قانون تحرير قطاع الطيران

قانون تحرير قطاع الطيران هو قانون فيدرالي أمريكي صدر عام 1978 ، حرر قطاع الطيران في الولايات المتحدة، وأزال الرقابة الفيدرالية على جوانب مثل أسعار التذاكر، والمسارات، ودخول شركات طيران جديدة إلى السوق. وقد أدى القانون تدريجياً إلى إلغاء مجلس الطيران المدني (CAB) وحله، لكن الصلاحيات التنظيمية لإدارة الطيران الفيدرالية (FAA) على جميع جوانب سلامة الطيران لم تتأثر.

كان قانون تحرير قطاع الشحن الجوي ( القانون العام 95-163 )، الذي سُنّ في 9 نوفمبر 1977، بمثابة مقدمة لقانون تحرير قطاع الطيران، حيث أزال بشكل كبير العوائق أمام دخول السوق وقيود التسعير في قطاع الشحن الجوي المحلي، مع الإبقاء على هيئة الطيران المدني سليمة. وبذلك، سبق تحرير قطاع الشحن الجوي تحرير قطاع شركات الطيران المدنية بسنة. 

منذ عام 1938، تولى مجلس الطيران المدني الفيدرالي تنظيم جميع خطوط النقل الجوي الداخلية بين الولايات كخدمة عامة ، حيث حدد الأسعار والمسارات والجداول الزمنية. ^{[ 1 ] [ 2 ]} أما شركات الطيران التي كانت تُسيّر رحلات داخل الولاية فقط ، فلم تكن خاضعة لتنظيم مجلس الطيران المدني، بل كانت تخضع لتنظيم حكومات الولايات التي تعمل فيها. ومن بين الطرق التي اتبعها مجلس الطيران المدني لتشجيع السفر الجوي، محاولة خفض أسعار الرحلات القصيرة، وهو ما كان يُعوَّض برفع أسعار الرحلات الطويلة. كما كان على المجلس ضمان تحقيق شركات الطيران لعائد معقول على الاستثمار .

اكتسب مجلس الطيران المدني سمعة سيئة بسبب التراخي البيروقراطي؛ إذ كانت شركات الطيران تواجه تأخيرات طويلة عند تقديمها طلبات لإنشاء خطوط طيران جديدة أو تغيير أسعار التذاكر، وغالبًا ما كانت تُرفض طلباتها. على سبيل المثال، تقدمت شركة وورلد إيرويز بطلب لبدء خط طيران منخفض التكلفة بين مدينة نيويورك ولوس أنجلوس عام 1967؛ درس مجلس الطيران المدني الطلب لأكثر من ست سنوات، ثم رفضه في النهاية بحجة أن الملف "قديم". ^{[ 2 ]} بدأت شركة كونتيننتال إيرلاينز رحلاتها بين دنفر وسان دييغو بعد ثماني سنوات فقط، وذلك بعد أن أمرت محكمة استئناف أمريكية مجلس الطيران المدني بالموافقة على الطلب. ^{[ 3 ] [ 2 ]}

واجه هذا النظام الجامد ضغوطًا هائلة في سبعينيات القرن العشرين. فقد أدت أزمة النفط عام 1973 والركود التضخمي إلى تغيير جذري في البيئة الاقتصادية، وكذلك فعلت التطورات التكنولوجية مثل الطائرة العملاقة . فضّلت معظم شركات الطيران الكبرى، التي كانت أرباحها مضمونة تقريبًا، هذا النظام الجامد، لكن الركاب الذين أُجبروا على دفع أسعار متزايدة عارضوه، وانضمت إليهم المجتمعات التي دعمت خدمات النقل الجوي بمعدلات متزايدة باستمرار. أبدى الكونغرس الأمريكي قلقه من أن النقل الجوي، على المدى البعيد، قد يلحق بركب السكك الحديدية في البلاد ويواجه المصير نفسه. فقد انهارت شركة بن سنترال للسكك الحديدية عام 1970، والتي كانت آنذاك أكبر حالة إفلاس في التاريخ؛ مما أدى إلى خطة إنقاذ ضخمة ممولة من دافعي الضرائب وإنشاء شركتي كونريل وأمتراك المملوكتين للحكومة . ^{[ 4 ]}

جادل كبار الاقتصاديين لعقود عديدة بأن التنظيم يؤدي إلى عدم الكفاءة وارتفاع التكاليف. في المقابل، زعمت إدارة كارتر أن الصناعة وعملاءها سيستفيدون من دخول منافسين جدد، وإلغاء تنظيم الأسعار، وتقليل السيطرة على الطرق والمدن المحورية. ^{[ 5 ]}

في عامي 1970 و1971، اقترح مجلس المستشارين الاقتصاديين في إدارة نيكسون ، بالتعاون مع قسم مكافحة الاحتكار في وزارة العدل الأمريكية ووكالات أخرى، تشريعًا للحد من التواطؤ السعري وعوائق الدخول في قطاعي النقل بالسكك الحديدية والشاحنات . وأثناء سير هذه المبادرة في عهد إدارة فورد ، بدأت لجنة الشؤون القضائية في مجلس الشيوخ ، المختصة بقانون مكافحة الاحتكار ، جلسات استماع حول إلغاء القيود التنظيمية على شركات الطيران في عام 1975. وتولى السيناتور إدوارد "تيد" كينيدي زمام المبادرة في هذه الجلسات.

اعتُبرت اللجنة منتدىً أكثر ودية من اللجنة الفرعية للطيران التابعة للجنة التجارة ، والتي كانت على الأرجح المكان الأنسب . وقد دعمت إدارة فورد مبادرة لجنة القضاء.

في عام 1977، عيّن الرئيس جيمي كارتر ألفريد إي. كان ، أستاذ الاقتصاد في جامعة كورنيل ، رئيسًا لمجلس استشاري الطيران المدني. وقد تبلورت جهود حثيثة لإقرار التشريع من قبل كبار الاقتصاديين، ومراكز الأبحاث الرائدة في واشنطن، وتحالف من منظمات المجتمع المدني الداعمة للإصلاح (على غرار تحالف سابق أُنشئ لجهود إصلاح قطاعي النقل بالشاحنات والسكك الحديدية)، ورئيس الهيئة التنظيمية، وقيادة مجلس الشيوخ، وإدارة كارتر، وحتى بعض العاملين في قطاع الطيران. وسرعان ما حقق هذا التحالف نتائج تشريعية في عام 1978. ^{[ 6 ]}

في 9 نوفمبر 1977، وقّع الرئيس كارتر قانون تحرير قطاع الشحن الجوي. واعتُبر تحرير هذا القطاع أقل إثارةً للجدل. سمح هذا الإجراء لأي شركة شحن جوي منتظمة بين الولايات، بما في ذلك شركات النقل الداخلي، بنقل البضائع جوًا إلى أي مكان داخل الولايات الخمسين (مع بعض القيود على ألاسكا) وتحديد أسعارها كما تشاء. بعد عام، أصبح بإمكان أي مواطن أمريكي آخر التقدم بطلب للحصول على ترخيص للقيام بالمثل. وكانت شركة فيديكس من أبرز المستفيدين ، إذ مكّنها هذا القانون، وهي شركة ناشئة آنذاك، من تشغيل طائرات كبيرة (مثل بوينغ 727 ). وكانت الشركة سابقًا مقيدة بتشغيل طائرات داسو فالكون 20. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

كان دان ماكينون آخر رئيس لمجلس إدارة CAB وسيشرف على إغلاقه النهائي في 1 يناير 1985.

قدم السيناتور هوارد كانون من ولاية نيفادا مشروع القانون S. 2493 في 6 فبراير 1978. وتم إقرار مشروع القانون ووقعه كارتر في 24 أكتوبر 1978. ^{[ 9 ]}

تضمنت الأهداف المعلنة للقانون ما يلي:

• الحفاظ على السلامة كأولوية قصوى في التجارة الجوية؛
• الاعتماد الأقصى على المنافسة في تقديم خدمات النقل الجوي؛
• تشجيع خدمات النقل الجوي في المناطق الحضرية الرئيسية من خلال المطارات الثانوية ( غير الأساسية ) أو المطارات الفرعية؛
• تجنب التركيز غير المعقول في الصناعة والذي من شأنه أن يسمح لشركة طيران واحدة أو أكثر برفع الأسعار بشكل غير معقول، أو تقليل الخدمات، أو استبعاد المنافسة؛
• تشجيع دخول شركات الطيران الجديدة إلى أسواق النقل الجوي، وتشجيع دخول شركات الطيران الحالية إلى أسواق إضافية، واستمرار تعزيز شركات الطيران الصغيرة.

كان القانون يهدف إلى إزالة القيود المختلفة المفروضة على عمليات شركات الطيران على مدى أربع سنوات، مع الإلغاء الكامل للقيود المفروضة على الطرق الداخلية والخدمات الجديدة بحلول 31 ديسمبر 1981، وإنهاء جميع لوائح أسعار الرحلات الداخلية بحلول 1 يناير 1983. وفي الواقع، جاءت التغييرات بشكل أسرع من ذلك بكثير.

من بين بنود القانون العديدة، ما يلي:

• تم إلغاء سلطة مجلس الطيران المدني في تحديد الأسعار تدريجياً؛
• كان مطلوباً من مجلس مراجعة طلبات المواطنين تسريع معالجة الطلبات المختلفة؛
• تم تحرير المعايير لإنشاء شركات طيران جديدة؛
• سُمح لشركات الطيران بتولي الخدمة على الطرق التي لا يستغلها المنافسون بشكل كافٍ أو التي يحصل المنافسون فيها على دعم خدمة محلي؛
• سُمح لشركات الطيران الدولية المملوكة لأمريكيين بتقديم خدمات محلية؛
• تم وضع عبء الإثبات على مجلس إدارة الطرق السريعة لحظر طريق باعتباره غير متوافق مع "المصلحة العامة"؛
• مُنعت هيئة الطيران المدني من إدخال لوائح جديدة لرحلات الطيران العارض ؛
• تم إنهاء بعض الإعانات المخصصة لنقل البريد اعتبارًا من 1 يناير 1986، وإعانات خدمات النقل الجوي الأساسية اعتبارًا من 10 سنوات من تاريخ سن القانون (مع ذلك، اعتبارًا من عام 2025).، ولا تزال خدمة الطوارئ موجودة، وتخدم أكثر من 150 مجتمعًا في الولايات المتحدة)؛
• تم إنهاء اتفاقيات المساعدة المتبادلة القائمة بين شركات الطيران؛
• سُمح لمجلس الطيران المدني بمنح شركات النقل حصانة من قوانين مكافحة الاحتكار ؛
• تم توجيه إدارة الطيران الفيدرالية لوضع معايير السلامة لشركات الطيران الإقليمية ؛
• سُمح لشركات النقل داخل الولاية بالدخول في اتفاقيات خدمة شاملة واتفاقيات أسعار مشتركة مع شركات النقل الجوي بين الولايات؛
• كان يُشترط على شركات الطيران، عند توظيف الموظفين، إعطاء الأفضلية للموظفين الذين تم إنهاء خدماتهم أو تسريحهم مؤقتًا من شركة طيران أخرى لمدة عشر سنوات بعد سن القانون؛
• تم نقل السلطة التنظيمية المتبقية إلى وزارة النقل الأمريكية (DOT) وتم حل مجلس الطيران المدني نفسه في عام 1984.

بقيت عمليات التفتيش على السلامة ومراقبة الحركة الجوية في أيدي إدارة الطيران الفيدرالية، كما نص القانون على إلزام وزير النقل بتقديم تقرير إلى الكونجرس بشأن سلامة الطيران وأي آثار قد تترتب على إلغاء القيود في هذا الشأن.

يُبطل قانون الأمريكيين ذوي الإعاقة (إلى جانب اتفاقية مونتريال المتعلقة بالرحلات الجوية الدولية) أيضاً القانون المحلي فيما يتعلق بالدعاوى المرفوعة ضد شركات الطيران بسبب التأخير والتمييز وانتهاكات حماية المستهلك وغيرها من الادعاءات المتعلقة بإساءة معاملة الركاب. ^{[ 10 ]}

أظهر تقرير صادر عن مكتب محاسبة الحكومة عام 1996 أن متوسط ​​أجرة الراكب لكل ميل كان أقل بنحو تسعة بالمئة عام 1994 مقارنةً بعام 1979. وبين عامي 1976 و1990، انخفضت الأجرة المدفوعة بنحو ثلاثين بالمئة بعد تعديلها وفقًا للتضخم . وقد ارتفعت أعداد الركاب، ويعود ذلك جزئيًا إلى قدرة شركات الطيران على نقل الطائرات الأكبر حجمًا إلى خطوط طيران أطول وأكثر ازدحامًا، واستبدالها بطائرات أصغر حجمًا على خطوط أقصر وأقل ازدحامًا.

مع ذلك، لم تتوزع هذه الاتجاهات بالتساوي في جميع أنحاء شبكة النقل الجوي الوطنية. فقد انخفضت التكاليف بشكل ملحوظ على الطرق ذات الحركة المرورية العالية والمسافات الطويلة مقارنةً بالطرق الأقصر. ^{[ 11 ]}

أدى التعرض للمنافسة إلى خسائر فادحة ونزاعات مع النقابات العمالية لعدد من شركات الطيران. فبين عامي 1978 ومنتصف عام 2001، أفلست أو تمت تصفية ثماني شركات طيران رئيسية ( إيسترن ، وميدواي ، وبرانيف ، وبان آم ، وكونتيننتال ، ونورث ويست إيرلاينز ، وفرونتير ، وتي دبليو إيه ) وأكثر من 100 شركة طيران أصغر، بما في ذلك معظم شركات الطيران الجديدة التي تأسست في أعقاب رفع القيود التنظيمية. ^{[ 12 ]}

في معظم الأحيان، لم تشهد الأسواق الصغيرة تراجعًا في مستوى الخدمة كما توقع بعض معارضي إلغاء القيود. مع ذلك، وحتى ظهور شركات الطيران منخفضة التكلفة ، تراجع النقل الجوي المباشر لصالح نظام المحاور والفروع الأكثر وضوحًا . كان المسافر الذي يبدأ رحلته من مطار غير محوري (فرع) يسافر جوًا إلى المطار المحوري، ثم يصل إلى وجهته النهائية بالسفر جوًا من المطار المحوري إلى مطار آخر (فرع). ورغم أن هذا النظام كان أكثر كفاءة في خدمة الأسواق الصغيرة، إلا أنه مكّن بعض شركات الطيران من إقصاء المنافسة من "محاورها الحصينة". وقد ساهم نمو شركات الطيران منخفضة التكلفة، مثل خطوط ساوث ويست الجوية، في إعادة المزيد من خدمات النقل الجوي المباشر إلى نظام النقل الجوي في الولايات المتحدة، كما ساهم في تطوير مجموعة أوسع من أنواع الطائرات التي تتكيف بشكل أفضل مع الأسواق ذات الأحجام المختلفة. ^{[ 13 ]}

في عام 2011، كتب ستيفن براير ، عضو المحكمة العليا ، والذي كان مستشارًا خاصًا للجنة القضائية في مجلس الشيوخ الأمريكي في السبعينيات وعمل مع السيناتور كينيدي على مشروع القانون:

ماذا يُخبرنا تاريخ هذه الصناعة؟ هل كان هذا الجهد مُجديًا؟ من المؤكد أنه يُظهر أن كل إصلاح رئيسي يُؤدي إلى مشاكل جديدة، وأحيانًا غير متوقعة. لم يتوقع أحد النمو الهائل للصناعة، حيث ارتفع عدد المسافرين جوًا من 207.5 مليون مسافر عام 1974 إلى 721.1 مليون مسافر العام الماضي. ونتيجة لذلك، لم يتوقع أحد مدى ظهور اختناقات جديدة: ممر شمال شرق البلاد المزدحم بالرحلات الجوية، والمطارات المكتظة، والتأخيرات، والمخاطر الإرهابية التي جعلت السفر الجوي أكثر صعوبة. كما لم يتوقع أحد مدى الضرر الذي قد يُلحقه التغيير بالعاملين في هذه الصناعة. ومع ذلك، انخفضت أسعار التذاكر. فقد انخفض إيراد شركات الطيران لكل ميل يقطعه المسافر من 33.3 سنتًا (معدلة حسب التضخم) عام 1974 إلى 13 سنتًا في النصف الأول من عام 2010. وفي عام 1974، كانت أرخص رحلة ذهابًا وإيابًا بين نيويورك ولوس أنجلوس (معدلة حسب التضخم) التي سمحت بها الجهات التنظيمية هي 1442 دولارًا. اليوم، يُمكن السفر على نفس المسار مقابل 268 دولارًا. ولهذا السبب ارتفع عدد المسافرين بشكل كبير. لذا نجلس في طائرات مكتظة، نتناول رقائق البطاطس، ونغضب عندما يُعلن مكبر الصوت عن تأخير رحلة أخرى. ولكن كم من المسافرين الآن سيصوتون للعودة إلى "الأيام الخوالي" حيث كنا ندفع أسعارًا مرتفعة ومنظمة مقابل خدمة أفضل؟ حتى بين مسافري الأعمال، من يرغب في دفع "سعر كامل مقابل حقيبة العمل"؟ ^{[ 14 ]}

• تعديل رايت ، وهو قانون اتحادي أمريكي لحماية مطار واحد في تكساس (مطار دالاس/فورت وورث الدولي) من المنافسة بعد أشهر فقط من توقيع قانون إلغاء القيود على شركات الطيران.