تحرير قطاع الطيران

في عام 1938، قامت الحكومة الأمريكية، من خلال مجلس الطيران المدني (CAB)، بتنظيم العديد من جوانب الطيران التجاري، مثل المسارات والأسعار والجداول الزمنية. وكان لمجلس الطيران المدني ثلاث وظائف رئيسية: منح المسارات لشركات الطيران، والحد من دخول شركات الطيران إلى أسواق جديدة، وتنظيم أسعار تذاكر الركاب. ^{[ 7 ]}

تعود معظم الممارسات الراسخة لسفر الركاب التجاري داخل الولايات المتحدة إلى ما هو أبعد من ذلك، إلى سياسات والتر فولجر براون ، مدير عام البريد الأمريكي من عام 1929 إلى عام 1933 في عهد الرئيس هربرت هوفر . بعد إقرار قانون البريد الجوي لعام 1930، المعروف أيضًا باسم قانون ماكناري - واتريس ، غيّر براون نظام دفع البريد لتشجيع تصنيع طائرات الركاب بدلًا من طائرات نقل البريد. ^{[ 8 ]} كان تأثيره حاسمًا في منح العقود التي أدت إلى إنشاء أربع شركات طيران محلية رئيسية: يونايتد، وأمريكان، وإيسترن، وترانسكونتيننتال آند ويسترن إير (TWA). مُنحت عقود كل من خطوط البريد الجوي العابرة للقارات الثلاثة لشركة يونايتد إيركرافت آند ترانسبورت (التي أصبحت لاحقًا يونايتد)، وشركة روبرتسون إيركرافت (التي أصبحت لاحقًا أمريكان)، وترانسكونتيننتال إير ترانسبورت (التي أصبحت لاحقًا TWA). ^{[ 9 ] [ 10 ]} مُنح عقد خط نيويورك إلى واشنطن لشركة إيسترن إير ترانسبورت ، ^{[ 8 ]} التي أصبحت فيما بعد إيسترن إير لاينز . بحلول عام 1933، استحوذت شركات يونايتد، وأمريكان، وتي دبليو إيه، وإيسترن على حوالي 94% من عائدات البريد الجوي. وبالمثل، ساهم براون أيضاً في منح شركة بان أمريكان احتكاراً للخطوط الدولية. (انظر أيضاً لجنة الاحتفال بالذكرى المئوية للطيران في الولايات المتحدة ^{[ 11 ]} ).

يتجلى التفكير التنظيمي النموذجي منذ أربعينيات القرن العشرين في تقرير صادر عن مجلس الطيران المدني. ففي غياب ظروف خاصة تُبرر إنشاء شركة طيران جديدة، لا يبدو أن هناك أي جدوى جوهرية من زيادة عدد شركات الطيران الحالية لمجرد التوسع العددي في هذا القطاع. ^{[ 12 ]}

ألغى قانون تحرير قطاع الطيران لعام 1978 العديد من الضوابط المذكورة سابقًا. قبل التحرير، كان يُشترط على شركات الطيران الحصول أولًا على موافقة الجهات التنظيمية لتسيير أي مسار محدد. ^{[ 13 ]} وبالتالي، كان بإمكان شركات الطيران القائمة وضع عوائق أمام المنافسة الجديدة. وقد تم تفكيك هذا النظام نتيجةً لقانون تحرير قطاع الطيران. (انظر أيضًا لجنة الذكرى المئوية للطيران ^{[ 11 ]} ). كما أنهى القانون مفهوم الناقل الوطني .

سبق قانون إلغاء القيود على شركات الطيران، بسنة، قانون إلغاء القيود على الشحن الجوي لعام 1977، الذي أزال بشكل كبير القيود المفروضة على المنافسة في الشحن الجوي المحلي.

في أعقاب رفع القيود التنظيمية مباشرةً، تبنت العديد من شركات الطيران الكبرى نظام المحاور والفروع . في هذا النظام، تُربط عدة مسارات أصغر ("الفروع") بمسار واحد أكبر ("المحاور")، ويُختار مطار واحد، هو المحور، كنقطة انطلاق للرحلات الجوية من عدد من المدن التي تنطلق منها الرحلات، وهي الفروع. ولأن المحاور سمحت بتجميع رحلات الركاب في "محطات نقل"، فقد زاد استخدام السعة، مما أدى إلى انخفاض التكاليف وتخفيض أسعار التذاكر. ^{[ 14 ]}

بينما دفعت عملية رفع القيود شركات الطيران التقليدية إلى التحول إلى نموذج المحاور والفروع، سرعان ما تبنت شركات الطيران منخفضة التكلفة ، التي ظهرت في سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي، نموذج النقل المباشر القديم. ففي السابق، كانت شركات الطيران منخفضة التكلفة، مثل خطوط ساوث ويست الجوية، مُصرحًا لها فقط بتسيير رحلات لا تعبر حدود الولايات (مما جعلها خارج نطاق اختصاص هيئة الطيران المدني )، إلا أن رفع القيود سمح لها باختيار مساراتها الداخلية وأسعارها وجداول رحلاتها، مما زاد من حدة المنافسة بين الولايات وخلق أسواقًا جديدة خارج أكبر ولايتين ( كاليفورنيا وتكساس ). ومع انخفاض تكلفة السفر جوًا، ازداد عدد العملاء المحتملين، مما جعل العديد من المسارات الأصغر حجمًا مجدية اقتصاديًا .

انخفضت أسعار التذاكر الأساسية بشكل مطرد منذ رفع القيود التنظيمية. ^{[ 15 ]} وانخفض العائد المعدل حسب التضخم بالدولار الثابت لشركات الطيران من 12.3 سنتًا في عام 1978 إلى 7.9 سنتًا في عام 1997، ^{[ 16 ]} كما انخفض السعر الحقيقي للسفر جوًا، المعدل حسب التضخم، بنسبة 44.9% من عام 1978 إلى عام 2011. ^{[ 17 ]} وإلى جانب تزايد عدد سكان الولايات المتحدة ^{[ 18 ]} وتزايد الطلب على تنقل القوى العاملة، كانت هذه الاتجاهات من بين العوامل المحفزة للتوسع الكبير في عدد الأميال التي يقطعها المسافرون جوًا، حيث ارتفعت من 250 مليون ميل مسافر في عام 1978 إلى 750 مليون ميل مسافر في عام 2005. ^{[ 19 ]}

شهدت نظرة الجمهور لجودة خدمات شركات الطيران انخفاضًا ملحوظًا خلال السنوات القليلة الماضية. ^{[ 20 ]} ووفقًا لمؤشر رضا العملاء الأمريكي لعام 2008 ، وهو دراسة أجرتها جامعة ميشيغان وشملت 80,000 مستهلك حول توقعاتهم وتفضيلاتهم، احتلت شركات الطيران الأمريكية الكبرى المرتبة الأخيرة بين جميع القطاعات التي شملها الاستطلاع. وفي عام 2009، تقدمت شركات الطيران بنقطة واحدة لتتفوق على خدمات التلفزيون الكبلي والفضائي وقطاع الصحف (مع العلم أن نتائج جميع القطاعات لم تكن متاحة وقت كتابة هذا التقرير). ^{[ 21 ]}

في عام ٢٠١١، استجاب الكونغرس أخيرًا للمطالبات المتكررة من الحكومة الأمريكية بإصدار "قانون حقوق المسافرين جوًا" الذي يحدد متطلبات معينة بشأن ما يجب فعله للمسافرين جوًا في ظروف محددة. ^{[ ٢٢ ]} وقد نشأ الدافع وراء هذا القانون من عدة حوادث بارزة لبقاء مسافرين عالقين على متن الطائرات خلال السنوات القليلة الماضية. في ٢٥ أبريل ٢٠١١، تم سنّ قانون تعزيز حماية المسافرين جوًا، ٧٦ السجل الفيدرالي ٣٢١١٠. ^{[ ٢٣ ]} ومن بين بنود أخرى، يتضمن القانون رفع الحد الأدنى لتعويض "رفض الصعود إلى الطائرة" للعملاء الذين يحملون تذاكر صالحة ولكنهم لم يُسمح لهم بالصعود. كما يفرض القانون غرامات إضافية على شركات الطيران تصل إلى ٢٧٥٠٠ دولار أمريكي لكل مسافر إذا تُرك عالقًا على متن الطائرة، على المدرج لأكثر من ثلاث ساعات. ^{[ 24 ]} في عام 2010، عارضت أكبر جمعيات تجارية تمثل مصالح إدارة شركات الطيران أمام الكونغرس، وهما "خطوط الطيران الأمريكية" و"رابطة شركات الطيران الإقليمية"، هذا التشريع، مصرحةً بقدرتها على تنظيم نفسها ذاتيًا، وأنها بدأت بالفعل في تطبيق أنظمة للحد من أي تأخيرات على أرض المطار. ^{[ 25 ] [ 26 ]} لاحقًا، كانت "أمريكان إيجل"، وهي شركة طيران عضو في "رابطة شركات الطيران الإقليمية"، أول شركة طيران تُغرّم بموجب التشريع الجديد. وبلغ إجمالي التسوية، بما في ذلك الغرامات والتعويضات المدفوعة للركاب، 800 ألف دولار أمريكي عن تأخيرات على أرض المطار حدثت في شيكاغو في مايو 2011. ^{[ 24 ]}

أشار ألفريد كان، أحد دعاة إلغاء القيود التنظيمية، إلى تدهور جودة خدمات شركات الطيران عقب إلغاء هذه القيود، بما في ذلك "الاضطرابات" الناجمة عن إعادة هيكلة واسعة النطاق لخطوط الطيران، وحروب الأسعار، والنزاعات مع نقابات عمال شركات الطيران، وإفلاس بعض شركات الطيران، واندماج الشركات في القطاع. ^{[ 27 ]} كما أشار إلى الازدحام والتأخيرات غير المتوقعة "التي عانى منها المسافرون جواً في السنوات الأخيرة". ^{[ 27 ]} ومع ذلك، جادل أيضاً بأن هذا الازدحام والتأخيرات كان أيضاً دليلاً على نجاح إلغاء القيود التنظيمية (لأنه نتج عن انخفاض الأسعار الذي دفع الأمريكيين إلى حجز المزيد من الرحلات الجوية). ^{[ 27 ]} اعتبر كان الاضطرابات والازدحام والتأخيرات "مفاجآت" غير متوقعة من إلغاء القيود التنظيمية، لكنه اعتقد أنها لا تزال تدعم إلغاء القيود التنظيمية على الرغم من هذه الأحداث. ^{[ 27 ]}

كان أحد الأهداف الرئيسية لتحرير قطاع الطيران هو زيادة المنافسة بين شركات الطيران، مما أدى إلى انخفاض الأسعار. ونتيجةً لذلك، انخفضت عوائق دخول شركات الطيران الجديدة إلى قطاع الطيران بشكل ملحوظ، مما أدى إلى دخول العديد من شركات الطيران الجديدة إلى السوق، وبالتالي زيادة المنافسة. ^{[ 15 ]}

يُعدّ وضع شؤون الموظفين مؤشراً رئيسياً على تقلبات إلغاء القيود التنظيمية ^{[ 2 ] [ 3 ]} في الولايات المتحدة بين عامي 1976 و1986. فقد شهدت شركات الطيران زيادة بنسبة 39% في عدد الموظفين (وفقاً لألفريد كان ) ^{[ 27 ]} ، واستمر هذا النمو بوتيرة أبطأ خلال التسعينيات ^{[ 15 ]} . لاحقاً، بين عامي 2000 و2008، تم الاستغناء عن 100 ألف وظيفة - أي ما يقارب 20% - كما خفّضت المطارات المحورية التي كانت تشهد حركة جوية كثيفة (مثل بيتسبرغ وسانت لويس) عدد موظفيها نتيجة لانخفاض عدد الرحلات الجوية بشكل ملحوظ ^{[ 15 ] .}

مباشرةً بعد هجمات 11 سبتمبر، نصّ قانون سلامة النقل الجوي واستقرار النظام على منح شركات الطيران الأمريكية قروضًا بقيمة 15 مليار دولار، بالإضافة إلى منح بقيمة 5 مليارات دولار من الحكومة الأمريكية. ورغم هذه القروض والمنح، قامت جميع شركات الطيران الكبرى تقريبًا بتسريح 20% من موظفيها، حيث خفضت كل من يونايتد وأمريكان 20 ألف وظيفة. ^{[ 28 ]} من الصعب تحديد الخسائر الوظيفية الدقيقة نتيجةً لآثار رفع القيود التنظيمية، نظرًا لهذه التسريحات. صرّح روبرت كراندال، الرئيس التنفيذي السابق لشركة أمريكان إيرلاينز، والذي كان قد تقاعد آنذاك : "لست متأكدًا مما إذا كان لهجمات 11 سبتمبر في حد ذاتها أي تأثير عميق [على القطاع]، لكنها فاقمت المشاكل التي كانت قائمة قبلها". ^{[ 29 ]}

على الرغم من أن تخفيضات الرواتب المنتظمة أصبحت شائعة في السنوات التي تلت رفع القيود التنظيمية، فقد بلغ متوسط ​​خفض رواتب الموظفين المتبقين بعد أحداث 11 سبتمبر 2001 نسبة 18%، ^{[ 2 ]} حيث شهد العديد من أصحاب الدخل الأعلى تخفيضات تصل إلى 40%. علاوة على ذلك، قامت جميع شركات الطيران تقريبًا ذات الرحلات المنتظمة بتحويل التزاماتها المتعلقة بالمعاشات التقاعدية إلى موظفيها. ^{[ 30 ]}

بحسب دراسة أجراها الخبير الاقتصادي ديفيد كارد، أدى رفع القيود التنظيمية إلى انتقال ما يقارب 5000 إلى 7000 وظيفة في مجال صيانة الطائرات من شركات الطيران الكبرى إلى شركات أصغر حجماً بين عامي 1978 و1984. ^{[ 31 ]} ولأن هذه الشركات الأصغر تدفع عادةً أجوراً أقل من شركات الطيران الكبرى، انخفض متوسط ​​الأجر بالساعة لعمال صيانة الطائرات بنسبة تصل إلى 5%؛ ومع ذلك، يُعتبر هذا الانخفاض طفيفاً نسبياً. ^{[ 32 ]}

إلى جانب تحرير قطاع الطيران في الولايات المتحدة، تُعدّ اتفاقيات الأجواء المفتوحة اتفاقيات ثنائية بين الولايات المتحدة ودول أخرى تهدف إلى فتح سوق الطيران أمام الشركات الأجنبية وإزالة عوائق المنافسة. وتمنح هذه الاتفاقيات شركات الطيران الحق في تشغيل خدمات جوية من أي نقطة في الولايات المتحدة إلى أي نقطة في الدولة الأخرى، وكذلك من وإلى دول ثالثة. وقد أُبرمت أولى اتفاقيات الأجواء المفتوحة الرئيسية عام ١٩٧٩.

أبرمت الولايات المتحدة اتفاقيات الأجواء المفتوحة مع أكثر من 60 دولة، من بينها 15 دولة من أصل 28 دولة عضو في الاتحاد الأوروبي. وقد نجحت هذه الاتفاقيات في إزالة العديد من العوائق التي تفرضها الحكومات أمام المنافسة، ومنح شركات الطيران شراكات مع دول أجنبية، والوصول إلى خطوط طيران دولية من وإلى بلدانها الأصلية، والتحرر من العديد من أشكال التنظيم الاقتصادي التقليدية.