تصادم قطارات ميريلاند 1996
| تصادم قطارات ميريلاند 1996 | |
|---|---|
 صورة جوية لحادث الاصطدام. يظهر قطار الركاب MARC على اليسار، وقطار Capitol Limited على اليمين. | |
| تفاصيل | |
| تاريخ | 16 فبراير 1996 5:39 مساءً |
| موقع | سيلفر سبرينج، ميريلاند ، الولايات المتحدة |
| الإحداثيات | 39°00′03″N 77°02′32″W / 39.0008°N 77.0423°W / 39.0008; -77.0423 |
| دولة | الولايات المتحدة |
| المشغل | مارك امتراك |
| نوع الحادث | تصادم |
| سبب | تم تجاوز الإشارة عند الخطر بسبب خطأ سائق قطار MARC، بعد أن نسي الامتثال لمتطلبات إشارة الاقتراب. |
| إحصائيات | |
| القطارات | 2 |
| الركاب | 184 |
| حالات الوفاة | 11 |
| مصاب | 26 |
في 16 فبراير 1996، اصطدم قطار ركاب تابع لشركة MARC بقطار ركاب تابع لشركة Amtrak Capitol Limited في سيلفر سبرينج بولاية ماريلاند بالولايات المتحدة، مما أسفر عن مقتل ثلاثة من أفراد الطاقم وثمانية ركاب على متن قطار MARC؛ كما أصيب أحد عشر راكبًا آخرين على نفس القطار وخمسة عشر راكبًا وطاقمًا على متن قطار Capitol Limited . وقُدِّر إجمالي الأضرار بنحو 7.5 مليون دولار.
توصل تحقيق أجراه مجلس سلامة النقل الوطني (NTSB) إلى أن طاقم قطار MARC نسوا إشارة الاقتراب التي مروا بها قبل توقف المحطة، ونتيجة لذلك، لم يتمكنوا من التباطؤ في الوقت المناسب بعد مواجهة إشارة التوقف.
أدى الحادث إلى إنشاء قواعد فيدرالية شاملة لتصميم سيارات الركاب، وهي الأولى في تاريخ خدمة الركاب في الولايات المتحدة، [1] بالإضافة إلى تغييرات في قواعد التشغيل.
حادثة
خط السكة الحديدية ذي المسارين بين برونزويك بولاية ماريلاند ومحطة يونيون في واشنطن العاصمة مملوك لشركة CSX Transportation (باستثناء الطرق المؤدية إلى محطة يونيون) ويُعرف باسم Metropolitan Subdivision . تدير شركة MARC خدمات نقل الركاب، المعروفة باسم خط برونزويك ، من واشنطن إلى برونزويك والنقاط الغربية. تدير شركة Amtrak أيضًا قطار Capitol Limited اليومي الوحيد ، وهو قطار ليلي من واشنطن إلى شيكاغو ، على هذا الطريق، على الرغم من أنه يتوقف أقل. [2] [3] : 22
غادر قطار MARC رقم 286 برونزويك في الساعة 4:30 مساءً بالتوقيت الشرقي في 16 فبراير 1996، متجهًا شرقًا. كان رقم 286 قطار ركاب من برونزويك إلى واشنطن العاصمة، وكان من المقرر وصوله إلى محطة يونيون في الساعة 5:30 مساءً. وصف مجلس سلامة النقل الوطني (NTSB) الظروف في ذلك اليوم بأنها "تساقط ثلوج متلاطمة"، مع تراكم 5 بوصات (130 ملم). في ذلك الوقت، قدمت شركة CSX طاقم التشغيل لقطارات ركاب MARC بموجب عقد مع إدارة النقل الجماعي في ماريلاند ؛ وكان على متنها مهندس وموصل ومساعد موصل. [3] : 1 يتكون القطار من قاطرة ديزل EMD GP39H-2 رقم 73، وعربتين للركاب، وسيارة تحكم . كان القطار يعمل في وضع الدفع ، مما يعني أن القاطرة كانت في الجزء الخلفي من القطار، وكان مهندس القاطرة يتحكم في العمليات من سيارة التحكم في المقدمة. [3] : 6 كان على متن السفينة رقم 286 عشرون راكبًا. [3] : 1
غادر قطار أمتراك رقم 29، كابيتول ليمتد ، محطة يونيون في الساعة 5:25 مساءً، متجهًا غربًا نحو شيكاغو. في ذلك اليوم، كان قطار أمتراك يتكون من قاطرتين ديزل، EMD F40PH R، رقم 255، في المقدمة و GE P40DC ، رقم 811، في الخلف؛ وست عربات مناولة المواد؛ وعربة أمتعة ؛ وعربة نوم سوبرلاينر انتقالية ؛ وعربتي نوم سوبرلاينر ؛ وعربة طعام سوبرلاينر ؛ وعربة سوبرلاينر سايتسير لاونج؛ وعربتين سوبرلاينر؛ وعربة نوم عالية المستوى . كان على متن كابيتول ليمتد أربعة أفراد من الطاقم وأربعة عشر فردًا من أفراد الخدمة و164 راكبًا. [3] : 1–6
تم ترقيم مساري التقسيم الحضري الفرعي بالرقمين 1 و2. كان MARC رقم 286 على المسار 2، بعد أن توقف مؤقتًا في كنسينغتون لالتقاط راكبين. كان Capitol Limited أيضًا على المسار 2، بعد أن مر بقطار شحن متوقف على المسار 1. كان كلا القطارين يقتربان من Georgetown Junction، حيث كان من المقرر أن يتحول Capitol Limited إلى المسار 1. أشارت الإشارة التي تحمي Georgetown Junction إلى "توقف" على المسار 2، مما كان من شأنه أن يؤدي إلى إيقاف MARC رقم 286 والسماح لـ Capitol Limited بتغيير المسارات. قبل الوصول إلى كنسينغتون، مر MARC رقم 286 بإشارة اقتراب. كان الغرض من تلك الإشارة تحذير طاقم القطار من أن الإشارة التالية ستكون إشارة توقف وأن السرعة القصوى مقيدة بـ 30 ميلاً في الساعة (48 كم / ساعة). لأسباب غير معروفة، لم يلتزم طاقم قطار MARC رقم 286 بهذا القيد، وبعد مغادرة كنسينغتون، وصل القطار إلى سرعة 66 ميلاً في الساعة (106 كم/ساعة) قبل أن يطبق الطاقم مكابح الطوارئ. وصلت شركة Capitol Limited إلى تقاطع جورج تاون وبدأت في العبور إلى المسار 1. اصطدمت MARC رقم 286 بقطار Amtrak بسرعة 38 ميلاً في الساعة (61 كم/ساعة) تقريبًا في الساعة 5:39 مساءً. [3] : 1–6
قُتل جميع أفراد الطاقم الثلاثة على متن قطار MARC، إلى جانب ثمانية ركاب. وأصيب ستة وعشرون شخصًا. دمر الاصطدام سيارتي ركاب MARC وسيارة التحكم وواحدة من قاطرتي Amtrak، EMD F40PHR رقم 255. تضررت مفاتيح التحويل في Georgetown Junction وكان لا بد من استبدالها. قدر إجمالي الأضرار التي لحقت بالممتلكات بنحو 7.5 مليون دولار. [3] : 7–8
تحقيق
كان من الواضح منذ البداية أن قطار MARC رقم 286 لم يمتثل لقيود السرعة لإشارة الاقتراب وبالتالي تجاوز إشارة التوقف، مما جعل الاصطدام لا مفر منه. [4] إن وفاة جميع أفراد طاقم MARC الثلاثة في الاصطدام يعني أن سبب الفشل سيظل غير معروف؛ في تقريره، أرجع المجلس الوطني لسلامة النقل ذلك إلى "الفشل الواضح للمهندس وطاقم القطار بسبب عوامل تشتيت متعددة لتشغيل قطار MARC 286." [3] : vii تحول تركيز المحققين والجمهور إلى أنظمة السلامة التي كان من الممكن أن تمنع الاصطدام وتصميم عربات السكك الحديدية للركاب نفسها.
لم يقتل أحد أفراد الطاقم وسبعة من ركاب قطار MARC الثمانية الذين لقوا حتفهم بسبب الاصطدام نفسه ولكن بسبب حريق بدأ عندما انفجرت خزانات وقود الديزل المكشوفة في قاطرة Amtrak. لم يتمكن المستجيبون للطوارئ من فتح أبواب سيارة الركاب الرئيسية. أفاد الركاب في السيارات الأخرى بمحاولة كسر زجاج النافذة ولكنهم لم يتمكنوا من القيام بذلك. [5] وجدت لجنة سلامة النقل الوطنية أن معايير الخروج في حالات الطوارئ الحالية لسيارات الركاب غير كافية وأوصت بتغييرات متعددة، بما في ذلك: [3] : 74–75
- أن تكون سيارات الركاب ملزمة بآليات "الفتح السريع" للأبواب الخارجية
- أن تكون نوافذ سيارات الركاب قابلة للإزالة في حالة الطوارئ
- أن تكون مخارج الطوارئ مُميزة بـ "مواد مضيئة أو عاكسة للضوء"
قبل أن يصدر المجلس الوطني لسلامة النقل تقريره، اتخذت MARC خطوات في هذا الاتجاه، بما في ذلك تركيب المزيد من النوافذ الطارئة، وتحسين آليات تحرير الأبواب، وتحسين لافتات الطوارئ. [6]
ركزت الكثير من الانتقادات على دور الخطأ البشري في الاصطدام؛ فبمجرد أن نسي المهندس (أو فاتته) إشارة الاقتراب، لم يكن هناك نظام آلي لمنع الاصطدام. [7] ولاحظ المجلس الوطني لسلامة النقل أنه لو كان هناك نظام تحكم إيجابي في القطارات في القسم الحضري، لكان الاصطدام أقل احتمالية: كان النظام ليكتشف السرعة غير المصرح بها لـ MARC #286 ويوقف القطار. [3] : 73 كما انتقد المجلس الوطني لسلامة النقل بشدة شركة CSX وإدارة النقل الفيدرالية لإزالة إشارة بين كينسينجتون وجورج تاون جانكشن كجزء من تحسينات القدرة على القسم الحضري. وزعم المجلس الوطني لسلامة النقل أن وجود هذه الإشارة بعد كينسينجتون كان من شأنه أن يقلل من احتمالية حدوث نوع الخطأ البشري الذي تسبب في الحادث، ومن وجهة نظر المجلس الوطني لسلامة النقل، لم تقم شركة CSX وإدارة النقل الفيدرالية بتقييم آثار إزالة الإشارة بشكل صحيح. [3] : 53–63
العواقب
في أعقاب الحادث، رفع المهندس والمدير في شركة كابيتول المحدودة دعاوى قضائية ضد شركة أمتراك وشركة سي إس إكس وولاية ماريلاند بمبلغ 103 مليون دولار (1996 دولار أمريكي ) زاعمًا الإهمال [ بحاجة لتحديث ] ، مشيرًا إلى إزالة الإشارة بين كينسينجتون وجورج تاون جانكشن وخطأ المشغل من قبل مهندس شركة MARC. ادعى الرجلان أن الإصابات التي تعرضا لها في الحادث "منعتهما من العودة إلى العمل". [8] في عام 1999، ردًا على الحادث، أصدرت إدارة السكك الحديدية الفيدرالية قواعد شاملة لتصميم سيارات الركاب، "الأولى ... في تاريخ خدمة ركاب السكك الحديدية الممتد على مدار 169 عامًا". تطلبت القواعد الجديدة بناء سيارات تحكم جديدة ووحدات متعددة وفقًا لمعايير أعلى لتحمل الصدمات . [1]
أقيمت العديد من النصب التذكارية لإحياء ذكرى القتلى. في سيلفر سبرينج، وُضعت لوحة على جسر فوق موقع التحطم. في برونزويك، نُقش على حجر أسماء وصور أفراد طاقم CSX الثلاثة. دفعت التبرعات الخاصة ثمن الحجر. [9] كان الركاب الثمانية الذين لقوا حتفهم جميعًا طلابًا في مركز Harpers Ferry Job Corps Center. أقام الطلاب هناك نصبًا تذكاريًا محاطًا بأشجار الكرز الباكية . [10] تم نقل F40PHR 255 إلى ساحة للحصول على أدلة، ولكن تم التخلص منها في النهاية. كما تم التخلص من سيارة أجرة MARC 7752 وكذلك العربات. تم إصلاح 811 وإعادتها إلى الخدمة ولكن تم تخزينها لاحقًا ومن المحتمل ألا تعمل مرة أخرى. تم إعادة MARC 73 إلى الخدمة لاحقًا ولا تزال تعمل حتى اليوم.
انظر أيضا
- تصادم قطارات ميريلاند 1987
- كارثة قطار روسلسهايم ، حادث مماثل وقع في ألمانيا الغربية عام 1990
- قائمة حوادث السكك الحديدية (1990-1999)
مراجع
- ^ ab Phillips, Don; Sipress, Alan (May 11, 1999). "وضع قواعد جديدة لقطارات الركاب؛ تهدف الوكالة الأمريكية إلى تقليل الأضرار في حوادث مثل حادثة MARC النارية عام 1996". واشنطن بوست . مؤرشف من الأصل في 14 يوليو 2014. تم الاسترجاع في 13 يوليو 2014 .
- ^ "المنطقة الشمالية: جدول زمني رقم 4 لقسم بالتيمور" (PDF) . CSX Transportation. 1 يناير 2005.[ رابط معطل ]
- ^ abcdefghijk "تصادم وخروج قطار ركاب ماريلاند ريل مارك 286 وقطار الركاب الوطني للسكك الحديدية أمتراك 29 بالقرب من سيلفر سبرينج، ماريلاند في 16 فبراير 1996" (PDF) . تقرير حوادث السكك الحديدية . مجلس سلامة النقل الوطني. 3 يوليو 1997. مؤرشف من الأصل (PDF) في 14 يوليو 2014.
- ^ فيليبس، دون (17 فبراير 1996). "مناورة التبديل البسيطة سارت بشكل سيء بطريقة ما؛ يشير موقع الحادث إلى أن قطار MARC ركض الإشارة، ولكن السؤال هو لماذا". واشنطن بوست . مؤرشف من الأصل في 3 نوفمبر 2014. تم الاسترجاع في 13 يوليو 2014 .
- ^ مونتجومري، ديفيد؛ ريد، أليس (20 فبراير 1996). "ثمانية من 11 ضحية لحادث قطار لقوا حتفهم بسبب الحريق، وليس بسبب إصابات الحادث". The Tech . مؤرشف من الأصل في 8 أغسطس 2012.
- ^ "وكالة مارك تعد بتحسين السلامة بحلول يوليو". واشنطن بوست . 23 مايو 1996. مؤرشف من الأصل في 14 يوليو 2014. تم الاسترجاع في 13 يوليو 2014 .
- ^ فيليبس، دون (20 فبراير 1996). "التصادم يزيد التركيز على التحكم في القطارات والسلامة". واشنطن بوست . مؤرشف من الأصل في 14 يوليو 2014. تم الاسترجاع في 13 يوليو 2014 .
- ^ ساريس، مارينا (1 أبريل 1997). "مهندس وقائد قطار يرفعان دعوى تعويض بقيمة 103 ملايين دولار في حادث قطار". صحيفة بالتيمور صن . مؤرشف من الأصل في 14 يوليو 2014.
- ^ جيليس، جوستين (22 سبتمبر 1996). "مدينة السكة الحديدية تتذكر وتحزن؛ نصب تذكاري لضحايا حادثة مارك في برونزويك، ماريلاند". واشنطن بوست . مؤرشف من الأصل في 14 يوليو 2014. تم الاسترجاع في 13 يوليو 2014 .
- ^ "Harpers Ferry Jobs Corps remembers '96 train wreck". The Charleston Gazette . 17 فبراير 2006. مؤرشف من الأصل في 24 سبتمبر 2015. تم الاسترجاع في 13 يوليو 2014 .
روابط خارجية
الوسائط المتعلقة بحادث تصادم قطارات سيلفر سبرينج بولاية ماريلاند عام 1996 على ويكيميديا كومنز
