبر/تشرين الثاني 2009، أُعلن عن رفع عشرة ركاب دعوى قضائية ضد شركة بوينغ بشأن الحادث في محكمة مقاطعة كوك بولاية إلينوي الأمريكية. ^{[ 52 ]} وزعمت الدعوى أن تصميم الطائرة كان "معيبًا وخطيرًا بشكل غير معقول"، وأن بوينغ "أخلت بواجبها في توفير الرعاية اللازمة"، كما أخلت بـ"ضماناتها المتعلقة بصلاحية المنتج للاستخدام التجاري وملاءمته للغرض". ^{[ 53 ]} وتمت تسوية الدعاوى خارج المحكمة في عام 2012. ^{[ 54 ]}

عرضت سلسلة "مايداي" التلفزيونية التي تبثها قناة ديسكفري كندا / ناشيونال جيوغرافيك الحادثة في الحلقة الثانية من الموسم العاشر بعنوان "لغز مطار هيثرو". ^{[ 55 ]}

تناول بودكاست "بلاك بوكس ​​داون" المتخصص في حوادث الطيران الحادثة في حلقته "أقدام محطمة قبل المدرج". ^{[ 56 ]} ثم أصدروا حلقة أخرى بعنوان "مقابلة مع أحد الناجين من الحادث"، والتي تضمنت مقابلة مع راكب كان على متن الرحلة أثناء وقوع الحادث. ^{[ 57 ]}

• سلامة الطيران
• رحلة كاثاي باسيفيك رقم 780 - وهي طائرة إيرباص A330 فقدت السيطرة على المحرك قبل وقت قصير من هبوطها في مطار هونغ كونغ الدولي في عام 2010.
• رحلة الخطوط الجوية البريطانية رقم 009 - وهي طائرة بوينغ 747 فقدت جميع أدوات التحكم في المحرك بسبب دخول الرماد البركاني إلى المحركات في عام 1982.
• قائمة الحوادث والوقائع التي تشمل الطائرات التجارية
• منطقة أمان المدرج

• تقرير عن حادث تحطم طائرة بوينغ 777-236ER، G-YMMM، في مطار لندن هيثرو بتاريخ 17 يناير 2008 ( التقرير النهائي ، مؤرشف ) من قبل فرع التحقيق في حوادث الطيران
• "وصف الحادث" . شبكة سلامة الطيران .