جسر ديجسويل

بُني الجسر المعلق لسكك حديد غريت نورثرن بين عامي 1848 و1850، ^{[ 6 ] [ 10 ]} بهدف مدّ خط السكة الحديد بين كينغز كروس وويلوين ( ويلوين الشمالية حاليًا)، مع أن الخطة كانت تتضمن تمديده إلى يورك . ^{[ 8 ] [ 14 ]} صمّم الجسر مهندسا السكك الحديدية ويليام كوبيت ، ^{[ 6 ]} الذي كان آنذاك كبير مهندسي سكك حديد غريت نورثرن، ^{[ 3 ]} وابنه جوزيف كوبيت . ^{[ 8 ]} مع ذلك، تُنسب بعض المصادر تصميم الجسر إلى المهندس لويس كوبيت ، ^{[ 13 ] [ 15 ] [ 16 ]} الذي لم تكن تربطه صلة قرابة وثيقة بويليام وجوزيف. ^{[ 17 ] [ 18 ]} عارض مهندس السكك الحديدية جورج هدسون بناء الجسر، مُعللًا ذلك بأنه سينهار في الوادي نظرًا لطبيعة الأرض، فضلًا عن رغبته في حماية احتكاره لسكك حديد ميدلاندز . ^{[ ٨ ]} بلغت تكلفة بناء الجسر ٦٩٣٩٧ جنيهًا إسترلينيًا، ^{[ ٦ ]} وهو ما يعادل ٨,٠٧٧,٠٠٠ جنيه إسترليني في عام ٢٠٢٥. ^{[ ١٩ ]} تولى توماس براسي تنفيذ المشروع ، ^{[ ٦ ]} الذي أقام في فندق كوبرز آرمز بينما أقام عماله في أكواخ مؤقتة في ديغسويل . كان العمال قد عادوا مؤخرًا من مشروع في فرنسا، وأدى سلوكهم إلى شكاوى من السكان المحليين، الذين أطلقوا عليهم اسم عصابة "تراي بونغ" (أي النسخة الإنجليزية من "تري بون ") بسبب استخدامهم عبارات فرنسية. ^{[ ٨ ]}

افتُتح الجسر المعلق مع بقية خط السكة الحديد بين لندن وبيتربورو في 7 أغسطس 1850. ^{[ 6 ]} انطلقت الرحلة الافتتاحية في تمام الساعة 9:00 صباحًا، وشارك فيها 400 شخص سافروا من كينغز كروس إلى بيتربورو لمشاهدة الخط الذي تم إنشاؤه حديثًا. توقف القطار في ويلوين للسماح للركاب بالنزول ومشاهدة الجسر. ^{[ 10 ]} ومع ذلك، توجد أسطورة شعبية تقول إن الملكة فيكتوريا افتتحت الجسر قبل ذلك بيوم، في 6 أغسطس. تقول الأسطورة إنه عندما وصل قطارها إلى الجسر، رفضت السفر عبره خوفًا من ارتفاعه فوق الوادي. وبدلًا من ذلك، يُزعم أنها تركت القطار لعبور الجسر بدونها وانتظرت في ويلوين، بينما عبرت الوادي برًا على عربة تجرها الخيول . ^{[ 2 ]} في حين أن الملكة فيكتوريا لم تكن حاضرة في الواقع عند افتتاح الجسر، إلا أنها استخدمته في عام 1851 أثناء سفرها إلى بالمورال. في هذه الرحلة، التي حظيت بتغطية إعلامية كبيرة في ذلك الوقت، عبرت الجسر دون أي مشكلة، ولا تشير أي مصادر إلى أنها اعترضت على ذلك. ^{[ 10 ]}

في 7 أكتوبر 1864، اصطدم قطار تابع لشركة ميدلاند للسكك الحديدية بقطار شحن تابع لشركة غريت نورثرن للسكك الحديدية على الجسر، حيث كان القطار يخضع لعملية تحويل مسار. كانت نقاط التحويل مضبوطة بشكل خاطئ، مما أدى إلى تحويل القطار إلى الخط الرئيسي بدلاً من الخطوط الجانبية، حيث وقع الاصطدام. أعلنت شركة غريت نورثرن للسكك الحديدية مسؤوليتها عن الحادث فوراً، إلا أن دعوى قضائية، عُرفت باسم "دريكفورد ضد غريت نورثرن" ، رُفعت للمطالبة بالتعويضات المستحقة لشركة ميدلاند للسكك الحديدية. وقد حسمت هيئة المحلفين في نهاية المطاف هذه التعويضات بمبلغ 500 جنيه إسترليني، ^{[ 20 ]} وهو ما يعادل 55,000 جنيه إسترليني في عام 2025. ^{[ 19 ]}

في عام ١٨٥٨، تم تعزيز قضبان الربط لزيادة دعم الجسر. ^{[ ٢ ]} واستجابةً لعلامات التدهور التي ظهرت بحلول ثلاثينيات القرن العشرين، أُضيفت طبقة إضافية من الطوب الأزرق بسمك ٩.١ بوصة (٢٣٠ مم) إلى الجسر في مشروع اكتمل عام ١٩٣٥. ^{[ ٢ ] [ ١١ ]} ثم أُضيفت قضبان ربط لتقوية طبقتي الطوب عام ١٩٦٥. ^{[ ٢ ]} وكجزء من مشروع كهربة خط سكة حديد غريت نورثرن من قِبل شركة السكك الحديدية البريطانية في سبعينيات القرن العشرين، ^{[ ٢١ ]} أُضيفت خطوط علوية إلى الجسر مع رافعات معدنية معلقة على كلا الجانبين. ^{[ ٦ ]} واكتملت أعمال إضافية للصرف الصحي والعزل المائي على الجسر عام ١٩٨٦. ^{[ ٢ ]} 

في كتابه "سكك حديد إنجلترا" الصادر عام 1889، يذكر ويليام ميتشل أكوورث أن شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى كانت تعتبر الجسر المعلق أكثر أهمية من سقف محطة كينغز كروس، ومع ذلك، لم يكن "آمنًا تمامًا". ووفقًا لأكوورث، اعتاد مهندسو الشركة تلقي رسائل وبرقيات منتظمة من ركاب قلقين بشأن سلامته؛ ومع ذلك، لم يجد المهندسون أي مشاكل في هيكله. ^{[ 22 ]}

طُرحت قضايا الطاقة الاستيعابية منذ تسعينيات القرن التاسع عشر، عندما مُدِّد خط هيرتفورد لوب إلى ستيفنيج لتجنب توسيع الجسر من مسارين إلى أربعة. اكتمل المشروع عام ١٨٩٨، ^{[ ٢٣ ]} ولا يزال خط هيرتفورد لوب يُستخدم كمسار بديل للقطارات حتى اليوم عند حدوث اضطرابات على خط الساحل الشرقي الرئيسي. ^{[ ٢٤ ]} أثارت دراسة وزارة النقل لعام ٢٠٠٦ حول الطاقة الاستيعابية للسكك الحديدية هذه القضية مجددًا. ^{[ ٥ ]} افتُتحت محطة جديدة في مدينة ويلوين جاردن سيتي الجديدة في سبتمبر ١٩٢٦، لتحل محل المحطة التي بُنيت بعد فترة وجيزة من تأسيس المدينة عام ١٩٢٠. ^{[ ٢٥ ] [ ٢٦ ]} بالتزامن مع ذلك، أُعيد تسمية محطة سكة حديد ويلوين إلى ويلوين الشمالية. ^{[ ١٤ ]} ولا يزال هذا الترتيب ساريًا حتى اليوم. ^{[ ١ ]}

في أغسطس/آب 2013، أدرجت بي بي سي نيوز فكرة توسيع الجسر المعلق وأنفاق ويلوين المجاورة إلى أربعة مسارات ضمن أفضل خمسة مشاريع بنية تحتية من شأنها تحسين حياة الناس في المملكة المتحدة. وقدّرت تكلفة هذا المشروع بـ 440 مليون جنيه إسترليني، واعتبرت احتمالية تنفيذه "محتملة في وقت ما". ^{[ 27 ]} وفي عام 2015، حددت شركة "نتورك ريل" الحد الأقصى لسعة هذا الاختناق المروري بـ 18 قطارًا في الساعة. ^{[ 28 ]} تناولت مراجعة سعة خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الشرقي لعام 2016 مضاعفة الجسر ومحطة سكة حديد ويلوين الشمالية أربع مرات، وخلصت إلى أن ذلك لن يحل قيود السعة بشكل كامل، بل سيزيد سعة قطارات المسافات الطويلة بين المدن بمقدار 2-3 قطارات في الساعة فقط. ^{[ 29 ]} في يونيو 2020، أعرب السكان المحليون عن قلقهم إزاء مقترحات بناء مشاريع على أرض مجاورة لخط السكة الحديد كانت تُستخدم لرعي الحيوانات. وطالب السكان المحليون مجلس مقاطعة ويلوين هاتفايلد بتقييد التطوير في المنطقة نظرًا لأهميتها للمناظر الطبيعية لوادي ميمرام. ^{[ 30 ]}