محطة ويزل

خضع بناء محطة فيزل لشروط خاصة نظرًا لقربها من القلعة. فقد رغبت وزارة الحرب في البداية بإنشاء محطة على الضفة الغربية، الأمر الذي كان سيتطلب بناء سد ترابي بطول 753 مترًا تقريبًا ( 200 رود بروسي ) للحماية من الفيضانات والجليد على نهر ليب. إضافةً إلى ذلك، فإن بوابة الراين ، التي كانت تُشكل مدخل الجسر العائم فوق نهر الراين، كانت ستُصبح غير صالحة للاستخدام من قِبل راكبي الخيل والعربات. في هذه الحالة، كان على شركة السكك الحديدية بناء جسر متحرك خاص بها. علاوةً على ذلك، كان من الممكن استهداف المحطة بالقصف من الضفة الأخرى لنهر الراين. من ناحية أخرى، أرضى إنشاء محطة على الضفة الشرقية المدينة وشركة السكك الحديدية المركزية، وتم بناؤها في نهاية المطاف نظرًا للمشاكل التي واجهت الخيار الغربي. ^{[ 7 ]} كانت شركة السكك الحديدية المركزية تعتزم بناء سد السكك الحديدية بحيث يكون مقاومًا للفيضانات على ارتفاع 11 مترًا تقريبًا ( 35 قدمًا بروسية ) فوق مستوى فيزل. اشترطت الإدارة العسكرية تخفيض الارتفاع الإجمالي إلى 30 قدمًا (≈ 9.4 مترًا)، ثم لاحقًا إلى 28.5 قدمًا (≈ 8.9 مترًا). ^{[ 8 ]}            

سمحت وزارة الحرب ببناء المحطة داخل منطقة الحصن حتى لا تكون بعيدة جدًا عن المدينة. ولأن المباني القريبة من الأسوار كانت ستوفر حماية للمهاجمين، فقد كان لا بد أن تكون مباني المحطة من طابق واحد ومصنوعة من الخشب، بالإضافة إلى إمكانية تفكيكها في غضون يوم واحد. كما أدى البناء إلى مطالبة الجيش بتوسيع التحصينات بشكل كبير. ولحماية الحصن القائم، دعت وزارة الحرب إلى بناء حصن فوسترنبرغ على الأرض الواقعة بين المحطة ونهر ليب (بتكلفة 185,000 ثالر ). كما اشترطت الوزارة بناء برج حصين بأسوار ممتدة على جانب المدينة من حصن فوسترنبرغ (بتكلفة 135,000 ثالر) للدفاع عن معبر نهر ليب في حال سقوط حصن فوسترنبرغ. وكان لا بد من رفع مستوى الحصن رقم 23 بسبب جسر السكة الحديد (بتكلفة 1500 ثالر). بالإضافة إلى ذلك، كان إنشاء خط سكة حديد تجره الخيول، بما في ذلك أعمال الحماية من المحطة إلى الميناء، ضروريًا لنقل مواد التشغيل إلى بر الأمان داخل القلعة في حال نشوب حرب (28,500 ثالر). رفضت شركة CME التكاليف الإضافية البالغة 350,000 ثالر، وأعلنت استعدادها لبناء سور على نقطة فلامر شانزه الحصينة على الضفة الأخرى لنهر ليب. كانت شركة CME مستعدة لبناء خط السكة الحديد العسكري، لكنها عارضت بناء المنشآت الدفاعية. وأشارت الشركة إلى أن جسر السكة الحديد سيُهدم دون تعويض في حال نشوب حرب، وبالتالي لا يمكنها تحمل التكاليف الإضافية. علاوة على ذلك، فإن مزايا إنشاء خط السكة الحديد ستكون أكبر من عيوبه بالنسبة لنظام القلعة. ولأن وزير الحرب البروسي، فريدريش غراف فون فالديرسي ، لم يكن مستعدًا للموافقة، ولأن الالتزامات التي قطعتها الشركة لهولندا فيما يتعلق ببناء خط السكة الحديد لا يمكن تأجيلها، فقد أُحيل الأمر إلى الملك البروسي فريدريك ويليام الرابع . في 10 أبريل 1856، وافقت شركة السكك الحديدية المركزية (CME) على دفع نصف تكلفة المشروع البالغة 174,250 ثالر، على أن يُدفع النصف الآخر من صندوق السكك الحديدية. ووافق الملك على المشروع في 14 أبريل 1856. ^{[ 7 ] [ 8 ]}         

أصبح الخط بأكمله جاهزًا للاستخدام مع افتتاح قسم دينسلاكن - فيزل - إميريش في 20  أكتوبر 1856. ^{[ 6 ]} أقامت شركة السكك الحديدية المركزية في إميريش (CME) احتفالات افتتاحية على مدى عدة أيام ابتداءً من 17  أكتوبر 1856، تضمنت، من بين أمور أخرى، رحلة خاصة من دويتز إلى أمستردام والعودة. وبينما استخدمت الرحلة ذهابًا بين روهرورت وإيميريش النقل المائي على نهر الراين مع توقف في فيزل، تم استقلال قطار لرحلة العودة. لم يكن هناك برنامج محدد مُخطط له في فيزل في الأصل. ولأن قاطرة البخار كانت بحاجة إلى إعادة ملء خزانات المياه في فيزل، قرر سكان فيزل الاستفادة من هذه الاستراحة التي استمرت عشر دقائق؛ تم إبلاغ لجنة المهرجان بالمشروع ولم تُبدِ أي اعتراض. طلب ​​رئيس البلدية من جميع أعضاء مجلس المدينة التجمع على الرصيف مرتدين ملابس احتفالية عند وصول القطار في الساعة 12:30  ظهرًا، كما اصطفت فرقة موسيقية أيضًا. بالإضافة إلى ذلك، تم الترويج للمشروع في المدينة، لضمان حضور المواطنين بأعداد كبيرة. وقد تم تنفيذ المشروع كما هو مخطط له. ^{[ 7 ]}

في البداية، كان للمحطة مبنى إداري منفصل لرئيس المحطة بالإضافة إلى مبنى المدخل. وكان منحدر تحميل مفتوح وطريق تحميل يحيطان بمستودع البضائع الكبير. كما كان هناك مستودع قاطرات ذو مسارين متاح لقاطرات القطارات المتجهة إلى فيزل. وبجوار المستودع كانت محطة المياه؛ حيث تم تركيب رافعتين للمياه فوق خزان تخزين سعته 1120  قدمًا مكعبًا بروسيًا (حوالي  34.6  مترًا مكعبًا). وبلغ متوسط ​​عدد  الموظفين والعاملين في المحطة 19 موظفًا في عام 1858. واحتوت ساحات المحطة على مسار بطول 650  قضيبًا (حوالي  2.27  كيلومترًا) و16  مجموعة من نقاط التحويل. كان هناك بالفعل 22  مجموعة من نقاط التحويل و715  قضيبًا (حوالي  2.69 كم) من السكة الحديدية في عام 1862. تم تركيب  25 مجموعة من نقاط التحويل في عام 1868 و26 مجموعة في عام 1870. انخفض عدد الموظفين مؤقتًا إلى 13 موظفًا بعد الانتهاء من الأعمال المتبقية، ثم ارتفع باستمرار إلى 28 موظفًا في عام 1870. أنشأت شركة السكك الحديدية المركزية (CME) مشتلًا للأشجار على بعض الأراضي التي لم يكن من الممكن بيعها من أجل ترسيم منطقة السكة الحديدية. ^{[ 8 ]}  

لم ترقَ حركة الشحن في محطة فيزل إلى مستوى التوقعات في بداياتها، على الرغم من حركة المرور الجيدة على الخط. بلغ عدد المسافرين المغادرين من المحطة 101,375 مسافرًا عام 1858، وهو عدد مماثل لحركة المرور في إيسن وهام . شكلت التذاكر العسكرية ما يقارب عشرة بالمئة من إجمالي المسافرين. كان حجم حركة الشحن أقل بكثير، حيث بلغ عدد عربات الشحن الداخلة والخارجة حوالي 50 عربة يوميًا. وبسبب السور المحيط بالمدينة، كان إنشاء المصانع داخلها مستحيلاً من الناحية الفنية، إذ مُنعت المباني خارج أسوار المدينة. لم يتغير الوضع إلا تدريجيًا بعد تجريد المدينة من سلاحها في أوائل تسعينيات القرن التاسع عشر. ومن العيوب الأخرى التي نتجت عن السور، الطريق بين المدينة والمحطة. كان المدخل من بوابة برلينر تور مائلاً ومغطى بالحصى والرمل الخشن . وعلى الرغم من التنظيف المنتظم، كان الشارع مغطى بروث الخيل ومحفورًا بعجلات العربات . لم يكن هناك رصيف مُبلط أو سياج لتسييج الخنادق . بما أن الشارع لم يكن مُضاءً حتى بداية ستينيات القرن التاسع عشر، فقد وقعت إصابات خطيرة ووفيات نتيجة السقوط، خاصةً في الليل أو في الضباب الكثيف. بدأ تشغيل خط السكة الحديد العسكري إلى الميناء في 3  يوليو 1865. وقد أرجأت شركة السكك الحديدية العسكرية الصينية (CME) بناءه خشية أن تفقد حركة نقل البضائع لصالح صناعة الشحن البحري. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

أُجري أول تجديد رئيسي عام 1870. وُسِّع مستودع الشحن من 1059  قدمًا مربعًا (حوالي  104.3  مترًا مربعًا) إلى 5666  قدمًا مربعًا (حوالي  558.1  مترًا مربعًا)، كما مُدِّدت منحدرات التحميل لحركة النقل العسكري. مع اندلاع الحرب الفرنسية البروسية في 24  يوليو 1870، توقفت حركة الشحن وخُفِّضت حركة نقل الركاب من 18 قطارًا إلى قطارين يوميًا. استمرت التعبئة حتى 14  أغسطس 1870، واستُعيد جدول مواعيد زمن السلم اعتبارًا من 21  سبتمبر 1870. ^{[ 8 ]}

قدّمت شركة "إيتود إيه ترافو دو شومان دو فير" الفرنسية، المدعومة من بنك روتشيلد الفرنسي ، أولى المقترحات لإنشاء خط سكة حديد باريس-هامبورغ. وفي عام 1862، حصلت الشركة على ترخيصٍ للقيام بالأعمال التحضيرية في بروسيا. إلا أن مملكة بروسيا لم ترغب في أن تتولى شركة سكك حديدية أجنبية تشغيل الخط، فأحالت المشروع إلى شركة "سي إم إي". وكان شرط منح الترخيص الشامل هو إنشاء معبر ثابت لنهر الراين بالقرب من فيزل، إذ من شأن الحصن أن يمنع استخدامه في حال نشوب حرب. وقد أدّت التوترات المتزايدة بين بروسيا والإمبراطورية الفرنسية ، والتي بلغت ذروتها في الحرب الفرنسية البروسية عام 1870، إلى انسحاب بنك روتشيلد من المشروع. ^{[ 10 ]} بالنسبة لشركة "سي إم إي"، كان القسم الشرقي من خط السكة الحديد، الذي سيربط هامبورغ بمنطقة الرور ، ذا أهمية أكبر. لذا، سعت الشركة دائمًا إلى تأخير بناء خط هالترن-فينلو، الذي لم يكن متوقعًا أن يكون مربحًا، أو تعديله ليمر فوق جسر نهر الراين بالقرب من روهرورت، وهو ما رُفض. ^{[ 11 ]} ولم تكن شركة السكك الحديدية الألمانية الشمالية (CME) مستعدة لتنفيذ المشروع إلا بعد موافقة شركة سكك حديد شمال برابانت الألمانية (NBDS) على تسيير قطاراتها إلى فيزل. ^{[ 12 ]} وفي نهاية المطاف، بُني الجسر أسفل المدينة. ^{[ 13 ]}

تم تعديل محطة فيزل لدمج خط هالترن-فينلو، وتم تمديد مساراتها الجانبية. وفي الوقت نفسه، تقرر ضمان ألا يكون نصف قطر المنحنيين اللذين سيسلكهما خط سكة حديد هالترن-فينلو أمام وخلف محطة فيزل ضيقًا جدًا. وإلا، لكان من الضروري بناء جسرين إضافيين فوق نهر ليب لتوسيع المنحنى الجنوبي. كما رفضت قيادة الحصن رفضًا قاطعًا إنشاء محطة تبادل من مستويين نظرًا لموقعها المرتفع. نتج عن ذلك منحنيان ضيقان بنصف قطر 200  رود بروسي (حوالي  753  مترًا) باتجاه هالترن و120  رود (حوالي  452  مترًا) باتجاه فينلو. وانتهى الخط عند رصيف المسار  رقم 3، المجهز برصيف جزيرة . استمرت أعمال إعادة الإعمار حتى عام ١٨٧٥. بعد اكتمالها، ارتفع عدد المسارات إلى ٢٤ مسارًا. وزاد طول المسارات بمقدار ٧٥٥٠  مترًا، وتم تركيب ٣٥ مجموعة من نقاط التحويل الفردية، ومجموعتين من نقاط التحويل الثلاثية، وأربع مجموعات من نقاط التحويل المزدوجة. وكان لدى شركة السكك الحديدية المركزية مجموعتان من المسارات الجانبية، إحداهما شمالية والأخرى جنوبية، لحركات المناورة. ^{[ ١٤ ]} افتُتح قسم هالترن-فيزل في ١  مارس ١٨٧٤، ودُشّن قسم فيزل-فينلو عشية رأس السنة الميلادية ١٨٧٤. ^{[ ١٥ ]}

ضمنت شركة السكك الحديدية المركزية (CME) بموجب عقد لشركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (NBDS)، التي تشاركها في الجزء الواقع فوق جسر الراين، إنشاء رصيف ومسار جانبي وخط فرعي شمال مبنى المدخل الحالي. ولأن شركة السكك الحديدية المركزية كانت قد حصلت أيضًا على امتياز خط سكة حديد بوخولت-فيزل ، فقد أنشأت مسار رصيف آخر. وانتهى مسارا الرصيف والمسار الجانبي المبني بينهما عند منصة دوارة بالقرب من مبنى المدخل. وكانت الخطوط الفرعية أبعد شمالًا. وتمت زيادة طول المسار بمقدار 550  مترًا، كما تم تركيب مجموعتين من نقاط التحويل. استعدادًا لإنشاء المسارات، نقلت شركة السكك الحديدية المركزية سابقًا جميع مناطق التخزين ومنحدرين عسكريين إلى الجانب الشرقي، حيث تم بناء مستودع للبضائع لاحقًا. وبقي الخط الفرعي من سكة حديد الميناء على الجانب الغربي باعتباره مسار الشحن الوحيد. تم افتتاح خط (Wesel  -) Gest ( Büderich )  - Goch من NBDS وخط Wesel-Bocholt في 1  يوليو 1878. بعد تشغيل خط سكة حديد Winterswijk-Bocholt بواسطة Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg-Maatschappij (شركة السكك الحديدية الهولندية-ويستفاليا) في عام 1880، كان لدى Wesel اتصالات مباشرة من هولندا في أربعة اتجاهات. ^{[ 14 ]}

سرعان ما اتضح أن المحطة لم تكن قادرة على استيعاب حركة المرور المتزايدة رغم التوسعة. وتبين أن المشكلة تكمن في عدم إمكانية تشغيل قطارات خط سكة حديد فينلو في كلا الاتجاهين في الوقت نفسه، ما استدعى إغلاق المسارين الرئيسيين من وإلى أوبرهاوزن لتمكين الركاب من عبور الخطوط إلى الأرصفة. وكان المنحنى المؤدي إلى هالترن صالحًا للاستخدام فقط عند السرعات المنخفضة. ولم يعد مبنى المدخل قادرًا على استيعاب حركة المرور بعد تشغيل الخطوط الإضافية. وبعد تأميم شركة السكك الحديدية المركزية (CME) مباشرةً عام ١٨٨٠، بدأت المديرية الملكية للسكك الحديدية (KED) في كولونيا، التابعة لسكك حديد الدولة البروسية ( Preußische Staatseisenbahnen )، والمسؤولة عن مرافق السكك الحديدية على الضفة الشرقية (اليمنى) لنهر الراين، بتجديدها. بهدف فصل حركة المرور على الخطين الرئيسيين، نُقلت مرافق سكة حديد فينلو إلى الجانب الغربي من مبنى المدخل، مما استغل المساحة المتبقية بين المحطة والتحصينات. وتم تقليص منحنى هالترن قليلاً بتوسيع الرصيف. ومع ذلك، تقاطع خط سكة حديد فينلو وخط أوبرهاوزن بنصف قطر منحنى مختلف، حيث يقع كل منهما في المنحنى الداخلي، مما يعني أنه لا يمكن استخدام نقاط التحويل إلا بسرعة منخفضة. استُبدل مبنى المدخل بمبنى أكبر في نفس الموقع، ونتيجةً للتجديد، أصبح الآن على جزيرة بين المسارات ويمكن الوصول إليه عبر معبر سكة حديد. ^{[ 16 ]} كما جُددت المباني الشاهقة الأخرى، مثل برج المياه والمخازن وورش العمل، خلال عملية التجديد في أوائل ثمانينيات القرن التاسع عشر. بدأ تشغيل أولى غرف الإشارات عام 1881. ^{[ 17 ]} تم مضاعفة القسم بين ستيركراد وفيزل بحلول عام 1886. ^{[ 18 ]} تم مضاعفة خط سكة حديد فينلو بين فيزل وبوديريش بحلول عام 1899. ^{[ 19 ]} استبدلت سكك حديد الدولة حظيرة المحركات القديمة بمستودع دائري دائم ذي ثمانية مسارات من عام 1895 إلى عام 1898. ^{[ 20 ]}

By the turn of the century, the station building had an overall roof. The additional platform tracks on the Oberhausen and Venlo lines were equipped with platform canopies around 1904. A separate station section had to be built south of the level crossing for the Oberhausen–Walsum–Wesel line (Walsumbahn) which opened on 15 October 1912, since there was no space in the station itself to accommodate additional passenger trains. The part of the station called Hamborner Bahnhof (referring to Hamborn on the Oberhausen–Walsum–Wesel line) had a platform track with a platform and a bypass track. It also had a small entrance building. Direct operations were also possible for freight trains using a set of points.^[16][21]

A direct connecting curve was opened from Haltern towards Oberhausen bypassing Wesel station in about 1943.^[22] In the Allied bombing of Wesel during the final phase of the Second World War the station was hardly affected in contrast to the town. On the morning of 10 March 1945, Wehrmacht forces blew up the Rhine bridge when retreating to the eastern side of the Rhine.^[23] The bridges over the Wesel–Datteln Canal and the Lippe were also blown up in the same month.^[24] The station building survived the war virtually unscathed, although it burned briefly. It was reopened in November 1945.^[25]

Temporary bridges were used on the line to Oberhausen until 1946 and the trains to the north terminated in Emmerich until 1949, when the section to the border near Elten was restored to operation. The first civilian passenger trains started running towards Haltern in May or June 1945.^[26] American pioneers built a makeshift bridge between Büderich and Wesel to transport supplies in spring 1945. The rail bridge was south of the old Rhine bridge and crossed the Rhine near the site of the Rheinbaben bridge (1917–1945). It met the Venlo Railway near Fort Fusternberg.^[23] The bridge and the curve built during the war were dismantled in the autumn of 1946.^[26] Nevertheless, the connections over the old Rhine bridge to Büderich and towards Walsum were not restored after the end of the war.^[24]

في عام 1950، كان يعمل في محطة فيزل حوالي 500 عامل سكك حديدية، موزعين على مختلف أقسام المحطة، بما في ذلك عمليات نقل الركاب والبضائع، وصيانة البنية التحتية، وصيانة عربات السكك الحديدية. في ذلك الوقت، كانت المحطة لا تزال مصنفة ضمن الفئة  الأولى. ^{[ 27 ]} في عام 1948، قامت إدارة السكك الحديدية السابقة في إيسن بتحويل المسار الثاني على خط سكة حديد فينلو المتجه إلى هالترن إلى خط فرعي إلى أوبريغوفن. بعد خمس سنوات، تم ربط الخطوط الفرعية المؤدية إلى الشركات مباشرةً بالخط الرئيسي، وتم تفكيك الخط الفرعي الرابط. في الوقت نفسه، تم تخفيض تصنيف الخط إلى خط فرعي. ^{[ 28 ]} أوقفت شركة السكك الحديدية الألمانية الاتحادية (دويتشه بوندسبان) خدمات نقل الركاب إلى هالترن في 30 سبتمبر 1962، وتوقفت حركة نقل البضائع في 26 مايو 1974. تم الإبقاء على المسار كخط فرعي لخدمة محطة أوبريغوفن الفرعية. ^{[ 29 ]} لتسريع حركة القطارات على الخط المؤدي إلى هولندا، قامت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بوندسبان) بنقل مسارات القطارات الرئيسية المباشرة على هذا الخط في أوائل الستينيات. أصبحت هذه المسارات تمر عبر منتصف رصيف الجزيرة القديم، بحيث أصبح هناك بعد إعادة الإعمار رصيفان جزيريان بأربعة حواف (المسارات من 2 إلى 5). تم ربط الأرصفة بمبنى المدخل عبر نفق للمشاة. وارتفعت سرعة القطارات المباشرة إلى 110 كم/ساعة. تم إلغاء التقاطع مع خط سكة حديد فينلو نهائيًا لعدم وجود جسر فوق نهر الراين منذ عام 1945. تم ربط الخط المتجه إلى هالترن بمسارات الشحن على الجانب الشرقي، والتي تم تقليص عددها أثناء إعادة الإعمار. نتيجةً لإعادة الإعمار، تم أيضًا إزالة مسارات رصيف الخليج والقرص الدوار شمال رصيف الجزيرة؛ وقامت القطارات المتبقية المتجهة من وإلى بوخولت بعكس اتجاهها عند الرصيف 5. تم استبدال معبر السكة الحديد عند مدخل مبنى المحطة المحاط بالمسارات في عام 1961 بجسر علوي يقع شمالًا. في عام 1966، تم استبدال صناديق الإشارات الميكانيكية والكهروميكانيكية بصندوق الإشارات "Wf"، الذي يحتوي على لوحة تحكم بأزرار ضغط لخطة المسار من أجل التعشيق المرحلي . ^{[ 30 ]}      

قامت إدارة السكك الحديدية الألمانية ( Bundesbahndirection , Deutsche Bundesbahn Railway Directorie, BD) في إيسن بحلّ مكتب عمليات فيزل في 1  أبريل 1954، ونُقلت مهامه إلى  مكتب عمليات أوبرهاوزن 2. وأُغلق مستودع عربات القطارات مع كهربة الخط المؤدي إلى هولندا في 22  مايو 1966. وفي سنواته الأخيرة، اقتصرت خدماته على نقل الركاب والبضائع محليًا، بينما كانت القطارات الدولية تُنقل من أوبرهاوزن أو إميريش. وتولى مكتب صيانة البنية التحتية ( Bahnmeisterei , "Bm") مهام المكاتب المماثلة في بوخولت وإميريش ودينسلاكن خلال الستينيات والسبعينيات، ثم دُمج مع مكتب صيانة البنية التحتية في أوبرهاوزن في الثمانينيات. تولى مكتب مناولة البضائع في فيزل ( Güterabfertigung ، Ga) مهام مكاتب الشحن في فريدريشسفيلد وهامينكلن وإمبل-ريس وبوخولت بين عامي 1961 و1979، بعد أن قامت شركة السكك الحديدية الألمانية الاتحادية (BD Essen) بحلّها كمكاتب مستقلة. وفي عام 1990، دمجت BD Essen المحطة ومناولة البضائع في مكتب واحد. ^{[ 31 ]} وفي العام نفسه، تخلت شركة السكك الحديدية الألمانية الاتحادية عن نقل الطرود السريعة، التي كان لا بد من مناولتها على أرصفة الركاب بعد تفكيك خطوط السكك الحديدية غربًا. وبعد عام من إصلاح السكك الحديدية الألمانية ( Bahnreform )، أُغلقت مناولة البضائع في 31 ديسمبر 1994. وقامت شركة السكك الحديدية الألمانية الاتحادية لاحقًا بتفكيك الخطوط الجانبية شرق الرصيف 9؛ وقد أُعيد تطوير هذا الموقع منذ ذلك الحين. ^{[ 30 ]}    

بعد إصلاح السكك الحديدية، أغلقت الشركة العديد من المرافق في مبنى المدخل، الذي تعرض للتخريب. وبحلول مطلع القرن الحادي والعشرين، تفاقم الوضع لدرجة دفعت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) إلى إطلاق حملة "نظافة شمال الراين وستفاليا" ( Sauberkeitskampagne  NRW ) في مدينة فيزل، حيث تم تنظيف واجهة المبنى بتكلفة 20,000 مارك ألماني . وبعد عام من هذه الحملة، تنازل مستأجر المطعم والفندق عن عقد الإيجار. وبعد مفاوضات بين مدينة فيزل وشركة السكك الحديدية الألمانية، نُفذت أعمال بناء إضافية في عام 2007. وتم تمديد نفق المشاة شرقًا، وإنشاء موقف سيارات للركاب. كما تم توسيع موقف السيارات الحالي للركاب على الجانب الغربي. وفي الوقت نفسه، تم توفير مداخل مُيسّرة لذوي الاحتياجات الخاصة إلى أرصفة القطارات في المدينة من خلال تركيب منحدرات ومصاعد. في منتصف أعمال الإنشاء، أصدرت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) خططها الأولية لتوسيع خط أوبرهاوزن-إميريش كجزء من ممر روتردام - جنوة التابع لشبكة السكك الحديدية الأوروبية العابرة . في البداية، كان من المخطط إنشاء مسار ثالث بين فيزل وأوبرهاوزن على الجانب الشرقي، ولكن بعد فترة وجيزة، تبيّن أنه سيمتد حتى زيفينار في هولندا. كما نُظر في إنشاء مسار رابع بين فيزل وأوبرهاوزن، وكان من المقرر تشغيله على الجانب الغربي، وبالتالي سيشغل مساحة منحدر مشاة بُني سابقًا. ^{[ 30 ]} بعد تغيير آخر في الخطة، اقتصر إنشاء المسار الرابع على قسم أوبرهاوزن-دينسلاكن، ولكن جرى تغيير تصميم المسار بحيث لا يزال إنشاء مسار مباشر بين الأرصفة ومبنى المدخل مُخططًا له. ولذلك، لا يزال إنشاء منحدر مشاة جديد ضروريًا. كما يُخطط أيضًا لإنشاء حواجز عازلة للصوت . ^{[ 32 ]}

في أغسطس 2014، بدأت أعمال رفع وتحديث المنصتين. ^{[ 33 ]} توقف العمل لعدة أشهر بعد إفلاس شركة الإنشاءات. اكتمل العمل في نهاية عام 2017 باستثناء بعض أعمال التشطيب. ^{[ 34 ]}

تخدم محطة فيزل (اعتبارًا من عام 2020) الخطوط التالية ( يعمل خط ووبر-ليبي-إكسبريس في أيام الأسبوع فقط): ^{[ 38 ]}

كما تخدمها العديد من خطوط الحافلات الإقليمية والمحلية التي تديرها شركات NIAG وRVN وRheinlandbus: ^{[ 38 ]}

• SB3 ( فيسيل بف – دريفيناك – كرودنبرج – هونكس – دينسلاكن لوبيرج – دينسلاكن بف)
• SB6 ( ويسيل بف - جينديريتش - زانتن)
• SB7 ( فيسيل بف – فيسل-بودريش – ألبن بف – إيسوم – جيلديرن بف)
• SB21 ( فيسيل بي إف – دريفيناك – كرودنبورج – شيرمبك)
• 37 ( فيسيل بي إف – فيسيل بودريش – ألبن بي إف – بونينغهارت – سونسبيك – كيفيلاير)
• 63 ( فيسيل بف – فيسل فيلدمارك، ماركتبلاتز – فيسل فلورين – ديرسفوردت – هامينكلن-ميهرهوغ – مهرهوغ بف (– هامينكلن ويستستراسي – هامينكلن-أونترباورنشافت، هاسنهايم) – ريس-هالديرن بف – ريس-إمبل بف)
• 64 ( فيسيل بي إف - بلومينكامب - هامينكلن - ديندين - بوخولت بي إف - بوخولت، بوستريف)
• 66 (حافلة المدرسة: Wesel Bf – Wesel-Büderich – Ginderich – Xanten Krankenhaus – Xanten Bf)
• 67 ( فيسيل بف – فيسل بودريش – ألبن بف – إيسوم – جيلديرن بف)
• 68 ( Wesel Bf – Wesel-Büderich – Rheinberg-Wallach – Rheinberg-Ossenberg – Rheinberg Rathaus – Rheinberg-Winterswick – Moers-Utfort – Moers, Königlicher Hof – Moers Bf)
• 72 ( فيسيل بي إف - هامينكلن - رايسفيلد)
• 80 (فيزل بوست – فيسيل بي إف – فريدريشسفيلد بي إف – هونكس جويربيبارك – بوتشولتويلمين – هونكس بوسبانهوف)
• 81 (Wesel Martinistraße – Wesel Bf – Friedrichsfeld Bf – Voerde-Spellen – Voerde-Mehrum – Voerde-Löhnen – Voerde، Rathausplatz)
• 82 (Wesel Martinistraße – Wesel Bf – Wesel-Schepersfeld – Wesel، Im Buttendicksfeld)
• 83 (Wesel-Lackhausen، Konrad-Duden-Straße – Stoppenbergstraße/Bf Feldmark – Wesel Martinistraße – Wesel Bf – Wesel-Fusternberg – Wesel، Im Buttendicksfeld)
• 85 (Wesel-Flüren، Waldstraße – Wesel-Feldmark، Marktplatz – Wesel Bf – Wesel-Schepersfeld-Nord – Obrighoven، Rosenstraße – Wesel، Im Buttendicksfeld)
• 86 (ريس شولزنتروم – بيرجسويك – ميهربوخ – ميرهوغ بي إف – بيسليتش – فيسيل فلورين، والدشتراسه – فيسيل-فيلدمارك، ماركتبلاتز – فيسيل بي إف – فيسيل-شيبرسفيلد-نورد – أوبريهوفن، فوشوفلر شتراسه – فيزل، إم بوتنديكسفيلد)
• 96 ( Wesel Bf – Wesel-Feldmark، Marktplatz – Wesel-Blumenkamp – هامينكلن، السوق (– Brünen، Verbandsparkasse) – Hamminkeln Weststraße – Loikum – Wertherbruch، Kirche)

• كوكس، فولكر (2005). بيكس، يورغن. رولين ، مارتن فيلهلم (محررون). دير فيسيلر باهنهوف . آيسنباهن آم نيدرهاين (باللغة الألمانية). فيزل. رقم ISBN 3-924380-75-9.{{cite book}}: CS1 maint: موقع الناشر مفقود ( رابط )
• فريريكس، فنسنت (2005). بيكس، يورغن. رولين ، مارتن فيلهلم (محررون). Die Bahnstrecke Venlo – Wesel – Haltern . آيسنباهن آم نيدرهاين (باللغة الألمانية). فيزل. رقم ISBN 3-924380-75-9.{{cite book}}: CS1 maint: موقع الناشر مفقود ( رابط )
• شاك، مارتن (2004). نيو باهنهوف. Empfangsgebäude der Deutschen Bundesbahn 1948–1973 (باللغة الألمانية). برلين: VBN Verlag B. Neddermeyer. رقم ISBN 3-933254-49-3.
• سوبودا ، رولف (2010). فينلوير باهن. هالترن – فيزل – فينلو (باللغة الألمانية). برلين: VBN Verlag B. Neddermeyer. ص 20 – 22. ISBN  978-3-941712-04-1.
• ووير، هاينريش (2013). هيماتفيرين فوردي (محرر). 100 سنة هوشباهن. Die Eisenbahnlinie Oberhausen – هامبورن – فالسوم – مولين – سبيلين – فيزل . فورد.{{cite book}}: CS1 maint: موقع الناشر مفقود ( رابط )