نظام التلغراف الخاص بشركة الطيران

يستخدم نظام التلكس في شركات الطيران آلات كاتبة إلكترونية ميكانيكية، قادرة على نقل الرسائل المكتوبة من نقطة إلى أخرى عبر قنوات اتصال كهربائية بسيطة ، غالباً ما تكون عبارة عن أزواج من الأسلاك. أما أحدث أشكال هذه الأجهزة فهي إلكترونية بالكامل وتستخدم شاشة بدلاً من الطابعة.

بدأ قطاع الطيران استخدام تقنية التلكس في أوائل عشرينيات القرن الماضي، وذلك عبر محطات إذاعية موزعة على عشرة مطارات في الولايات المتحدة . ^{[ 1 ]} واستخدم مكتب البريد الأمريكي ووكالات حكومية أمريكية أخرى هذه المحطات لنقل الرسائل التلغرافية. وخلال هذه الفترة، تم إدخال أول نظام تلكس فيدرالي في الولايات المتحدة، مما أتاح تبادل معلومات الطقس والرحلات بين مرافق مراقبة الحركة الجوية. ورغم أن استخدام التلكس التقليدي يكاد يكون منقرضًا، إلا أن صيغ الرسائل ومفاهيم التحويل لا تزال متشابهة. في عام 1929، تأسست شركة "إيرونوتيكال راديو إنكوربوريتد" ( ARINC ) لإدارة الترددات الراديوية وتخصيص التراخيص في الولايات المتحدة، بالإضافة إلى دعم المحطات الإذاعية التي استخدمتها شركات الطيران الناشئة، وهو دور لا تزال ARINC تؤديه حتى اليوم. ARINC شركة خاصة كانت مملوكة في الأصل للعديد من شركات الطيران العالمية، بما في ذلك الخطوط الجوية الأمريكية ، وخطوط كونتيننتال الجوية ، والخطوط الجوية البريطانية ، والخطوط الجوية الفرنسية ، وخطوط SAS الجوية ؛ وقد استحوذت عليها شركة "كولينز إيروسبيس" في ديسمبر 2013. ^{[ 2 ]}

في عام 1949، تأسست الشركة الدولية للاتصالات الجوية (SITA) كشركة تعاونية من قبل 11 شركة طيران: الخطوط الجوية الفرنسية ، والخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) ، وسابينا ، والخطوط الجوية السويسرية ، وخطوط تي دبليو إيه الجوية ، والخطوط الجوية البريطانية الأوروبية ، ومؤسسة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار ، والخطوط الجوية البريطانية لأمريكا الجنوبية ، وشركة النقل الجوي السويدية ، وشركة الطيران الدنماركية ، وشركة الطيران النرويجية . وكان هدفها تمكين شركات الطيران من استخدام مرافق الاتصالات القائمة بأكثر الطرق كفاءة. ^{[ 3 ]}

كانت شفرة مورس الوسيلة العامة لنقل المعلومات بين محطات الاتصالات الجوية قبل الحرب العالمية الثانية . وكان يكفي عادةً نقل الرسالة بين محطة أو محطتين فقط. بعد الحرب، ازداد عدد الطائرات التجارية العاملة، وأصبحت هذه الطائرات قادرة على قطع مسافات أطول من ذي قبل. ونتيجةً لذلك، تم تطبيق شبكة الاتصالات الثابتة الجوية (AFTN) عالميًا كوسيلة لنقل اتصالات الحركة الجوية، وأحيانًا باستخدام التلكس اللاسلكي الذي شاع استخدامه بين القوات العسكرية في أربعينيات القرن العشرين.

لا تزال صناعة الطيران تستخدم رسائل التلكس عبر شبكات ARINC أو SITA أو AFTN كوسيلة للتواصل وتبادل المعلومات التشغيلية. وتُنشأ معظم رسائل التلكس آليًا بواسطة عمليات مؤتمتة. ^{[ 4 ]} وقد وحّد الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) تنسيقات رسائل التلكس في جميع أنحاء صناعة الطيران. ^{[ 5 ]}

منذ عام 2010، شهد قطاع الطيران مبادراتٍ لمعالجة التكلفة الباهظة لشبكة النوع B الحالية، وذلك من خلال نشر حلولٍ آمنةٍ من نظير إلى نظير، مثل EDIfly، التي طورتها شركة Innovative Software SARL في لوكسمبورغ، وتستخدمها شركاتٌ مثل Cargolux و TAP و AirBridgeCargo و Garuda Indonesia و China Airlines و Air Asia و HACTL و Swissport وغيرها. تتيح هذه الحلول للمستخدمين تبادل كمياتٍ غير محدودةٍ من بيانات النوع B عبر الإنترنت العام، مع الحفاظ على جميع أنظمة العنونة الحالية وتعريف الرسائل. كما تُمكّن تقنية الويب المجتمع من توسيع نطاق الاستخدام، وتُزيل أوجه القصور في تبادل بيانات النوع B الحالي (المحدود بـ 5000 حرف). سيُسهم نجاح هذه المبادرات في تحسين معالجة البيانات التشغيلية لجميع الجهات المعنية في القطاع، وتوفير استخدامٍ أوسع حتى تصبح التقنيات الأحدث، مثل XML، هي المعيار، وذلك بعد قرار الاتحاد الدولي للنقل الجوي ( IATA) بإيقاف العمل بنظام CargoIMP في عام 2014 في الأنظمة التشغيلية لجميع الجهات المعنية في قطاع الطيران في جميع أنحاء العالم. ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}

QD AAABBCC - إلى (عنوان وجهة IATA) (أولوية QD = مؤجلة، أولوية QU = عاجلة، أولوية QK = عادية) .XXXYYZZ 111301 - من (عنوان منشأ IATA + الطابع الزمني DDtttt، حيث DD = يوم الشهر، و tttt بالتوقيت العالمي المنسق) ASM - نوع IATA (كلمة مفتاحية). يحدد نوع الرسالة (باقي الرسالة يتوافق مع تنسيق هذا النوع. ASM = رسالة جدولة مخصصة (-تغيير))التوقيت العالمي المنسق (UTC ). UTC أو التوقيت المحلي 27SEP03899E001/TSTF DL Y - سطر مرجع الرسالة جديد - نوع فرعي ASM (معرف الإجراء) BA667/13APR - الرحلة وتاريخ الرحلة؛ J 319 C1M25VVA4C26 - معلومات عن الأسطول والمعدات LHR1340 BCN1610 - محطة/وقت المغادرة والوصول LHRQQQ 99/1 - معلومات المسار. 99 هو رمز صالة مغادرة الركاب QQQBCN 98/A - معلومات المسار. 98 هو رمز صالة وصول الركاب QQQQQQ 906/PAYDIV B - معلومات المسار. LHRQQQ 999/1 - معلومات المسار. 999 هو رمز صالة وصول الطائرات QQQBCN 998/A - معلومات المسار. 998 هو رمز صالة مغادرة الطائرة معلومات إضافية أخرى (نص حر)

تتألف عناوين الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) من سبعة أحرف، مقسمة إلى رمز المنشأ (AAA)، ومؤشر الوظيفة (BB)، ورمز شركة الطيران (CC). على سبيل المثال، يُمثل HKGFFLH مكتب الشحن (FF) التابع لشركة لوفتهانزا (LH) في هونغ كونغ (HKG). وقد تم استحداث رموز شركات طيران مساعدة (XH) لإتاحة الفرصة لجهات أخرى للمشاركة في عملية التواصل، إلى جانب شركات الطيران، مثل شركات المناولة الأرضية، ووسطاء تأجير الطائرات، والسلطات (الهجرة، والجمارك، والشرطة)، وغيرها.

في يناير 2026، نشرت شركة الاستشارات T2RL، ومقرها المملكة المتحدة، تقريراً تناول استخدام رسائل النوع B في سياق الاستخدام المستقبلي لهذا البروتوكول في إطار مبادرة OneOrder التابعة للاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) ، والتي ستشهد تحولاً كبيراً في طريقة تواصل شركات الطيران مع عملائها وأصحاب المصلحة على طول سلسلة توريد المعلومات الداخلية. ^{[ 10 ]}

تحتوي رسالة التلكس AFTN دائمًا على عنوان مكون من 8 أحرف.

يتم تحديد ترتيب إرسال الرسائل على دائرة معينة من خلال رموز الأولوية الخاصة بها: ^{[ 11 ]}

المستوى 1

الرسائل ذات رموز الأولوية SS أو QS أو QC. يتم التعامل معها قبل جميع الرسائل الأخرى.

المستوى 2

الرسائل ذات رموز الأولوية QU أو QX. يتم التعامل معها قبل الرسائل ذات المستويات 3 و 4.

المستوى 3

الرسائل التي تحمل رمز QK، أو رمز Q غير QS أو QC أو QU أو QX أو QD، أو التي لا تحمل رمز أولوية، تُعالج قبل الرسائل من المستوى 4.

ملاحظة: يتم التعامل مع الرسائل التي تبدأ برمز أولوية بأي حرف آخر غير Q (باستثناء SS) على أنها لا تحتوي على رمز أولوية.

المستوى 4

الرسائل ذات رمز الأولوية QD. يتم تأجيل إرسال هذه الرسائل حتى لا تكون هناك رسائل من المستويات 1 أو 2 أو 3 في انتظار الإرسال. أما رسائل المستوى 4، فيتم تسليمها في موعد أقصاه صباح اليوم التالي لليوم الذي تم فيه تسليمها للإرسال.

• سيارات