قطار مارك

خط بن هو خط سكة حديد يمتد لمسافة 124 كيلومترًا (77 ميلًا) على طول الجزء الجنوبي من ممر الشمال الشرقي التابع لشركة أمتراك ، بين واشنطن العاصمة وبيريڤيل بولاية ماريلاند ، مرورًا بمحطة بالتيمور بن . تسير معظم القطارات على امتداد 63 كيلومترًا (39 ميلًا) بين واشنطن وبالتيمور بن، مع خدمة محدودة إلى مطار مارتن ستيت وبيريڤيل. يُعد هذا الخط أسرع خط سكة حديد للركاب في أمريكا الشمالية، حيث تصل سرعة قطاراته إلى 201 كيلومترًا في الساعة (125 ميلًا في الساعة) . ^{[ 8 ]} ينحدر هذا الخط من خطوط سكك حديد واشنطن-بالتيمور التي كانت تُشغلها شركة سكك حديد بنسلفانيا ، وهو بلا منازع أكثر خطوط مارك ازدحامًا، إذ يفوق عدد قطاراته وركابه ضعف عدد ركاب الخطين الآخرين مجتمعين. خط بن هو خط مارك الوحيد المُكهرب، وهو الخط الوحيد الذي يعمل في عطلات نهاية الأسبوع.   

خط كامدن هو خط سكة حديد يمتد لمسافة 63 كيلومترًا (39 ميلًا) على خطوط مملوكة لشركة CSX، ويربط بين واشنطن العاصمة ومحطة كامدن في بالتيمور . وهو امتداد لخطوط سكك حديد B&O التي كانت تربط بين واشنطن وبالتيمور. بدأت شركة B&O تشغيل أجزاء من هذا الخط عام 1830، مما يجعله أحد أقدم خطوط سكك حديد الركاب في الولايات المتحدة التي لا تزال تعمل حتى اليوم. ^{[ 9 ]} 

يمتد خط برونزويك لمسافة 119 كيلومترًا (74 ميلًا) على خطوط سكك حديدية مملوكة لشركة CSX بين واشنطن العاصمة ومارتينسبيرغ، في ولاية فرجينيا الغربية ، مع فرع بطول 23 كيلومترًا (14 ميلًا) إلى فريدريك، في ولاية ماريلاند . وهو امتداد لخدمة قطارات الركاب التابعة لشركة بالتيمور وأوهايو (B&O) بين واشنطن وضواحيها الشمالية والغربية.  

نظمت شركة MARC رحلات خاصة في عطلات نهاية الأسبوع من وإلى كمبرلاند، ميريلاند ، لسكان غرب ميريلاند لحضور الفعاليات الرياضية في منطقة واشنطن-بالتيمور ، ولتسهيل الرحلات السياحية إلى غرب ميريلاند. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

ترتبط جميع محطات قطارات MARC تقريبًا بخدمات الحافلات المحلية أو متروباص . توفر محطات واشنطن يونيون، ونيو كارولتون، وكوليدج بارك، وغرينبيلت، وسيلفر سبرينغ، وروكفيل وصلات إلى مترو واشنطن ، بينما توفر محطتا بالتيمور بن وكامدن وصلات إلى قطار بالتيمور الخفيف . على الرغم من أن مترو بالتيمور غير متصل مباشرةً بنظام MARC، إلا أن محطة ستيت سنتر التابعة له ليست بعيدة عن محطة بالتيمور بن. تشترك محطات واشنطن يونيون، وبالتيمور بن، ومطار بالتيمور/واشنطن الدولي، وأبردين، ونيو كارولتون، وروكفيل، وهاربرز فيري، ومارتينسبيرغ مع خدمة قطارات أمتراك ، كما توفر محطة يونيون وصلة إلى نظام قطارات فيرجينيا السريع .

يعود تاريخ جميع خطوط MARC الثلاثة إلى القرن التاسع عشر. بدأت خدمة سكة حديد بالتيمور وأوهايو (B&O) بين بالتيمور وإيليكوت سيتي في 24 مايو 1830، على جزء مما يُعرف الآن بخط كامدن. ^{[ 12 ]} وبدأت خدمة B&O بين بالتيمور وواشنطن، وهو مسار خط كامدن الحالي، في 25 أغسطس 1835. ^{[ 9 ]}

تم تمديد الخط الرئيسي لشركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو (B&O) إلى فريدريك جانكشن (مع فرع إلى فريدريك ) عام 1831، ثم إلى بوينت أوف روكس عام 1832، وإلى برونزويك وهاربرز فيري عام 1834، ومارتينسبيرغ عام 1842. أكملت شركة B&O فرعها الحضري عام 1873؛ حيث تم تحويل معظم الخدمات من مارتينسبيرغ وفريدريك إلى الفرع الحضري المتجه إلى واشنطن، وأصبح الخط الرئيسي القديم مسارًا ثانويًا. وقد أرسى هذا المسار الأساسي لما سيصبح لاحقًا خط برونزويك .

أكملت شركة سكة حديد فيلادلفيا ، ويلمنجتون، وبالتيمور (PW&B) خطها بين بالتيمور وفيلادلفيا في ديسمبر 1838، باستثناء العبّارة التي تعبر نهر سسكويهانا ، والتي لم يُبنَ لها جسر حتى ستينيات القرن التاسع عشر. وعلى الرغم من أن شركة سكة حديد بالتيمور وأوهايو (B&O) تأسست بافتراض ضمني بعدم بناء أي خط منافس بين بالتيمور وواشنطن، فقد اكتمل خط سكة حديد بالتيمور وبوتوماك (B&P) المملوك لشركة سكة حديد بنسلفانيا بين المدينتين في عام 1872. ^{[ 13 ]} كانت شركة PW&B في البداية معادية لشركة سكة حديد بنسلفانيا (PRR)؛ إلا أن شركة PRR استحوذت عليها في منافسة على الأسهم مع شركة B&O في عام 1881. وسرعان ما بدأت شركة PW&B بتشغيل خدمة PRR العابرة - وهي الخدمة التي سبقت خدمة Penn Line - بين واشنطن وفيلادلفيا بالاشتراك مع شركة B&P. في غضون ذلك، أنهت شركة السكك الحديدية في بنسلفانيا (PRR) حقوق استخدام خطوط السكك الحديدية لشركة بالتيمور وأوهايو (B&O ) على خط سكة حديد فيلادلفيا وويلز وواشنطن (PW&B) في عام 1884، مما أجبرها على فتح مسار موازٍ خاص بها في عام 1886. تم دمج خطي سكة حديد فيلادلفيا وويلز وواشنطن (PW&B) وبالتيمور وأوهايو (B&P) في خط سكة حديد فيلادلفيا وبالتيمور وواشنطن التابع لشركة السكك الحديدية في بنسلفانيا (PRR) في عام 1902. ^{[ 14 ]}  

أنهت شركة بالتيمور وأوهايو (B&O) خدماتها المحلية على خط فريدريك في نوفمبر 1949. وتوقفت جميع خدمات نقل الركاب التابعة لها بين بالتيمور وفيلادلفيا عام 1958؛ واقتصرت الخدمة المحلية من واشنطن على محطة كامدن . واستمرت B&O في تقديم خدمات محلية إلى برونزويك بالإضافة إلى خدمات المسافات الطويلة، بينما شغّلت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) مزيجًا من الخدمات المحلية وبين المدن والمسافات الطويلة على الممر الشمالي الشرقي . وتوقفت الخدمة المحلية شمال بالتيمور على خط PRR حوالي عام 1964.

في منتصف القرن العشرين، تراجعت خدمة السكك الحديدية للركاب نتيجةً لعدة عوامل، أبرزها ظهور السيارات، على الرغم من استمرار شيوع التنقل بين الضواحي والمناطق التجارية في المدن. في عام ١٩٦٨، اندمجت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) مع شركة بن سنترال ، التي تولت عمليات نقل الركاب. ^{[ ١٥ ]} في الأول من مايو عام ١٩٧١، تولت شركة أمتراك معظم خدمات نقل الركاب بين المدن في الولايات المتحدة، بما في ذلك بعض خطوط بن سنترال السابقة. ^{[ ١٦ ]} استمرت كل من شركة بالتيمور وأوهايو (B&O) وشركة بن سنترال في تشغيل خطوط قطارات الركاب بين واشنطن وبالتيمور وبين واشنطن وبرونزويك دون دعم حكومي. ^{[ ١٧ ]}

شغّلت شركة أمتراك في البداية قطار " ويست فيرجينيان" الذي يربط بين واشنطن وباركرسبيرغ ، والذي أُعيدت تسميته لاحقًا إلى "بوتوماك سبيشال" . وفي 7 مايو 1973، تم تقليص خدمة "بوتوماك سبيشال" إلى رحلة ركاب قصيرة بين واشنطن وكامبرلاند، تُعرف باسم " بلو ريدج" ، بطول 235 كيلومترًا (146 ميلًا). وفي أوائل عام 1974، هددت شركة "بالتيمور وأوهايو" (B&O) بوقف خدماتها المتبقية غير المدعومة للركاب، مُعللة ذلك بخسائر فادحة. وفي 1 مارس 1974، بدأت وزارة النقل في ولاية ماريلاند (MDOT) بتقديم دعم بنسبة 50% لخدمة "واشنطن-برونزويك" و"واشنطن-بالتيمور" التابعة لشركة "بالتيمور وأوهايو" ، لتكون بذلك أول خدمة قطارات ركاب مدعومة من الولاية إلى واشنطن. ^{[ 18 ] [ 19 ]} وفي عام 1975، وقّعت الولاية اتفاقية تشغيل مع شركة "بالتيمور وأوهايو"، بموجبها وفّرت الولاية عربات القطارات وعوّضت شركة السكك الحديدية عن جميع خسائر التشغيل. ^{[ 19 ]} في 31 أكتوبر 1976، أطلقت شركة أمتراك خط سكة حديد شيناندواه بين واشنطن وسينسيناتي ، واختصرت مسافة خط بلو ريدج إلى 117 كيلومترًا (73 ميلًا) بين واشنطن ومارتينسبيرغ. ^{[ 20 ]} في أواخر سبعينيات القرن العشرين، بدأت ولاية فرجينيا الغربية بتمويل خدمة النقل المكوكية بين برونزويك ومارتينسبيرغ التابعة لشركة بالتيمور وأوهايو (B&O)؛ وسرعان ما أُدمجت هذه الخدمة كجزء من امتدادات خدمة برونزويك لضمان الحصول على دعم من إدارة النقل الجماعي الحضري . ^{[ 21 ]} في ديسمبر 1981، اشترت وزارة النقل في ولاية ماريلاند 22 عربة ركاب تابعة سابقًا لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) لاستخدامها على خطوط B&O. ^{[ 22 ]} تأسست إدارة سكك حديد ولاية ماريلاند (SRA) عام 1986 لإدارة العقود، وشراء عربات القطارات، والإشراف على خطوط السكك الحديدية القصيرة في الولاية. ^{[ 19 ]}   

استحوذت شركة كونريل على خدمة بالتيمور-واشنطن غير المدعومة، والتي كانت تابعة سابقًا لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR)، من شركة بن سنترال عند إنشائها في 1 أبريل 1976. ^{[ 23 ]} وبدأت وزارة النقل في ميشيغان (MDOT) بدعم هذه الخدمة بعد أن هددت كونريل بوقفها في 1 أبريل 1977. ^{[ 24 ]} قبل عام 1978، كانت معظم خدمة بالتيمور-واشنطن، التي كانت تابعة سابقًا لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR)، تُشغل بواسطة وحدات كهربائية متعددة من طراز MP54 قديمة ، يعود تاريخ معظمها إلى عام 1933، وهو العام الذي تم فيه تزويد الخط بالكهرباء. في عام 1978، تفاوضت شركة أمتراك ومدينة بالتيمور مع وزارة النقل في نيوجيرسي لاستئجار عدد من عربات سكك حديدية جديدة من طراز آرو لاستبدال عربات MP54. ^{[ 24 ]} بتمويل من ولايتي بنسلفانيا وماريلاند، استخدمت شركة أمتراك بعض العربات لبدء رحلة ركاب بين فيلادلفيا وواشنطن، وهي رحلة تشيسابيك ، في 30 أبريل 1978. ^{[ 24 ]} توقفت رحلة تشيسابيك في بعض المحطات المحلية ولكن أقل من خدمة كونريل؛ وقد وفرت خدمة ركاب من شمال بالتيمور لأول مرة منذ الستينيات.

افتُتحت محطة قطارات BWI لقطارات أمتراك وكونريل في 26 أكتوبر 1980. ^{[ 25 ]} في أغسطس 1982، بدأت قطارات كونريل بالتوقف في محطة كابيتال بيلتواي ، التي كانت تستخدمها قطارات المسافات الطويلة بين المدن منذ عام 1970. أُغلقت محطتا لانهم ولاندوفر . ^{[ 26 ]} أُضيفت رحلتان ذهابًا وإيابًا إضافيتان - واحدة في اتجاه الذروة، والأخرى عكسية للمسافرين العاملين في بالتيمور - في 5 يوليو 1983. ^{[ 27 ]} في 30 أكتوبر 1983، انتقلت أمتراك ومارك من محطة كابيتال بيلتواي إلى رصيف جديد وقاعة انتظار في محطة نيو كارولتون القريبة ، التي كانت تخدمها مترو واشنطن منذ عام 1978. ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]} استُبدلت محطتا إدموندسون أفينيو وفريدريك رود في بالتيمور بمحطة غرب بالتيمور في 30 أبريل 1984. ^{[ 31 ]}  

في عام ١٩٨١، بدأت وزارة النقل في ولاية ماريلاند (MDOT) بتركيب لوحات إرشادية على الطرق السريعة لتوجيه السائقين إلى محطات قطارات الركاب. ^{[ ٣٢ ]} سمح قانون خدمة السكك الحديدية في شمال شرق الولايات المتحدة لعام ١٩٨١ لشركة كونريل بالتخلي عن عمليات قطارات الركاب في عام ١٩٨٣ للتركيز على عمليات الشحن الأكثر ربحية. ^{[ ٣٣ ]} في ١ يناير ١٩٨٣، تولت شركات تشغيل عامة (بما في ذلك مترو نورث للسكك الحديدية ، ونيو جيرسي ترانزيت ، وسكك حديد سيبتا الإقليمية ) إدارة أنظمة قطارات الركاب التابعة لشركة كونريل في شمال شرق الولايات المتحدة. ^{[ ٣٤ ]} بدأت وزارة النقل في ولاية ماريلاند بدفع مستحقات لشركة أمتراك لتشغيل خدمة واشنطن-بالتيمور التابعة سابقًا لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية. ^{[ ١٩ ] [ ٢٢ ]} حملت هذه الخدمة اسم AMDOT (أمتراك - وزارة النقل في ولاية ماريلاند). ^{[ ٣٥ ]} في أكتوبر ١٩٨٣، ونظرًا لانخفاض الإقبال عليها وتكرارها إلى حد كبير من خلال الخدمة المدعومة من وزارة النقل في ولاية ماريلاند، تم إيقاف خدمة قطار تشيسابيك . في عام 1984، أطلقت هيئة السكك الحديدية الجنوبية ( SRA) علامة تجارية موحدة لخطوطها الثلاثة المدعومة، وهي MARC (اختصارًا لـ Maryland Rail Commuter ، ثم عُدّلت لاحقًا إلى Maryland Area Rail Commuter ). بقيت العمليات كما هي، ولكن جرى توحيد العناصر العامة ، مثل الجداول الزمنية وزي الطاقم ، تحت الاسم الجديد. ^{[ 19 ] [ 22 ]} وسرعان ما أطلقت MARC على خطوطها الثلاثة أسماء Penn Line وCamden Line وBrunswick Line.

في أكتوبر 1986، بدأت شركة MARC باختبار قاطرة Amtrak AEM-7 ، بهدف استبدال قاطرات Arrows بقطارات الدفع والسحب . ^{[ 22 ]} وفي 27 فبراير 1989، زادت MARC عدد رحلاتها ذهابًا وإيابًا بين واشنطن وبالتيمور من 7 إلى 13 رحلة خلال أيام الأسبوع. وافتُتحت محطة جديدة لركن السيارات وركوب القطارات في جامعة بوي ستيت ، بينما أُغلقت محطة بوي السابقة . ^{[ 22 ]} وأُضيفت رحلتان ذهابًا وإيابًا إضافيتان في مايو 1989. ^{[ 22 ]}

في الأول من مايو عام ١٩٩١، تم تمديد خدمة قطارات مارك شمالًا من بالتيمور إلى بيريڤيل ، مع توقفات وسيطة في مطار مارتن ستيت ، وإيدجوود ، وأبردين . ^{[ ٣٦ ]} وبين عامي ١٩٨٨ و١٩٩٣، زادت خدمة قطارات مارك من ٣٤ إلى ٧٠ رحلة يومية عبر الشبكة. ^{[ ٣٧ ]} وفي عام ١٩٩٥، أُضيف ٨٠٠ موقف سيارة إلى محطة أودنتون . ^{[ ٣٨ ]}

شهد خط كامدن نموًا كبيرًا في عدد الركاب وتغييرات جوهرية في محطاته بين عامي 1989 و1996. ففي 31 يوليو 1989، افتُتحت محطة جديدة في سافاج ، بالقرب من الطريق السريع 32. ^{[ 39 ]} وبدأت شركة MARC خدمة النقل إلى محطة غرينبيلت في 3 مايو 1993، أي قبل سبعة أشهر من بدء مترو الأنفاق (Metro) خدمة المحطة. ^{[ 40 ]} وفي 31 يناير 1994، وسّعت MARC خدماتها خلال فترة الظهيرة على خطي كامدن وبرونزويك، وافتتحت محطة لوريل ريس تراك لتخفيف نقص مواقف السيارات في محطة لوريل ، وأغلقت محطة بيروين قليلة الاستخدام على خط كامدن. ^{[ 41 ]} وفي 12 ديسمبر 1994، افتُتحت محطة مويركيرك (التي كان من المخطط لها في الأصل أن تُسمى ساوث لوريل) لتخفيف الازدحام على الطريق السريع 1 المجاور . ^{[ 42 ]} وفي عام 1996، أضاف مشروع بتكلفة 1.2 مليون دولار 600 موقف سيارة في محطة سافاج لتخفيف الازدحام. ^{[ 38 ]} في يوليو 1996، تم إغلاق محطة إلكريدج واستبدالها بمحطة دورسي ، التي تحتوي على موقف سيارات أكبر وتقاطع مخصص مع الطريق 100. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

في 30 أبريل 1987، تم دمج شركة B&O مع شركة CSX . واستمرت CSX في تشغيل خدمة خط كامدن وبرونزويك. ^{[ 22 ]} وفي 6 يوليو 1987، افتتحت MARC محطة متروبوليتان غروف ، وهي أول محطة جديدة على خط برونزويك منذ أكثر من قرن. ^{[ 45 ] [ 46 ]}

في السادس عشر من فبراير عام ١٩٩٦، وخلال ساعة الذروة مساء يوم الجمعة، اصطدم قطار متجه شرقًا إلى محطة واشنطن يونيون عبر خط برونزويك بقطار أمتراك كابيتول ليميتد المتجه غربًا إلى شيكاغو عبر بيتسبرغ . وقع الاصطدام عند تقاطع جورج تاون على امتداد سكة حديدية مغطاة بالثلوج غرب سيلفر سبرينغ، ميريلاند . أسفر الحادث عن مقتل ١١ شخصًا كانوا على متن قطار أمتراك. توفي ثلاثة منهم متأثرين بجراحهم جراء الاصطدام وحده، بينما قضى الباقون نحبهم اختناقًا بالدخان واللهب الناتجين عن الحادث أو كليهما. كان من بين الضحايا المهندس ريكي أور، ومساعدا القطار جيمي ماجور جونيور وجيم كويلين. كما لقي ثمانية طلاب من برنامج تدريب الشباب (Job Corps) حتفهم في الحادث.

خلص تقرير المجلس الوطني لسلامة النقل إلى أن طاقم قطار مارك نسي على ما يبدو إشارة الاقتراب الخاصة بنظام إشارات كينسينغتون اللونية بعد توقف القطار عند محطة كينسينغتون . كان قطار مارك يعمل بنظام الدفع مع وجود عربة التحكم في المقدمة. كانت قاطرات أمتراك في نقطة التحويل وقت الاصطدام؛ اصطدمت عربة التحكم في قطار مارك بوحدة أمتراك الأمامية، وهي من طراز F40PH رقم 255، مما أدى إلى تمزق خزان الوقود واشتعال الحريق الذي تسبب في معظم الإصابات. أما الوحدة الثانية فكانت من طراز GE Genesis P40DC رقم 811، وهي وحدة أحدث مزودة بخزان وقود محمي في منتصف هيكلها. ويشير التحقيق الرسمي أيضًا إلى أنه كان من الممكن تجنب الحادث لو تم إجراء تحليل للعوامل البشرية عند إجراء تعديلات على نظام إشارات السكة الحديدية عام 1992 مع إغلاق برج QN المجاور.

في يونيو 2010، بدأت هيئة النقل الحضري (MTA) البحث عن مقاول جديد للتشغيل والصيانة ليحل محل شركة CSX Transportation لخطوط كامدن وبرونزويك. ^{[ 47 ]}

نشأ جدلٌ عندما كانت شركة كيوليس ، المملوكة لفرنسا ومقرها مقاطعة مونتغمري بولاية ماريلاند ، والتي تُشغّل بالفعل قطارات فيرجينيا ريلواي إكسبريس ، هي المُقدّم الوحيد لعطاءٍ على العقد. تم تعليق عملية تقديم العطاءات في أواخر عام 2010 بسبب نقص المنافسة. قبل إعادة فتح باب تقديم العطاءات في عام 2011، أصدرت ولاية ماريلاند قانونًا يُلزم شركة السكك الحديدية الفرنسية الحكومية SNCF ، المالكة لأغلبية أسهم كيوليس ، ^{[ 48 ]} بالكشف الكامل عن دورها في نقل اليهود إلى معسكرات الاعتقال خلال الحرب العالمية الثانية ، بناءً على طلب ليو بريتولز وناجين آخرين من المحرقة . كان هذا الكشف يتطلب موافقة أمين أرشيف ولاية ماريلاند قبل السماح لكيوليس بتقديم عرضٍ لخدمة MARC. واجهت كيوليس مشاكل مماثلة أثناء تقديمها عطاءً لتشغيل قطارات VRE في عام 2009 قبل أن تُمنح العقد في نهاية المطاف. ادّعى محامو كيوليس وSNCF أن جميع الوثائق المطلوبة بموجب القانون قد تم تقديمها قبل ذلك بوقتٍ طويل. ^{[ 49 ]}

في يونيو 2011، ظل مستقبل قدرة شركة كيوليس على المنافسة على عقد MARC غير واضح في ظل قانون الإفصاح الجديد. ولم يظهر أي منافس آخر ليحل محل شركة CSXT. وفي 5 يونيو 2011، نشرت صحيفة واشنطن بوست مقالًا افتتاحيًا ينتقد قانون الإفصاح. وزعمت الصحيفة أن شركة SNCF تعمل منذ سنوات على رقمنة سجلاتها، وأن قانون ولاية ماريلاند قد يتطلب بنودًا أو تنسيقات تتعارض مع نظام SNCF الحالي و/أو القانون الفرنسي. كما ذكر المقال أن بعض المسؤولين في مكتب المدعي العام لولاية ماريلاند قلقون من أن القانون غير دستوري، وقد يُعرّض شركات ماريلاند العاملة في الخارج لخطر الانتقام، وقد يُعرّض التمويل الفيدرالي لولاية ماريلاند للخطر "من خلال فرض متطلبات شراء تعسفية على شركة واحدة". ^{[ 50 ] [ 51 ]}

أصدرت هيئة النقل الحضري (MTA) طلب عروض جديدًا لتشغيل وصيانة خدمات قطارات MARC على خطي برونزويك وكامدن في 14 يوليو 2011، مع تحديد 21 نوفمبر 2011 موعدًا نهائيًا لتقديم العروض. نصّت الشروط على عقد أساسي لمدة ست سنوات تقريبًا مع خيار التجديد لخمس سنوات إضافية. ^{[ 52 ]} في 17 أكتوبر 2012، رُسّي العقد البالغ قيمته 204 ملايين دولار على شركة بومباردييه للنقل الكندية ، ^{[ 53 ]} منهيًا بذلك جدل كيوليس. بدأت فترة الانتقال قبل بدء الخدمة يوم الخميس من ذلك الأسبوع، وخلالها واصلت شركة CSXT تشغيل قطارات MARC. ^{[ 53 ] [ 54 ]} تم تفعيل خيار التجديد لخمس سنوات في عام 2018. ^{[ 55 ]} انتقل العقد إلى شركة ألستوم في عام 2021 عندما استحوذت على بومباردييه. مُنحت ألستوم عقدًا بقيمة 401 مليون دولار لمدة خمس سنوات في أبريل 2023، مع إمكانية تمديده مرتين لمدة خمس سنوات لكل منهما. ^{[ 5 ]}

في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، ازداد عدد ركاب قطارات مارك بشكل ملحوظ، واقترب النظام من طاقته الاستيعابية القصوى. ومع تزايد عدد سكان المنطقة، واستعداد عملية إعادة تنظيم القواعد العسكرية (BRAC) لتوفير فرص عمل جديدة في ميدان أبردين للتجارب وفورت ميد ، وكلاهما قريب من محطات قطارات مارك، رأت الولاية ضرورة توسيع نطاق الخدمة. في سبتمبر 2007، كشفت هيئة النقل الحضري في ماريلاند (MTA) عن خطة طموحة مدتها 30 عامًا لتحسين النظام. ورغم عدم تحديد مصادر التمويل آنذاك، إلا أن الخطة عكست أهداف الولاية في زيادة الطاقة الاستيعابية والمرونة. وشملت التحسينات المقترحة ما يلي: ^{[ 74 ]}

• تم طلب 54 عربة من طراز بومباردييه متعددة المستويات لاستبدال العربات القديمة ذات المستوى الواحد.
• خدمة نهاية الأسبوع على خط بن. بدأت الخدمة في 7 ديسمبر 2013، بين بالتيمور وواشنطن العاصمة، مع امتداد بعض الرحلات إلى مطار مارتن ستيت. هناك تسع رحلات ذهابًا وإيابًا أيام السبت (ثلاث منها تبدأ وثلاث تنتهي لاحقًا في مطار مارتن ستيت) وست رحلات ذهابًا وإيابًا أيام الأحد (اثنتان تبدأان واثنتان تنتهيان لاحقًا في مطار مارتن ستيت). ^{[ 75 ]}
• زيادة في خدمة منتصف النهار وخدمة النقل العكسي على خطي كامدن وبرونزويك. اعتبارًا من عام 2015، توجد خدمة نقل عكسي محدودة نوعًا ما على خط كامدن .
• تمديد الخدمة من محطة يونيون في واشنطن إلى ساحة لإنفانت وإلى شمال فرجينيا على طول خطوط قطارات VRE ، مما يخفف الضغط على مترو واشنطن
• زيادة عدد الرحلات اليومية شرق محطة بن في بالتيمور، بما في ذلك تحسين الخدمة إلى ميدان اختبار أبردين.
• خدمة تتجاوز بيريڤيل إلى نيوارك أو ويلمنجتون في ديلاوير، مما يوفر اتصالاً بقطارات الركاب التابعة لهيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) المتجهة إلى فيلادلفيا وما بعدها
• أنفاق جديدة أو موسعة على طول الممر الشمالي الشرقي في بالتيمور
• محطات جديدة في بالتيمور، توفر وصلات مباشرة مع مترو الأنفاق ، وخدمة إلى مستشفى جونز هوبكنز ومركز باي فيو الطبي
• خدمة نقل سريعة عبر بالتيمور

كان من المتوقع أن تستغرق بعض المقترحات سنوات أو عقودًا لتنفيذها، بينما كان من الممكن أن تبدأ مقترحات أخرى، مثل خدمة خط بن في عطلات نهاية الأسبوع، في غضون أشهر، إلا أن العجز في الميزانية حال دون ذلك. في ربيع عام ٢٠٠٩، ولتعويض هذا العجز، استُبدل موظفو بيع التذاكر في معظم المحطات غير التابعة لشركة أمتراك بأجهزة بيع التذاكر الإلكترونية " كويك تراك " التي تعمل باللمس ، كما أُلغيت بعض خدمات القطارات أو خُفِّضت. وأُضيفت أجهزة بيع التذاكر أيضًا إلى المحطات التي لم تكن مأهولة بالموظفين سابقًا، مثل محطة هاليثورب . أما المحطتان الوحيدتان المتبقيتان المأهولتان بالموظفين، وهما أودنتون وفريدريك، فقد استمرتا في العمل من قِبل شركة كوميوتر دايركت. ^{[ ٧٦ ] [ ٧٧ ]}

في عام ٢٠١٧، قدّم مجلس تخطيط منطقة ويلمنجتون دراسات حول عدد الركاب إلى مقاطعة سيسيل ، ولجنة التخطيط الإقليمي لوادي ديلاوير ، وهيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) ، ووزارة النقل في ديلاوير، وذلك لتمديد خدمة قطارات MARC من بيريڤيل إلى نيوارك، ديلاوير ، وربما ويلمنجتون ، مرورًا بإلكتون . ^{[ ٧٨ ] [ ٧٩ ]} يُعدّ الجزء الممتد من بيريڤيل إلى نيوارك واحدًا من ثلاثة أجزاء فقط على طول الممر الشمالي الشرقي لا تغطيها خدمة قطارات الركاب (الأجزاء الأخرى تقع بين نيو لندن، كونيتيكت ، وويكفورد جانكشن، رود آيلاند ، وبين محطة بنسلفانيا في نيويورك ونيو روشيل، نيويورك ). وكانت حافلة الخط ٥ التي تُشغّلها هيئة النقل في سيسيل تربط المحطتين سابقًا. ^{[ ٨٠ ]}

في 13 أبريل 2023، أعلنت وزارة النقل في ولاية ماريلاند (MDOT) عن اتفاقية مع هيئة سكك حديد الركاب في فرجينيا وهيئة النقل في ديلاوير (Delaware Transit Corporation) لتوسيع نطاق خدمة قطارات MARC لتشمل محطات أخرى غير المحطات الحالية. سيُتيح التوسع إلى فرجينيا رحلة مباشرة من ماريلاند إلى الإسكندرية، فرجينيا، وإلى نيوارك، ديلاوير، وقد طُرح هذا الأخير مبدئيًا في عام 2017 بناءً على طلب سكان مقاطعة سيسيل. يتطلب التوسع إلى ديلاوير مزيدًا من المداولات بين الشركاء الإقليميين، بينما يتطلب التوسع إلى فرجينيا استبدال الجسر الطويل فوق نهر بوتوماك لزيادة سعة القطارات بشكل آمن، ومن المقرر الانتهاء من هذا المشروع بحلول عام 2030. وفي 8 أغسطس 2024، أعلنت هيئة سكك حديد الركاب في فرجينيا (VRE) ووزارة النقل في ماريلاند (MDOT) عن قبول تذاكر الركاب في كلا النظامين. ^{[ 81 ]}

في يونيو 2025، أعلنت إدارة النقل في ولاية ماريلاند عن إطلاق خطة نمو وتطوير نظام النقل السريع بالسكك الحديدية (MARC). ^{[ 82 ]} تتألف الخطة من ثلاث مراحل: المرحلة الخمسية (من السنة المالية 2026 إلى 2030)، والمرحلة الخمس عشرة (من السنة المالية 2031 إلى 2040)، والمرحلة غير المقيدة (من السنة المالية 2041 وما بعدها). تدعو الخطة إلى توسيع نطاق الخدمة وزيادة عدد الرحلات. ^{[ 83 ]} لم يتم تمويل الخطة بعد.