رحلة الخطوط الجوية الأرمينية رقم 967

كانت رحلة أرمافيا رقم 967 رحلة ركاب دولية مجدولة تُشغلها شركة أرمافيا من مطار زفارتنوتس الدولي في زفارتنوتس بأرمينيا إلى سوتشي ، وهي مدينة ساحلية على البحر الأسود في روسيا . في 3 مايو/أيار 2006، تحطمت الطائرة التي كانت تُشغل هذا الخط، وهي من طراز إيرباص A320 ، في البحر أثناء محاولتها الالتفاف حول مطار سوتشي بعد هبوطها الأول، ما أسفر عن مقتل جميع الركاب البالغ عددهم 113 راكباً. ^{[ 1 ]} كان هذا الحادث أول حادث تحطم طائرة تجارية كبير في عام 2006. ^{[ 2 ]} وكان الحادث المميت الوحيد لشركة أرمافيا طوال تاريخها. ^{[ 3 ]}

رحلة جوية

أقلعت الطائرة من مطار زفارتنوتس الدولي (EVN) في موعد إقلاع مُجدول في تمام الساعة 01:45 بتوقيت أرمينيا الصيفي (20:45 بالتوقيت العالمي المنسق، 2 مايو)، وكان من المقرر وصولها إلى مطار سوتشي الدولي (AER) في تمام الساعة 02:00 بتوقيت موسكو الصيفي (22:00 بالتوقيت العالمي المنسق، 2 مايو). ^{[ 4 ]}

لاتخاذ قرار الإقلاع، حصل الطاقم على بيانات الطقس المرصودة وتوقعات الطقس لمطارات الإقلاع والهبوط والمطارات البديلة، والتي استوفت جميعها متطلبات رحلات الطيران الآلي. وكان جميع أفراد الطاقم حاصلين على التراخيص اللازمة ومرتاحين بما يكفي لتشغيل الرحلة.

أقلعت الطائرة من مطار زفارتنوتس في تمام الساعة 20:47 وعلى متنها 113 راكباً: 105 ركاب (بمن فيهم خمسة أطفال ورضيع واحد)، وطياران، ومهندس طائرات، وخمسة من المضيفين الجويين. كان الإقلاع والارتفاع والتحليق سلساً وهادئاً.

جرى أول اتصال بين مراقب الاقتراب في سوتشي وطاقم الطائرة في تمام الساعة 21:10. في تلك اللحظة، كانت الطائرة خارج نطاق تغطية رادار سوتشي. وحتى الساعة 21:17، ناقش مراقب الاقتراب والطاقم حالة الطقس المرصودة والمتوقعة، وبناءً على ذلك، قرر الطاقم العودة إلى يريفان. وفي الساعة 21:26، وبعد اتخاذ القرار، استفسر الطاقم من المراقب عن آخر أحوال الطقس المرصودة. وفي الساعة 21:30، أبلغ المراقب الطاقم بأن مدى الرؤية يبلغ 3600 متر (2.2 ميل) وأن سقف السحب يبلغ 170 مترًا (560 قدمًا) . وفي الساعة 21:31، قرر الطاقم مواصلة الرحلة إلى مطار سوتشي.

كان الاتصال التالي مع مراقب الاقتراب في تمام الساعة 22:00. حينها، كانت الطائرة تهبط إلى ارتفاع 3600 متر (11800 قدم) وكان رادار سوتشي يرصدها. سمح مراقب الاقتراب للطائرة بالهبوط إلى ارتفاع 1800 متر (5900 قدم) وأبلغ عن حالة الطقس المرصودة في سوتشي، كما في تمام الساعة 22:00، للمدرج 06، والتي كانت أعلى من الحد الأدنى.

ثم سُلم الطاقم إلى مراقبي الانتظار والبرج، وحصل على إذن بالهبوط إلى ارتفاع 600 متر (2000 قدم) قبل الدخول في منعطف الاقتراب النهائي. أثناء المنعطف، تجاوزت الطائرة خط منتصف المدرج الممتد. بعد تصحيح الانحراف، بدأ الطاقم في إنزال الطائرة على طول مسار الانزلاق، متبعًا نمط الاقتراب. في تمام الساعة 22:10، أفاد الطاقم بأن عجلات الهبوط قد تم إنزالها وأنهم مستعدون للهبوط. ردًا على ذلك، أُبلغوا بأنهم على بُعد 10 كيلومترات (6.2 ميل؛ 5.4 ميل بحري) من المطار وأن الرؤية الآن تبلغ 4000 متر (13000 قدم) وسقف السحب 190 مترًا (620 قدمًا) ، وحصلوا على إذن بالهبوط. بعد حوالي 30 ثانية، أبلغ المراقب الجوي الطاقم بوجود سقف سحابي على ارتفاع 100 متر (330 قدمًا)، وأمرهم بالتوقف عن الهبوط، والتخلي عن محاولة الهبوط، والانعطاف يمينًا والصعود إلى ارتفاع 600 متر (2000 قدم)، كما طلب منهم الاتصال بمراقب منطقة الانتظار، الذي سيعطيهم تعليمات الدخول إلى نمط الانتظار في المطار . كان آخر اتصال مع الطاقم في الساعة 22:12. بعد ذلك، لم يستجب الطاقم لأي من نداءات المراقب الجوي. في الساعة 22:13، اصطدمت الطائرة بالماء، وتحطمت عند الارتطام. ^[⁴^]

الطائرات

كانت الطائرة المعنية من طراز إيرباص A320، مصنّعة في فرنسا ، وقد حلّقت لأول مرة في يونيو 1995. وكان رقمها التسلسلي 547، ورمز تسجيلها التجريبي F-WWIU. سُلّمت الطائرة عام 1995 إلى شركة أنسيت أستراليا ، وسُجّلت هناك برقم VH-HYO. استحوذت عليها شركة أرمافيا عام 2004، وسُجّلت برقم EK-32009، وكان اسمها آنذاك ميسروب ماشتوتس . أعادت أرمافيا طلاء الطائرة بألوانها الجديدة في 31 أكتوبر 2004. وكانت الطائرة قد حلّقت لأكثر من 10000 ساعة قبل الحادث. ^{[ 4 ]}^{: 10-11}

الركاب والطاقم

كان معظم الركاب من مواطني أرمينيا. ^{[ 5 ]} وبحسب التقارير، كان على متن الرحلة 85 مواطناً أرمينياً، و26 مواطناً روسياً، ومواطن جورجي واحد، ومواطن أوكراني واحد. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

جنسية الركاب والطاقم

جنسية	الركاب	طاقم	المجموع
أرمينيا	77	8	85
روسيا	26	0	26
جورجيا	1	0	1
أوكرانيا	1	0	1
المجموع	105	8	113

كان قائد الرحلة 967 هو غريغور غريغوريان، البالغ من العمر 40 عامًا. ^{[ 8 ]} وُلد عام 1966، وأكمل تدريبه الأساسي في مدرسة كراسنوكوتسك للطيران المدني. تخرج عام 1986، وحصل أيضًا على شهادة من معهد موسكو لمهندسي الطيران المدني . انضم إلى شركة بالاكلافسكي المتحدة كمساعد طيار عام 1986. ثم انضم إلى خطوط أرارات الجوية عام 1997 كقائد طائرات ياكوفليف ياك-40 . بعد ذلك، انضم إلى شركة أرمافيا كمساعد طيار لطائرات إيرباص A320 عام 2004، ورُقّي لاحقًا إلى رتبة قائد طائرة عام 2005. اجتاز اختبارًا لقائد طائرة إيرباص A320 في أكاديمية SAS للطيران في ستوكهولم ، السويد ، بنجاح. يمتلك الكابتن غريغوريان خبرة طيران إجمالية تبلغ 5458 ساعة، منها 1436 ساعة على متن طائرة إيرباص A320. ^{[ 4 ]}^{: 8-9}

كان مساعد الطيار (الضابط الأول) في الرحلة 967 هو أرمان دافتيان، البالغ من العمر 29 عامًا. وُلد عام 1977، وأكمل تدريبه الأساسي في مدرسة أوليانوفسك للطيران المدني وتخرج عام 1999. ثم انضم إلى شركة تشيرنومور-أفيا في ديسمبر 2001 كمساعد طيار على طائرات توبوليف تو-154 . انضم إلى شركة أرمافيا عام 2002، ثم إلى الخطوط الجوية الأرمينية عام 2004، ثم عاد إلى أرمافيا مرة أخرى في العام نفسه. اجتاز الضابط الأول دافتيان دورة تدريبية على طائرة إيرباص A320 في أكاديمية SAS للطيران في ستوكهولم ، السويد ، بنتائج مرضية. لديه 2185 ساعة طيران، منها 1022 ساعة على طائرة A320. ^{[ 4 ]}^{: 9-10}

جهود التعافي

اختفت الرحلة 967 من على رادار سوتشي في تمام الساعة 02:13 بالتوقيت المحلي. قام رئيس عمليات الطيران، إن جي سافيلييف، بتنبيه جميع فرق البحث والإنقاذ في المنطقة، وأرسل مروحية من طراز Mi-8 . في تمام الساعة 02:19، أُبلغ وزير الطوارئ الروسي باختفاء الرحلة 967. كانت مروحية البحث جاهزة للإقلاع للعثور على الطائرة المفقودة، لكن سوتشي لم تسمح لها بذلك بسبب تدهور الأحوال الجوية. وعليه، تم تعليق عملية البحث والإنقاذ. في تمام الساعة 04:08، عثر قارب وزارة الطوارئ، فاليري زامارايز، على موقع التحطم المحتمل. توجه رجال الإنقاذ بعد ذلك إلى منطقة البحث. من الساعة 07:30 إلى الساعة 12:30، انتشل فريق البحث والإنقاذ 9 أشلاء من موقع التحطم. ^{[ 4 ]}^{: 18-22}^{[ 6 ]}

لم يتمكن فريق البحث والإنقاذ إلا من انتشال بعض حطام الطائرة. فقد استعادوا مقدمة طائرة الإيرباص، وعجلات الهبوط، والزعنفة، والمصعد، وعدة شظايا أخرى. كما عُثر على أسلاك ووحدات إلكترونية. وبلغ إجمالي ما عثر عليه الفريق 52 شظية من هيكل الطائرة. وأشار مكتب التحقيق والتحليل لسلامة الطيران المدني (BEA) إلى أن عجلات الهبوط كانت ممتدة لحظة ارتطام الرحلة 967 بالبحر. وقد تضرر الجزء السفلي من الدفة بشدة نتيجة قوة الارتطام. كما تضررت أجزاء عديدة من مصعد الطائرة. وكانت بعض أجزاء الطائرة التي انتُشلت من البحر مشوهة بشدة. ^{[ 4 ]}^{: 18-20}

الأسباب

انسجام

أبدى الطيار استياءه من تأخر موعد الرحلة ومن الإجراءات أو التقنيات الآلية للطيار الآلي. وقد استخدم الطيار بعض المدخلات والتعديلات التي بدت وكأنها تهدف إلى السيطرة على الرحلة بدلاً من الاعتماد على الأنظمة الآلية. وربما يكون موقفه تجاه الطائرة وعدم تواصله أثناء إجراء التعديلات قد زاد من الضغط على مساعد الطيار. وحدثت انحرافات عديدة عن الإجراءات القياسية بمجرد تلقي قائد الطائرة تعليمات بإنهاء عملية الهبوط والانعطاف. وأدت هذه الانحرافات، بالإضافة إلى نقص المدخلات والإجراءات، إلى عدم قيام الطائرة بجميع المهام المطلوبة منها، فضلاً عن إطلاقها لعدد من الإنذارات.

طقس

كان الطقس في ذلك الوقت جيدًا، مع وجود منخفض جوي قرب سوتشي. كما رُصدت جبهة هوائية باردة تتشكل في منطقة القوقاز الشرقية، شرق تركيا . وهطلت أمطار أيضًا في أدلر (سوتشي). خلال فترة الانتقال الربيعية، كانت السحب المنخفضة تتشكل غالبًا في منطقة القوقاز الشرقية، مما قد يحد من الرؤية للطيارين. وقد أثبت هذا الأمر خطورته، إذ أن معظم حوادث الاصطدام بالأرض (CFIT) تحدث بسبب هذا النوع من السحب (الذي يحجب الرؤية عن الطيارين). ^{[ 4 ]}^{[ 9 ]}

قبل الإقلاع من يريفان، تم إطلاع الطاقم على أحوال الطقس في سوتشي. في ذلك الوقت، كان الطقس في سوتشي جيدًا. بعد إقلاع الرحلة 967، تلقى الطيارون إحاطة أخرى حول حالة الطقس. كان الطقس لا يزال جيدًا، مع وجود غيوم كثيفة وضباب وأمطار خفيفة. لم يكن الطقس في ذلك الوقت يسمح بتكوّن دوامة هوائية (أي عاصفة أو إعصار أو تيار هابط). في الساعات التالية، انخفض احتمال حدوث دوامة هوائية إلى الصفر. بحلول وقت دخول الرحلة 967 إلى سوتشي، تدهورت الأحوال الجوية. حدثت موجة جبهة باردة في سوتشي، مما أدى إلى تكوّن سحابة ركامية . اشتد هطول الأمطار، وانخفضت الرؤية إلى 1500 متر. لعدة دقائق، تحسن الطقس للهبوط. أصدر المراقبون الجويون تعليماتهم للرحلة 967 بإلغاء الهبوط والقيام بدورة التفافية فورية، نظرًا لوجود غيوم منخفضة في مطار سوتشي الدولي. بعد ذلك بوقت قصير، اختفت الرحلة 967 من على رادار سوتشي. ^{[ 4 ]}^{: 11-14}

تحليل أجهزة التسجيل

بعد وقت قصير من ارتطام الرحلة 967 بالماء، بدأت إشارات جهاز تحديد موقع الطوارئ (جهاز إرسال موقع الطوارئ ) بالعمل. استعاد مكتب التحقيقات والتحليلات الفرنسي لسلامة الطيران المدني (BEA ) مسجل الصوت في قمرة القيادة (CVR) ومسجل بيانات الرحلة (FDR) من البحر الأسود، ووجد أنهما تعرضا لأضرار طفيفة فقط. وقام المكتب لاحقًا بفحص كل من مسجل الصوت في قمرة القيادة ومسجل بيانات الرحلة. ^{[ 4 ]}^{: 17-18}

فحص

كانت الرحلة هادئة حتى مرحلة الاقتراب، ولكن خلال مرحلة التحليق، صرّح مساعد الطيار دافتيان قائلاً: "تباً... من يُسيّر مثل هذه الرحلات وهو يعاني من التوتر وقلة النوم؟". كما لاحظ مكتب التحقيقات والتحليلات لسلامة الطيران المدني (BEA) أن كلا الطيارين لم يفهم كيفية عمل نظام الطيار الآلي في طائرة إيرباص A320. ويُظهر تحليل الاتصالات الداخلية في هذه المرحلة من الرحلة أن الكابتن غريغوريان كان منزعجاً من أن معدل الهبوط في وضع الهبوط المُدار لم يكن بالسرعة التي توقعها. وأشار مكتب التحقيقات والتحليلات لسلامة الطيران المدني إلى أنه في هذا الوضع، يُحسب معدل الهبوط تلقائياً، بناءً على عدد من المعايير التي تصف عملية الهبوط، مثل وضعية الطائرة بالنسبة للمسار المُحدد مسبقاً، وما إلى ذلك.

تلقى طاقم الرحلة 967 تعليمات من برج مراقبة سوتشي بالمرور بنقطتي غوكين وتابان. وبالفعل، مرّت الطائرة بالنقطتين. وأثناء استعدادها للهبوط النهائي، بدأ المطر بالهطول. عندها، أبدى مساعد الطيار دافتيان انفعالاً شديداً، ربما بسبب التوتر. ثم أبلغ مراقب سوتشي طاقم الرحلة 967 بتدهور الأحوال الجوية في سوتشي، وأمر الطيار بإلغاء الهبوط. ردّ الطاقم على هذا التقرير بكلمات نابية وشتائم موجهة للمراقب. وظلّ الطاقم يناقش الأمر لثلاث دقائق، يتبادلون الشتائم والسباب حول تصرفات المراقب حتى بين بنود قائمة التحقق.

ارتفعت الطائرة وبدأت بالميلان، ومُدّدت رفارفها إلى 18 درجة. عند هذه النقطة، سُمع صوت الكابتن غريغوريان في مسجل الصوت بالكاميرا وهو يقول لمراقب سوتشي: "تباً له". ثم تواصل الطاقم مع مراقب الانتظار في سوتشي والمراقب النهائي. بعد ذلك، اختاروا وضع الهبوط "التقاط مسار الانزلاق"، وهو هبوط آلي. كانت الطائرة تهبط مع تشغيل نظامي الطيار الآلي ونظام الدفع الآلي. تم التحكم في السرعة بواسطة نظام الدفع الآلي عند السرعة المستهدفة البالغة 137 عقدة (254 كم/ساعة) ، واستقرت الطائرة على مسار الانزلاق، في وضعية الهبوط، وجاهزة للهبوط. ثم انتقل الطاقم إلى قائمة فحص الهبوط.

أصدر برج المراقبة في سوتشي تعليماتٍ للطاقم بإلغاء الهبوط والقيام بمناورة التفاف، نظرًا لتكوّن سحب منخفضة بالقرب من المطار. صعدت الطائرة، وتم تحريك ذراعَي الدفع إلى وضعية الصعود، وبقيت اللوحات والشرائح ممتدة بالكامل، وكذلك عجلات الهبوط. بعد بضع دقائق، انطلق صوت تحذير "السرعة، السرعة، السرعة" (انخفاض الطاقة)، والذي يُنبه الطاقم إلى أن "طاقة الطائرة تتناقص إلى الحد الأدنى، والذي يجب عنده زيادة قوة دفع المحرك لاستعادة زاوية إيجابية لمسار الرحلة". في اللحظة التي انطلق فيها التحذير الصوتي، كان ارتفاع الطائرة 350 مترًا (1150 قدمًا) ، فضغط الطاقم على زر الإقلاع/الالتفاف.

أفاد مكتب التحقيقات والتحليلات لسلامة الطيران المدني (BEA) بأن أيًا من تصرفات الطاقم لم تكن ضرورية أو مهمة لإجراء عملية إعادة الهبوط الاضطراري، مثل مدّ رفارف الطائرة وعجلات الهبوط. وهذا يدل على أن حالة كلا الطيارين لم تكن مثالية في ذلك الوقت. كما يشتبه مكتب التحقيقات والتحليلات لسلامة الطيران المدني في أن تحذير انخفاض الطاقة لم يُكتشف أو يُلاحظ من قبل الطاقم.

ثم قام الطاقم بفصل الطيار الآلي، حيث شككوا في الطيار الآلي (في مرحلة التحليق من الرحلة، مازح الضابط الأول دافتيان بشأن الطيار الآلي، قائلاً إن الطيار الآلي الخاص بالكابتن غريغوريان كان أفضل منه، مما يشير إلى أن لديهم شكوكًا حول الطيار الآلي ويشتبهون في أنه لا يعمل بشكل صحيح). ثم قام الكابتن غريغوريان بإمالة الطائرة إلى اليمين.

ازداد التوتر الجسدي والنفسي لدى كلا فردي الطاقم، إذ كشفت المحادثات اللاحقة بينهما عن ارتفاع نبرة صوتيهما تدريجيًا. ثم خفضت الطائرة ميلها للأعلى وانحرفت نحو اليمين. بعد ذلك، ضغط أحد أفراد الطاقم على دواسات الدفة، مما أدى إلى انحرافها. لم يكن هذا ضروريًا. رجّح مكتب التحقيقات والتحليل لسلامة الطيران المدني أن الكابتن غريغوريان ضغط على الدواسات دون وعي منه، تحت ضغط نفسي وعاطفي.

ثم خلص مكتب التحقيقات والتحليلات لسلامة الطيران المدني (BEA) إلى أن الطاقم ربما كان يعاني من وهم حسّي بالجاذبية أثناء الطيران. يُعرف هذا الوهم في مجال الطيران بأنه نوع من الخداع البصري الذي قد يُوهم الطاقم بأنهم يرفعون مقدمة الطائرة، بينما في الواقع لا يفعلون ذلك. قد يحدث هذا أثناء الطيران الليلي (مما يؤدي إلى فقدان الطاقم مرجعهم البصري بسبب الظلام) مصحوبًا بعدم مراقبة مؤشرات الرحلة. كان الوهم الحسّي بالجاذبية مسؤولاً عن تحطم رحلة طيران الخليج رقم 072 في البحرين. كما اشتبه مكتب التحقيقات والتحليلات لسلامة الطيران المدني في الخصائص المحددة لمؤشر السرعة على شاشة العرض الرئيسية (PFD)، وخاصة حدود السرعة لطائرة إيرباص A320 التي تظهر على شكل أشرطة حمراء أعلى شريط مؤشر السرعة. ربما يكون أحد أفراد الطاقم قد لجأ إلى رد الفعل المكتسب في التدريب، على سبيل المثال، استجابةً لتحذير نظام تجنب التصادم الجوي (TCAS) عندما يكون الطيار قلقًا من الجزء الأحمر المعروض من مقياس العدادات، مما قد يؤدي إلى حركة غريزية للأمام لعصا التحكم الجانبية، خاصةً عندما يكون الطيار في حالة توتر نفسي وعاطفي. يُعزز هذا التفسير حقيقة أن الطيار كان يراقب سرعة الطيران وحدودها (VFE) التي تعتمد على تصميم طائرة إيرباص A320، وقام بسحب اللوحات والشرائح في الوقت المناسب، وتزامنت مدخلات التحكم على عصا التحكم الجانبية مع اللحظات التي كانت فيها السرعة الحالية تقترب من القيمة الحدية. ومع ذلك، لا يوجد دليل كافٍ على أي من هذين السببين المحتملين.

ثم تواصل طاقم الرحلة 967 مع برج مراقبة سوتشي. لم تُستكمل كلماتهم: "رادار سوتشي، أرمافيا 967...". كان هذا آخر اتصال من الرحلة 967، حيث أمر الكابتن غريغوريان مساعده دافتيان بتمديد أجنحة الطائرة بالكامل. ^{[ 4 ]}^{: 46}

بعد أن قام مساعد الطيار دافتيان بتمديد اللوحات بالكامل، انطلق صوت الإنذار الرئيسي بعد ثوانٍ قليلة، واستمر في ذلك حتى نهاية التسجيل. كانت السرعة في ذلك الوقت عالية جدًا، مما قد يؤدي إلى تمزق اللوحات وسقوط الطائرة، كما حدث مع رحلة الخطوط الجوية الأسترالية رقم 2553. كانت الطائرة تميل إلى اليمين. بدأت الرحلة 967 بالانخفاض، ثم انكمشت اللوحات إلى 18 درجة. بعد ذلك، قام الكابتن غريغوريان بتعديل زاوية انخفاض مقدمة الطائرة بمقدار 11 درجة، مما أدى إلى هبوط الطائرة بشكل أكبر.

زاد الكابتن غريغوريان الوضع سوءًا بإدخاله أمر إمالة يمينًا، مما أدى إلى ميلان الطائرة بشدة نحو اليمين بزاوية دوران بلغت 39 درجة. ثم انطلق نظام الإنذار من الاقتراب من الأرض (GPWS). فأمر مساعد الطيار دافتيان الكابتن غريغوريان بالعودة إلى وضعية التوازن. في هذه اللحظة، تدخل مساعد الطيار دافتيان وحرك عصا التحكم إلى اليسار (20 درجة إلى اليسار) لموازنة الميلان المتزايد نحو اليمين، بينما واصل الكابتن غريغوريان إدخال أوامر التحكم لزيادة الميلان. ويبدو أن مساعد الطيار دافتيان كان يحاول موازنة الميلان فقط، حيث قام أيضًا بخفض مقدمة الطائرة، مما أدى إلى هبوطها بشكل أكبر.

أثناء تدخله، لم يضغط مساعد الطيار دافتيان على زر التحكم، مما أدى إلى دمج مدخلات تحكم كلا الطيارين ومنعها. يُعرف هذا بالتحكم المزدوج . يُحظر هذا النوع من القيادة المزدوجة. كان من المفترض أن يصدر تحذير التحكم المزدوج في ذلك الوقت، ولكن نظرًا لأن أولويته أقل من نظام الإنذار الأرضي، لم يصدر أي تحذير، وبالتالي لم يكن أي من الطيارين على علم بأنه يقوم بإدخال مدخلات مزدوجة على الطائرة.

ربما تشتت انتباه الطاقم بسبب توجيهات المراقب الجوي. كان المراقب يرسل رسالة مدتها 20 ثانية. أثناء هبوط الطائرة، قام أحد أفراد الطاقم فجأة بتحريك ذراع التحكم في قوة الدفع إلى الخلف تمامًا، إلى وضع الخمول، ثم حركه للأمام، مما أدى إلى فصل نظام التحكم الآلي في قوة الدفع. حاول الطاقم بعد ذلك يائسًا رفع الطائرة، لكنها اصطدمت بالماء بسرعة 285 عقدة (528 كم/ساعة؛ 328 ميل/ساعة) ، مما أسفر عن مقتل جميع من كانوا على متنها. ^[⁴^]

الاستنتاجات الرئيسية للتقرير النهائي عن الحادث

كان تحطم رحلة أرمافيا رقم 967 عبارة عن رحلة متحكم بها إلى أرض، وتحديداً إلى الماء، أثناء القيام بمناورة صعود بعد محاولة فاشلة للهبوط في مطار سوتشي ليلاً مع ظروف جوية أقل من الحد الأدنى للهبوط على المدرج 06.

أثناء صعود الطائرة مع فصل نظام الطيار الآلي، قام قائد الطائرة، الذي كان يعاني من ضغط نفسي شديد، بتحريك مقدمة الطائرة للأسفل نتيجة فقدانه القدرة على التحكم في زاوية الميل والدوران. أدى ذلك إلى نشوء وضع غير طبيعي. ونتيجةً لذلك، لم يتمكن القائد من السيطرة على زاوية الميل بشكل كافٍ، مما تسبب في تحطم الطائرة.

إلى جانب عدم كفاية مدخلات التحكم من قِبل قائد الطائرة، شملت العوامل المساهمة في الحادث أيضًا عدم مراقبة مساعد الطيار لزاوية ميل الطائرة وارتفاعها وسرعتها العمودية، وعدم استجابة الطاقم بشكل مناسب لتحذيرات نظام الإنذار الأرضي. ^{[ 4 ]}^{: 52}

العوامل المساهمة وأوجه القصور

المصدر: ^{[ 4 ]}^{: 52-54}

العوامل المساهمة وأوجه القصور ^{[ 4 ]}^{: 52-54}
وقت	عامل أو عيب	السياسة المطبقة
	أثناء الهبوط والاقتراب، كان الطاقم يجري محادثات باستمرار لا علاقة لها بتشغيل الطائرة.
	لا يتضمن دليل تقنيات طاقم الطيران لطائرة A320، الذي اعتمدته إدارة الطيران المدني في جمهورية أرمينيا والذي ينص على أن قائد الطائرة قد اجتاز تدريبه قبل بدء رحلاته مع شركة الطيران، شرط اجتياز برنامج الترقية إلى رتبة قائد طائرة. ولم يجتز قائد الطائرة هذا التدريب. وقد أصبح هذا البرنامج التدريبي إلزاميًا في المراجعة اللاحقة للدليل.	دليل تقنيات طاقم طائرة A320
	لا يلتزم قسم عمليات الطيران في شركة أرمافيا بشرط أن تقوم شركات الطيران بتحليل عمليات الطيران باستخدام تسجيلات مسجل بيانات الرحلة (FDR) ومسجل صوت قمرة القيادة (CVR) للطائرات التي يزيد وزنها الأقصى المعتمد للإقلاع عن 27,000 كيلوغرام (60,000 رطل) . ونتيجة لذلك، تعذر تقييم مستوى الكفاءة المهنية لأفراد طاقم الطائرة بشكل كامل.	القسم 11.2 من قانون ROLRGA RA والملحق 6 من منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) الجزء 1 الفصل 3
	لا تحتفظ شركة أرمافيا بسجلات لعمليات الاقتراب والهبوط التي يقوم بها قادة طائراتها في ظروف جوية معقدة.	ROLRGA RA-2000 القسمان 4.5.33 و 6.1.5
21:16	أبلغت مراقبة الاقتراب في مطار سوتشي الطاقم بتوقعات الطقس للهبوط، والتي تشير إلى رؤية تبلغ 1500 متر (0.93 ميل) وسقف سحابي يبلغ 150 مترًا (490 قدمًا) ، دون تحديد طبيعة هذه التوقعات بأنها "متقلبة". لم يكن هذا الخطأ في إبلاغ الطاقم بالطقس مرتبطًا بشكل مباشر بسبب حادث الطائرة، ولكنه أثر على قرار الطاقم الأولي بالعودة إلى زفارتنوتس.
22:01	أبلغ مراقب الاقتراب الطاقم بالأحوال الجوية المرصودة في سوتشي، وقال عن طريق الخطأ إن سقف السحب كان "كبيرًا" عند 1800 متر (5900 قدم) ، بدلاً من 180 متر (590 قدم) ، لكن هذا لم يؤثر على قرار القبطان.
22:03	لم يقم الطاقم بالإبلاغ (ولم يطلب منهم مراقب الانتظار الإبلاغ) عن النظام ونمط الاقتراب الآلي المحدد .	دليل تشغيل وحدة التحكم في القابض، القسم 4، البند 4.2.1
22:11	أُبلغ المراقب الجوي في سوتشي من قِبل مراقب الأحوال الجوية بالحالة الجوية الراهنة: سقف سحابي يبلغ 100 متر (330 قدمًا) ، وهو أقل من الحد الأدنى المُعتمد (سقف سحابي 170 مترًا (560 قدمًا) ومدى رؤية 2500 متر (1.6 ميل) ). وبناءً على هذه المعلومات، أصدر المراقب الجوي تعليماته للطاقم: "إلغاء الهبوط، السحب على ارتفاع 100 متر [330 قدمًا] ، انعطاف يمين، صعود إلى 600 متر [2000 قدم] "، وهي تعليمات لا تتوافق مع اللوائح. ومع ذلك، كان للمراقب الجوي الحق في إصدار أمر بالعودة من جديد.	إرشادات عمليات الطيران المدني 85 القسم 6.5.16 ودليل تشغيل المراقب النهائي، البندين 4.3 و4.3.1
	كان للمراقب الجوي الحق في إصدار أمر الالتفاف.	وكالة الاستخبارات الروسية
	لم يتم التحقق من توقعات الطقس لسوتشي للفترة من الساعة 18:00 إلى الساعة 03:00 فيما يتعلق بالرؤية في مجموعة "أحياناً".
22:11	لم يكمل مراقب الطقس التقرير الخاص بالطقس عندما انخفض سقف السحب إلى 100 متر (330 قدمًا) ، على الرغم من أن القيام بذلك كان مطلوبًا.	إرشادات الدعم الجوي في الطيران المدني 95، القسمان 4.3.1 و4.4.1 د؛ تعليمات الدعم الجوي في سوتشي؛ معايير إصدار تقرير الطقس الخاص، الملحق 8
	لم يتم تنفيذ التوصية المتعلقة ببث نظام معلومات الطيران الآلي (ATIS) بشكل كامل.	الإدارة الفيدرالية للنقل الجوي ودائرة الأرصاد الجوية المائية ومراقبة البيئة، الأمر المشترك رقم 62/41 "بشأن الموافقة على وتنفيذ تعليمات محتوى بث ATIS باللغتين الإنجليزية والروسية" بتاريخ 20 مارس 2000
	أثناء قراءة بيانات FDR، تم العثور على عدد من التناقضات في الوثائق التي تصف منطق تسجيلات الإشارة الثنائية .
	أثناء القيام بالمناورات في وضعية الهبوط مع تشغيل الطيار الآلي ونظام الدفع الآلي، قد يصدر تحذير انخفاض الطاقة، وهو ما تعتبره شركة إيرباص حالة غير طبيعية.

توصيات السلامة

ولإزالة أوجه القصور التي كُشِف عنها خلال التحقيق في هذا الحادث، قدّم التقرير النهائي للحادث 22 توصية تتعلق بالسلامة: ^{[ 4 ]}^{: 54-55}


عدد التوصيات	هدف
5	إدارات الطيران في دول رابطة الدول المستقلة
1	إدارات الطيران في دول رابطة الدول المستقلة بالاشتراك مع المنظمات الصناعية والعلمية والبحثية
6	إدارة الطيران المدني في أرمينيا وإدارة شركة طيران أرمافيا
2	الهيئة الفيدرالية للملاحة الجوية في الاتحاد الروسي
2	الخدمة الفيدرالية للأرصاد الجوية المائية والرصد البيئي
2	مؤسسة اتحادية تابعة للولاية "مؤسسة الولاية لإدارة الحركة الجوية"
4	إيرباص للصناعات

انظر أيضاً

قائمة الحوادث والوقائع التي تشمل الطائرات التجارية
رحلة الخطوط الجوية الإثيوبية رقم 409
رحلة فلاي دبي رقم 981 ، وهي حالة فشلت فيها الطائرة في القيام بعملية إعادة الهبوط في مطار روستوف حيث فقد الطيارون الوعي الظرفي وانحرفت الطائرة نحو المدرج، مما أسفر عن مقتل جميع الركاب الـ 62 الذين كانوا على متنها.
رحلة الخطوط الجوية الصينية رقم 129
رحلة الخطوط الجوية الأفريقية رقم 771
رحلة طيران الخليج رقم 072 ، وهي حالة متطابقة تقريبًا في ظروفها مع الرحلة رقم 967، حيث اصطدمت طائرة إيرباص A320 بالبحر أثناء محاولتها الهبوط ليلًا.
رحلة نورث ويست إيرلينك رقم 5719
رحلة الخطوط الجوية الكينية رقم 507
تحطم طائرة توبوليف تو-154 التابعة لوزارة الدفاع الروسية عام 2016 ، وهي طائرة تحطمت في عام 2016 بالقرب من موقع الرحلة 967.

مراجع

↑ رانتر، هارو. "حادث طائرة إيرباص A320-211 EK32009 التابعة لشبكة سلامة الطيران (ASN) في مطار أدلر/سوتشي (AER)" . aviation-safety.net . شبكة سلامة الطيران . تاريخ الاطلاع: 15 أكتوبر 2019 .
↑ كبابجيان، ريتشارد. "2006" . PlaneCrashInfo.com . مؤرشف من الأصل في 16 يوليو 2006. تم الاطلاع عليه في 20 يونيو 2006 .
↑ رانتر، هارو. "أرمافيا" . aviation-safety.net . شبكة سلامة الطيران . تم الاطلاع عليه في 1 ديسمبر 2019 .
١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ " التقرير النهائي (ترجمة إنجليزية، منشورة بواسطة مكتب التحقيقات والتحليل لسلامة الطيران المدني)" (ملف PDF) . لجنة الطيران بين الولايات. ١٢ فبراير ٢٠٠٧. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ١٢ مارس ٢٠١٢. تم الاطلاع عليه في ٧ أغسطس ٢٠٠٧ - عبر مكتب التحقيقات والتحليل لسلامة الطيران المدني.
↑ "بالصور: تحطم طائرة أرمينية" . بي بي سي نيوز . 3 مايو 2006. تم الاطلاع عليه في 1 ديسمبر 2019 .
1 2 "البحث عن جثث ضحايا تحطم الطائرة الأرمينية" . بي بي سي نيوز . 3 مايو 2006. تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 سبتمبر 2011 .
↑ «الطقس يُعزى إليه حادث تحطم الطائرة في البحر الأسود» . سي إن إن . 3 مايو 2003. مؤرشف من الأصل في 23 أغسطس 2007. تم الاطلاع عليه في 1 ديسمبر 2019 .
↑ «الرحلة 967: تقرير يُلقي باللوم على خطأ الطيار، لكن شركة الطيران تُنازع» . www.armenianow.com . أرمينيا ناو. مؤرشف من الأصل بتاريخ 18 يوليو 2020. تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 يوليو 2020 .
↑ لادكين، بيتر ب. "تحليل أسباب حادثة رحلة الخطوط الجوية الأرمينية رقم 967 قبالة سواحل سوتشي" (ملف PDF) . كوزاليس . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 مارس 2020 .

روابط خارجية

"وصف الحادث" . شبكة سلامة الطيران .

لجنة الطيران بين الولايات
- التقرير النهائي للحادث - ( إحصائيات حول التحطم ) - ترجمة إنجليزية من إعداد واستضافة مكتب التحقيق والتحليل لسلامة الطيران المدني (BEA) ( أرشيف ، بديل ، أرشيف ) - يتضمن تعليقات مكتب التحقيق والتحليل على التحقيق، وردّ لجنة الطيران المدني الدولية على تعليقات المكتب.
التحقيق والتقرير ( أرشيف ) - ( إحصائيات حول الحادث ) (باللغة الروسية) - النسخة الروسية هي النسخة الرسمية.
- تقرير فني (باللغة الروسية) ( أرشيف )
مكتب الاستعلام والتحليل لسلامة الطيران المدني
- " حادث بالقرب من سوتشي في 2 مايو 2006. " ( أرشيف )
مقال على موقع Armeniapedia.org حول الحادث
موقع AirDisaster.com – تحطم طائرة إيرباص A320 أرمينية في البحر الأسود ( أرشيف )
إيرباص
- حادث رحلة ARMAVIA RNV 967 في سوتشي، روسيا ( أرشيف )

[1] رانتر، هارو. "حادث طائرة إيرباص A320-211 EK32009 التابعة لشبكة سلامة الطيران (ASN) في مطار أدلر/سوتشي (AER)" . aviation-safety.net . شبكة سلامة الطيران . تاريخ الاطلاع: 15 أكتوبر 2019 .

[2] كبابجيان، ريتشارد. "2006" . PlaneCrashInfo.com . مؤرشف من الأصل في 16 يوليو 2006. تم الاطلاع عليه في 20 يونيو 2006 .

[3] رانتر، هارو. "أرمافيا" . aviation-safety.net . شبكة سلامة الطيران . تم الاطلاع عليه في 1 ديسمبر 2019 .

[engfinal-4] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ " التقرير النهائي (ترجمة إنجليزية، منشورة بواسطة مكتب التحقيقات والتحليل لسلامة الطيران المدني)" (ملف PDF) . لجنة الطيران بين الولايات. ١٢ فبراير ٢٠٠٧. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ١٢ مارس ٢٠١٢. تم الاطلاع عليه في ٧ أغسطس ٢٠٠٧ - عبر مكتب التحقيقات والتحليل لسلامة الطيران المدني.

[5] "بالصور: تحطم طائرة أرمينية" . بي بي سي نيوز . 3 مايو 2006. تم الاطلاع عليه في 1 ديسمبر 2019 .

[hunt-6] 1 2 "البحث عن جثث ضحايا تحطم الطائرة الأرمينية" . بي بي سي نيوز . 3 مايو 2006. تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 سبتمبر 2011 .

[7] «الطقس يُعزى إليه حادث تحطم الطائرة في البحر الأسود» . سي إن إن . 3 مايو 2003. مؤرشف من الأصل في 23 أغسطس 2007. تم الاطلاع عليه في 1 ديسمبر 2019 .

[8] «الرحلة 967: تقرير يُلقي باللوم على خطأ الطيار، لكن شركة الطيران تُنازع» . www.armenianow.com . أرمينيا ناو. مؤرشف من الأصل بتاريخ 18 يوليو 2020. تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 يوليو 2020 .

[9] لادكين، بيتر ب. "تحليل أسباب حادثة رحلة الخطوط الجوية الأرمينية رقم 967 قبالة سواحل سوتشي" (ملف PDF) . كوزاليس . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 مارس 2020 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

اللغة	العربية (RTL)
روابط موسوعية	30 رابطاً
المصدر الأصلي	ويكيبيديا ↗