ياكوفليف ياك-25

بدأ ياكوفليف بتطوير طائرة اعتراضية دورية ثنائية المقاعد والمحرك، أطلق عليها مكتب التصميم اسم ياك-120، في عام 1951. وحصلت على الموافقة الرسمية بموجب توجيه من مجلس الوزراء في 10 أغسطس من ذلك العام. وبخلاف تصاميم ياكوفليف السابقة، تميزت ياك-120 بأجنحة رفيعة متوسطة الارتفاع، مائلة للخلف بزاوية 45 درجة مع رفرفات كبيرة ثنائية الأجزاء. ولتوفير مزيد من الثبات الاتجاهي، تم تركيب زعنفة بطنية أسفل الذيل الصليبي المائل. وكانت الطائرة مزودة بمحركين نفاثين من طراز ميكولين AM-5 ، مثبتين في حاضنات متصلة مباشرة بالسطح السفلي للجناح. ^{[ 2 ]}

صُمم هذا الطراز لزيادة سعة الوقود إلى أقصى حد لتوفير قدرة تحمل أكبر، مما أدى إلى استخدام هيكل هبوط يشبه الدراجة الهوائية، يتكون من وحدة أمامية بعجلة واحدة ووحدة رئيسية بعجلتين، معززة بدعامات خارجية مثبتة أسفل أطراف الأجنحة. وتم تجهيز طائرة ياك-120 بخزان وقود إضافي قابل للفصل على خط منتصف جسم الطائرة لتوفير قدرة تحمل إضافية. ^{[ 2 ]}

تضمنت الطائرة رادار RP-6 سوكول في مقدمتها، مع طبق هوائي الرادار محاط بقبة من الألياف الزجاجية على شكل رصاصة. كان بإمكان رادار سوكول رصد قاذفات القنابل ذات الأربع محركات على مسافة 25  كم والمقاتلات على  مسافة 16 كم. ^{[ 3 ]} كانت الطائرة تقلّ طاقمًا من فردين، طيار ومشغل رادار اعتراض، يجلسان جنبًا إلى جنب أسفل مظلة خلفية منزلقة مشتركة. تولى مشغل رادار الاعتراض مهمة البحث عن الأهداف ومساعدة الطيار في توجيه الطائرة نحو الهدف في الأحوال الجوية السيئة، وكان قادرًا على قيادة الطائرة عند الحاجة بفضل نظام التحكم المزدوج، مما يقلل من إجهاد الطيار في المهمات الطويلة. تضمنت الزجاجة الأمامية الثابتة للطائرة لوحًا زجاجيًا مضادًا للرصاص بسماكة 105 مليمترات (4.1 بوصة) ، بينما كانت بقية الطائرة محمية بألواح دروع محيطية بسماكة 10 مليمترات (0.39 بوصة) . ^{[ 2 ]}  

كانت الطائرة مُسلحة بمدفعين من طراز NL-37 L عيار  37 ملم ، مُثبتين أسفل جانبي جسم الطائرة المركزي. وكان يُحمل عادةً 50 طلقة لكل مدفع، مع إمكانية احتواء صناديق الذخيرة على ضعف هذا العدد. كما وُضعت أسفل الأجنحة تجهيزات لإطلاق صاروخين غير موجهين من طراز ARS-212 عيار 212 ملم (8.3 بوصة) . وسمحت إلكترونيات الطيران للطائرة بالملاحة واعتراض أهدافها في جميع الأحوال الجوية وعلى ارتفاعات تصل إلى سقف خدمتها. وإلى جانب الرادار، زُودت الطائرة بجهاز إرسال واستقبال SRO-1 IFF ، وجهاز راديو VHF من طراز RSIU-3 Klyon ، ونظام طيار آلي AP-28 . ولإعداد هبوط آلي في الأحوال الجوية السيئة، احتوت طائرة ياك على نظام هبوط آلي من طراز Materik (كلمة روسية تعني القارة) . وأكمل نظام Pozitron-1 أنظمة إلكترونيات الطيران للطائرة، وكان على الأرجح نظام اتصال للتحكم. ^{[ 2 ]} 

زُوِّدت أجنحة الطائرة ووحدة الذيل ومداخل الهواء بنظام إزالة الجليد بالهواء الساخن ، بينما زُوِّدت شاشات الحماية من أضرار الأجسام الغريبة وأجسام مداخل المحركات بنظام إزالة الجليد الكهربائي، مما مكّن طائرة ياك من البقاء على ارتفاعات عالية في المناطق الباردة لفترات أطول والعمل في المناطق ذات المناخ البارد. وعلى الرغم من إلكترونيات الطيران المعقدة والثقيلة، تميزت الطائرة بهيكل خفيف الوزن بالنسبة لمقاتلة ثنائية المحرك، وذلك بفضل تصميم قلل الوزن الهيكلي إلى الحد الأدنى. وقد قامت شركة ياكوفليف ببناء نموذجين أوليين ونموذج اختبار ثابت. حلّق النموذج الأولي الأول في 19 يونيو 1952، بقيادة طيار الاختبار فالنتين فولكوف من شركة ياكوفليف. واستمرت اختبارات الشركة المصنعة حتى نوفمبر. ^{[ 2 ] [ 4 ]}

تجاوزت طائرة ياك-120 متطلبات القوات الجوية التشغيلية في جميع الجوانب باستثناء السرعة والمدى. فقد مكّنها قدرتها على التحليق لمدة 3 ساعات و45 دقيقة بدون خزان وقود إضافي (4 ساعات و15 دقيقة مع الخزان)  ومدى يصل إلى 2800 كيلومتر بالوقود الداخلي على ارتفاع 12000 متر من القيام بدوريات طويلة المدى. وبفضل صغر حجمها وخفة وزنها، تفوقت على أداء طائرة لافوتشكين لا-200 بي المنافسة . ^{[ 4 ]} ومع ذلك، لم تتمكن الطائرة من الخضوع لتجارب القبول الحكومية بسبب تأخر تطوير رادار RP-6. ونتيجة لذلك، تم تركيب رادار RP-1 إيزومرود كبديل مؤقت في أوائل ديسمبر. وخضعت طائرة ياك-120 للاختبار في معهد البحوث العلمية التابع للقوات الجوية (NII VVS) باستخدام رادار RP-1 بين شهري مايو ويونيو 1953. وبفضل النتائج الإيجابية في معظمها، تم الترخيص بإنتاج الطائرة تحت اسم ياك-25. تمت الموافقة على نتائج الاختبارات التي أجراها المعهد الوطني للبحوث العلمية كمواصفات للطائرة ياك-25 بموجب توجيه من مجلس الوزراء في 8 سبتمبر. ^{[ 2 ]}

صُنعت طائرات ياك-25 في المصنع رقم 292 في ساراتوف ، حيث اكتمل تصنيع أول طائرة في سبتمبر 1954. وبسبب تعديلات طفيفة، عُرف رادار هذه الطائرات باسم RP-1D. مع ذلك، لم يُصنع سوى عدد قليل جدًا من الطائرات وفقًا للمعايير الأصلية، نظرًا لأن رادار RP-6 كان قد طُوّر بالكامل بحلول نهاية عام 1953. في أبريل 1954، اجتاز نموذج أولي من طراز ياك-120 مزود برادار RP-6 اختبارات القبول الحكومية، وفي 13 مايو، وافق مجلس الوزراء على إنتاج النسخة المُعدّلة التي سُميت ياك-25M. بالإضافة إلى الرادار، تضمنت هذه النسخة أيضًا عدة تغييرات، منها استبدال المحركات النفاثة AM-5A Srs 1 بمحركات RD-5A (AM-5A) Srs 2 بنفس القدرة، وزيادة قاعدة العجلات بتحريك وحدة العجلة الأمامية 33  سم للأمام لتحسين الثبات الاتجاهي أثناء الإقلاع والهبوط، وتزويد المدافع بمكابح فوهة. تم بناء 406 طائرة من طراز ياك-25 إم في مصنع ساراتوف، ^{[ 5 ]} وبدأت عمليات التسليم في يناير 1955. وأشارت رحلات الاستطلاع الإلكتروني التي أجرتها القوات الجوية الملكية البريطانية في أكتوبر 1956 إلى أن طائرة ياك-25 إم قد دخلت الخدمة، ولكن كان تحديد الارتفاع بواسطة الرادارات الأرضية ضعيفًا، وبالتالي كان الاعتراض غير فعال فوق 35000 قدم. ^{[ 6 ]}

في سبتمبر 1953، وبعد انتهاء المرحلة الأولى من تجارب القبول الحكومية لطائرة ياك-120، أُعيد تزويد النموذج الأولي الثاني بمحرك ميكولين AM-9A النفاث الجديد، وهو نسخة مُحسّنة من محرك AM-5. كما أُضيفت حاضنات صواريخ من طراز ARS-57 Skvorets عيار 57 ملم (2.2 بوصة) ذات الزعانف القابلة للطي، والمُخصصة للاستخدام ضد تشكيلات قاذفات العدو. وكان من المُقرر أيضًا إضافة محرك RP-6 مُعدّل يُعرف باسم سوكول-M، وكان من المُفترض أن تبدأ الطائرة التي سُميت ياك-120M تجارب القبول الحكومية في سبتمبر 1954. إلا أنه نظرًا للتأخيرات الناجمة عن تأخر تسليم المحركات وعدم وجود رادار، لم يكتمل تصنيع الطائرة حتى نهاية عام 1954، وتم تزويدها بدلاً من ذلك بمحرك RP-6 قياسي. في نوفمبر، أُجِّلَت المرحلة الأولى من تجارب القبول الحكومية (باستخدام صاروخ RP-6 القياسي وبدون صواريخ FFAR) إلى يناير 1955، ولكن بحلول مارس من ذلك العام، كان من المخطط أن تكون الطائرة جاهزة للمرحلة الثانية، باستخدام صاروخ سوكول-إم وصواريخ FFAR. ونصَّ التوجيه نفسه الذي غيَّر الجدول الزمني على استخدام صاروخ TRS-190 عيار 190 ملم (7.5 بوصة) كسلاح بديل. ولمراعاة زيادة وزن الصواريخ، استُبدِلَت مدافع نودلمان-ريختر NR-23 الأخف وزنًا عيار 23 ملم (0.91 بوصة) بمدافع N-37L. ^{[ 7 ]}   

أُنجزت المرحلة الأولى من تجارب القبول الحكومية لطائرة ياك-120 إم في الموعد المحدد في يناير 1955؛ وبدأت المرحلة الثانية في مارس وانتهت في أواخر أبريل. ومع ذلك، كان أداء الطائرة أقل بقليل من المتطلبات التشغيلية، وأدى عدم إكمال مشروع سوكول-إم، بالإضافة إلى الحاجة إلى طائرات اعتراضية أسرع من الصوت، إلى التخلي عن مشروع ياك-120 إم. استُخدم النموذج الأولي كمنصة اختبار لمحركات آر دي-9 إف تحت اسم ياك-120 إم إف. ^{[ 8 ]}

في عامي 1955 و 1956، تم إعادة تجهيز العديد من طائرات ياك-25 إم لتكون بمثابة منصات اختبار لتسليح الصواريخ جو-جو .

طُوِّرت طائرة الاستطلاع التكتيكية ياك-125، ذات المقعدين، بالتزامن مع ياك-120. ولتوفير مساحة لتركيب حاملَي كاميرا أوتوماتيكيين قابلين للإمالة من طراز AKAFU، تم إزالة الرادار وتمديد مقدمة الطائرة قليلاً. حملت الحاملات كاميرات تصوير عمودية من طراز AFA-33/100M أو AFA-33/75M أو AFA-33/50M. وتم وضع حامل كاميرا مائل مرن مزود بكاميرا من طراز AFA-33/75M أو AFA-22/50M في المقدمة لتغطية جانبي الطائرة. وتمت حماية الجانبين بأبواب مفصلية أثناء الإقلاع والهبوط، وكان مشغل أنظمة الاستطلاع يتحكم بالجانبين والكاميرات من قمرة القيادة الخلفية. واستُبدل المدفعان المزدوجان في ياك-120 بمدفع واحد من طراز NR-23 مزود بـ 80 طلقة، وُضع على الجانب الأيمن من جسم الطائرة. تمت زيادة سعة الوقود الداخلية لطائرة ياك-125 إلى 3925 لترًا (863 جالونًا إمبراطوريًا ) . ^{[ 9 ]}  

تم الانتهاء من النموذج الأولي في أغسطس 1952، وقام بأول رحلة له في 26 أغسطس، بقيادة فولكوف. وأكمل اختبارات الطيران التي أجرتها الشركة المصنعة في أكتوبر 1953، وأجرى تجارب القبول الحكومية بين ديسمبر 1953 وفبراير 1954. تفوقت طائرة ياك-125 على طائرتي إليوشن Il-28R وميكويان -غوريفيتش MiG-15bisR الإنتاجيتين ، لكن اللجنة الحكومية أوصت بإجراء تعديلات ووجهت ببناء دفعة صغيرة قبل الإنتاج لتجارب الخدمة نظرًا لمحدودية رؤية الطيار ومشغل أنظمة الاستطلاع بسبب طول مقدمة الطائرة الأولى وصغر النافذة البطنية للثانية. ^{[ 9 ]}

نتيجةً لتعليقات اللجنة الحكومية، أُعيد تصميم الجزء الأمامي من جسم طائرة ياك-125. نُقل مُشغّل أنظمة الاستطلاع إلى حجرة في مقدمة الطائرة، حيث تم تركيب كاميرات مائلة ورأسية أمام المقعد. كما وُضعت كاميرات في منتصف جسم الطائرة، بينما بقي باقي الطائرة دون تغيير عن ياك-125. سُميت الطائرة المُعدّلة ياك-25R. وبموجب توجيه من مجلس الوزراء بتاريخ 10 مارس 1955، والذي أعقبه في اليوم التالي أمر من وزارة إنتاج الطائرات ، كُلّف ياكوفليف والمصنع رقم 292 في ساراتوف ببناء عشر طائرات تجريبية. إلا أن الطائرة لم تدخل حيز الإنتاج بسبب تقادمها، وظهور طائرة الاستطلاع الأسرع من الصوت من ياكوفليف، والتي كانت جاهزة للاختبار، ودخول طائرة Il-28R كطائرة الاستطلاع الرئيسية للقوات الجوية السوفيتية. ^{[ 10 ]}

كُلِّف ياكوفليف بموجب توجيه من مجلس الوزراء بتاريخ 18 سبتمبر 1954، وأمر من وزارة إنتاج الطائرات صدر بعد ثلاثة أيام، بتطوير نسخة استطلاع بحري سريعة من طائرة ياك-25، أُطلق عليها اسم ياك-25MR. وكان من المقرر أن تلبي هذه الطائرة متطلبات سلاح الطيران البحري السوفيتي لطائرة استطلاع بحري ، وكان مطلوبًا منها أن تُضاهي أو تتجاوز أداء ياك-25، وبدأت تجارب القبول الحكومية في فبراير 1955. ^{[ 11 ]}

كُلِّف ياكوفليف بتطوير قاذفة نووية عالية السرعة باستخدام التصميم الأساسي لطائرة ياك-125، وهي ياك-125ب، بموجب توجيه مشترك خاص من اللجنة المركزية للحزب الشيوعي ومجلس الوزراء. كان الهدف من ياك-125ب اختراق الدفاعات الجوية للعدو وتوجيه ضربة نووية ضد أهداف استراتيجية في مؤخرة خطوط العدو. تألف طاقمها من شخصين؛ الملاح، الذي كان يقوم أيضاً بدور قاذف القنابل، وكان يجلس في حجرة في مقدمة الطائرة. وُضِعت القنبلة النووية في حجرة قنابل بالقرب من مركز ثقل الطائرة، مما أدى إلى تزويد وحدة الهبوط الأمامية بعجلتين متماثلتين في الحجم مع الوحدة الرئيسية، التي نُقِلَت خلف حجرة القنابل مباشرةً. استُخدِم هذا الترتيب لاحقاً في قاذفات ياكوفليف التكتيكية، بما في ذلك ياك-28 . كانت طائرة ياك-125B أول طائرة من طراز ياكوفليف مزودة برادار مسح أرضي وتوجيه قنابل بزاوية 360 درجة، وهو رادار RMM-2 روبيدي، الموجود في قبة رادار أسفل قمرة القيادة مباشرة. دخلت الطائرة مرحلة الاختبارات الجوية عام 1955، وكان من المخطط تسمية النسخة الإنتاجية منها ياك-25B. إلا أنها لم تدخل حيز الإنتاج قط بسبب تقادمها واختبار شركة ياكوفليف لقاذفة قنابل نووية أسرع من الصوت متفوقة عليها، وهي ياك-26 . ^{[ 12 ]}

طُوِّرت طائرة ياك-25 آر في ( Razvedchick Vysotnyj ، أي "الاستطلاع على ارتفاعات عالية")، وهي نسخة استطلاعية من طائرة ياك-25، عام 1959 (الاسم الرمزي لحلف الناتو: ماندريك). تميزت بجناح مستقيم جديد كليًا وطويل المدى يبلغ طوله 23.4 مترًا (أكثر من ضعف طول جناح طائرة ياك-25 إم الاعتراضية) بمساحة إجمالية قدرها 55 مترًا مربعًا. أُضيفت كاميرات وأجهزة استشعار إلى جسم الطائرة. وربما احتفظت بعض النسخ بمدفع واحد.

على الرغم من انخفاض حمولة جناحها ، كان أداء طائرة "ماندريك" على الارتفاعات العالية ضعيفًا للغاية، حيث عانت من مشاكل كبيرة في المحرك على الارتفاعات العالية، واهتزازات مفرطة، ومعدات بدائية فرضت أعباء عمل كبيرة على الطواقم. ومع ذلك، أبقت القوات الجوية السوفيتية طائرة ياك-25 آر في في الخدمة حتى عام 1974. استُخدم عدد قليل منها في أواخر السبعينيات لرصد التلوث الإشعاعي، مزودة بمستشعرات متخصصة؛ وقد أُطلق عليها اسم ياك-25 آر آر في. أما الجهود المبذولة عام 1971 لتطوير "ماندريك" كطائرة اعتراضية عالية الارتفاع (ياك-25 بي إيه) فقد باءت بالفشل.

في عام 1961، تم إنتاج سلسلة من طائرات "ماندريك" المخففة الوزن كطائرات هدفية عالية الارتفاع . تم استخدام طائرة ياك-25 آر في-1 كهدف مأهول للتدريب على الاعتراض غير المسلح (بدون إطلاق نار حي)، بينما تم استخدام طائرة ياك-25 آر في-2 كطائرة مسيرة يتم التحكم فيها عن بعد.

تم تطوير الطائرة المشتقة ياك-26 كقاذفة قنابل ، ولكن تم بناء تسع طائرات فقط.

ياك-2 صباحًا-11

تم إلغاء مشاريع الاستطلاع والاستطلاع التكتيكي التي تعمل بطائرتين من طراز Mikulin AM-11 (Tumansky R-11) حيث تم تخصيص إنتاج Tumansky R-11 لطائرات MiG-21.

ياك-13

السلف المباشر لطائرة ياك-120، لم يتم بناؤها (إعادة استخدام التسمية من طائرة سياحية خفيفة من عام 1946).

ياك-25 ألف

طائرة ياك-25 إم بدون مدفع، مزودة بنظام تسليح ياك-25 كيه-5 الذي يتألف من رادار "إزومرود" وأربعة صواريخ موجهة شعاعيًا من طراز آر إس-1 يو (حلف شمال الأطلسي إيه إيه-1 "ألكالي") مثبتة على الأجنحة داخل حجرات المحركات. تم بناء عدد قليل منها.

ياك-25K-7L

طائرة ياك-25كيه كانت منصة اختبار لصواريخ كي-7إل. لم تدخل هذه النسخة الخدمة، وتم التخلي عن نسخة الطائرة. ^{[ 18 ]}

ياك-25ك-75

طائرة ياك-25 إم كانت منصة اختبار لصواريخ كي-75. لم يدخل هذا السلاح الخدمة وتم التخلي عن النسخة المخصصة للطائرات.

ياك-25ك-8 (ياك-25س ك-8)

تم تحويل طائرتين من طراز ياك-25ك إلى منصات اختبار لأنظمة الأسلحة ياك-25ك-8، مزودة بصاروخين من طراز كي-8 (ناتو إيه إيه-3 "أناب"). كما تم تعديل طائرتين من طراز ياك-25م (ياك-25إس كي-8) لإجراء تجارب حمل صاروخ كي-8. تم إلغاء المشروع لصالح طائرة ياك-28 بي القادمة.

Yak-25L (letayuschchaya Laboritoriya - مختبر الطيران)

منصة اختبار مقعد القذف.

Yak-25MR (mor skoy raz ved chik - طائرة استطلاع بحرية)

نموذج أولي لطائرة استطلاع بحرية.

ياك-25 ميل

نموذج أولي لطائرة هدف يتم التحكم فيها عن طريق الراديو، لم يتم إنتاجها ولكن تم تحويل العديد منها إلى طائرات بدون طيار بعد الخدمة، ولكن لم يكن لها تصنيف MSh.

ياك-25 آر

نسخة استطلاع مزودة بمقدمة زجاجية لطاقم ثانٍ (ملاح) وكاميرتين. طائرة مسلحة بمدفع عيار 23 ملم، تم بناء 10 طائرات تجريبية.

ياك-26

تطوير قاذفة نووية تكتيكية، تم بناء 9 طائرات.

ياك-120 متر

تم إعادة تزويد طائرة ياك-120 بمحرك ميكولين AM-9A (AM-5 مع إضافة مرحلة صفرية للضاغط، وغرفة احتراق حلقية، واحتراق لاحق، وتحسينات في التسليح والإلكترونيات).

ياك-120MF

تم تحويل طائرة ياك-120 إم إلى منصة اختبار لمحرك RD-9F.

ياك-122

تم تطوير النموذج الأولي لطائرة الاستطلاع التكتيكي من مشروعَي ياك-25 وياك2إيه إم-11، وهي مزودة بمحركين نفاثين من طراز آر دي-9 إف. ثم جرى تحويل هذه الطائرة إلى النموذج الأولي للاستطلاع التكتيكي ياك-27 آر.

ياك-123

نموذج أولي لقاذفة القنابل النووية التكتيكية ياك-26.

ياك-125ب

تسمية OKB للنموذج الأولي لطائرة الضربة النووية التكتيكية Yak-25B، حاملة حمولة معلقة خاصة واحدة ( spets pod ves ka).

ياك-إس إم-6

تم تعديل طائرتين من طراز ياك-25 الإنتاجيتين لاختبار صواريخ جو-جو من طراز K-6، وتم إلغاء الصاروخ، واستُخدمتا لمهام اختبار أخرى.

• فورستر، ديف؛ جيبسون، كريس (2015). التنصت: جمع المعلومات الاستخباراتية الإلكترونية منذ عام 1945. مانشستر: منشورات هيكوكي. ISBN 978-190210938-1.
• جوردون، يفيم؛ ريباك ، بوريس (مايو 1993). “توأم ياكوفليف التكتيكي”. الجوية الدولية . المجلد.  44، لا.  5. ص 243 – 249. ISSN 0306-5634 .  
• جوردون، يفيم (2002). ياكوفليف ياك-25/26/27/28: طائرات ياكوفليف التكتيكية المزدوجة . هينكلي، المملكة المتحدة: ميدلاند للنشر. رقم ISBN 9781857801255.
• غوردون، يفيم؛ كوميساروف، ديمتري (2012). طيران الدفاع الجوي السوفيتي، 1945-1991 . مانشستر: منشورات هيكوكي. ISBN 9781902109251.
• غانستون، بيل؛ غوردون، يفيم (1997). طائرات ياكوفليف منذ عام 1924. لندن: كتب بوتنام للملاحة الجوية. ISBN 9780851778723.