سكة حديد شيكاغو أورورا وإلجين

كانت أول محاولة معروفة لإنشاء خط سكة حديد كهربائي بين مدينة شيكاغو الكبرى ومستوطنة أورورا في وادي فوكس في أواخر عام 1891. في ذلك الوقت، كان ركاب أورورا وإلجين يعتمدون على خطوط السكك الحديدية البخارية. كانت إلجين تخدمها سكة حديد ميلووكي رود ، وجنيف وغرب شيكاغو تخدمهما سكة حديد شيكاغو والشمال الغربي ، وسانت تشارلز تخدمها سكة حديد شيكاغو الكبرى الغربية ، وأورورا تخدمها سكة حديد شيكاغو، بيرلينجتون وكوينسي (CB&Q). ومع ذلك، كان يُعتقد أن خطًا كهربائيًا سيسهل السفر بين المدن بشكل كبير، حيث لن تكون هناك قطارات شحن تُبطئ قطارات الركاب. أسست مجموعة من المستثمرين سكة حديد شيكاغو وأورورا بين المدن باستثمار قدره مليون دولار. إلا أن السكة الحديدية لم تتمكن من تأمين تمويل إضافي؛ وفشلت في الوفاء بالموعد النهائي للبناء في عام 1893، وتوقفت عن العمل فعليًا بعد ذلك. وجاءت محاولة ثانية بعد عامين مع سكة ​​حديد شيكاغو، إلجين وأورورا الكهربائية. نصت الخطط على أن يمر خط السكة الحديدية عبر تيرنر ( غرب شيكاغو حاليًا )، وويتون ، وجلين إلين . على غرار سابقتها، فشلت شركة السكك الحديدية في الحصول على التمويل اللازم للبناء. وفي عام ١٨٩٧، أسست مجموعة أخرى شركة "دوبيج إنترأوربان إلكتريك ريلواي"، لكنها واجهت مصيراً مشابهاً. ^{[ ١ ]} افتُتحت خطوط كهربائية صغيرة في تسعينيات القرن التاسع عشر، ربطت بلديات وادي نهر فوكس. وامتد خط سكة حديد مربح من أورورا شمالاً إلى كاربنترزفيل . ألهم نجاح هذا الخط المستثمرين لمحاولة إنشاء خط كهربائي إلى شيكاغو مرة أخرى. وشكّلت مجموعة بقيادة إف. ماهلر، وإي. دبليو. مور، وهنري أ. إيفريت، وإدوارد ديكنسون، وإلمر باريت، خطوط سكك حديدية مستقلة، كان من المتوقع أن تمتد من أورورا وإلجين إلى شيكاغو. تأسست هاتان الشركتان في ٢٤ فبراير ١٨٩٩. وكانت مجموعة إيفريت-مور أكبر شركة سكك حديدية بين المدن في أوهايو ، ولديها خبرة في إدارة العديد من الخطوط حول كليفلاند ، وأبرزها خط "ليك شور إلكتريك ريلواي" . تم تأسيس هاتين الشركتين، وهما شركة سكة حديد أورورا وويتون وشيكاغو وشركة سكة حديد إلجين وشيكاغو، في 24 فبراير 1899. ^{[ 2 ]}

بعد يوم واحد فقط من تأسيسها، قامت مجموعة ثانية من المستثمرين المقيمين في كليفلاند، بقيادة مجموعة بوميروي-ماندلباوم، بتأسيس شركة سكة حديد أورورا، ويتون، وشيكاغو . كانت بوميروي-ماندلباوم ثاني أكبر شركة سكك حديدية بين المدن في أوهايو، وكانت تهدف إلى منافسة مجموعة إيفريت-مور. عُقد اجتماع بين مجموعة إيفريت-مور ومجموعة بوميروي-ماندلباوم في عام 1900 أو 1901 لمناقشة مستقبل الشركتين. وتوصلوا إلى اتفاق يقضي بأن تتولى إيفريت-مور بناء وصيانة خطوط السكك الحديدية التي تربط أورورا بشيكاغو، بينما تتولى مجموعة بوميروي-ماندلباوم إدارة خطوط السكك الحديدية التي تربط المدن في وادي نهر فوكس (والتي اندمجت لاحقًا لتُصبح شركة أورورا، إلجين، وفوكس ريفر الكهربائية [AE&FRE]). ^{[ 3 ]} تأسست شركة سكة حديد ثالثة، هي شركة باتافيا وإيسترن للسكك الحديدية، من قبل مجموعة إيفريت-مور عام 1901 لربط بلدة باتافيا بخط أورورا. وفي 12 مارس 1901، دُمجت جميع شركات إيفريت-مور السابقة في شركة واحدة، أُعيد تسميتها إلى شركة أورورا، إلجين وشيكاغو للسكك الحديدية (AE&C). وصدرت سندات بقيمة ثلاثة ملايين دولار عام 1901 لدعم إنشاء السكك الحديدية. ^{[ 4 ]}

بدأ البناء في 18 سبتمبر 1900، عندما شرعت شركة AE&C في تسوية مسار السكة الحديدية . وحصلت الشركة على تصريح لعبور خطوط السكك الحديدية القائمة في فبراير 1902، مما أزال أحد أكبر العقبات في بناء السكة الحديدية. وتسارع البناء بعد أشهر الشتاء؛ وبحلول أبريل، اكتمل تركيب السكة الثالثة بين أورورا وويتون. وفي وقت لاحق من ذلك الشهر، تم ربط السكة الحديدية بخط سكة حديد متروبوليتان ويست سايد المرتفع عند الجادة 52 (شارع لارامي حاليًا) في شيكاغو. وشغّلت الشركة قاطرات بخارية على الأجزاء المكتملة من الخط لنقل مواد البناء إلى أماكن الحاجة إليها. واختيرت ويتون موقعًا لمقر السكة الحديدية ومستودع العربات وورشة الآلات . وتم إصدار أسهم ممتازة بقيمة 1.5 مليون دولار في أبريل 1902 لتغطية التكاليف غير المتوقعة. ^{[ 5 ]}

اشترت شركة AE&C قطعة أرض مساحتها 28 فدانًا (11 هكتارًا) جنوب باتافيا، وأنشأت محطة توليد كهرباء. لم تكن الطاقة الكهربائية التجارية متوفرة آنذاك، لذا كان على خط السكة الحديد توفير طاقته الخاصة للسكك الحديدية الثالثة. كانت غلايات البخار تُغذى بالفحم الذي توفره شركة شيكاغو، بيرلينجتون وكوينسي للسكك الحديدية . في 11 أبريل 1902، وقّعت الشركة عقدًا مع شركة جنرال إلكتريك لتزويد محطة توليد الكهرباء بالمولدات الكهربائية والمحولات الكهربائية. أكمل الخط شبكة من أعمدة الكهرباء عبر مساره، مما أتاح الاتصال وتبادل الطاقة بين المحطات الفرعية الكهربائية على طول السكة في أورورا ووارينفيل ولومبارد . بُنيت محطة خامسة جنوب شرق واين لفرع إلجين. قامت المحطات الفرعية بتحويل التيار المتردد في خطوط الطاقة إلى تيار مستمر ذي جهد منخفض لاستخدامه في السكك الحديدية الثالثة. بعد اكتمالها، وفّرت محطة توليد الكهرباء الطاقة أيضًا لثلاثة خطوط ترام صغيرة على الأقل، بالإضافة إلى العديد من المجتمعات في وادي فوكس. ^{[ 6 ] [ 7 ]} 

تم التعاقد مع شركة كليفلاند للإنشاءات لبناء الخط. كانت جميع القضبان الثلاثة بتصميم "T" تقليدي، موضوعة على طبقة من الحصى. وُضعت عوارض خشبية للسكك الحديدية، بواقع 2816 عارضة لكل ميل، مفصولة بمقياس قياسي . كان طول كل عارضة خامسة 9 أقدام (2.7 متر) لدعم القضيب الثالث. كان الجزء الأكبر من الخط مزدوجًا ، مع مسار مفرد يمتد من نادي شيكاغو للغولف إلى أورورا. بلغ عرض قواعد المسار المزدوج 30 قدمًا (9.1 متر) ، وكانت محاطة بسياج من الأسلاك المنسوجة . عادةً ما كان يُوضع القضيب الثالث على الجوانب الداخلية للمسار المزدوج، مما يوفر الأمان للسكان والموظفين. كان يتم فصل القضيب الثالث عند تقاطعات السكك الحديدية ، حيث يُمدد كابل تحت الأرض لنقل التيار عبر الفجوة التي يبلغ طولها 75 قدمًا (23 مترًا) . ^{[ 8 ] [ 9 ]}   

أُجريت أول رحلة تفتيشية للخط الذي يبلغ طوله 55.5 كيلومترًا (34.5 ميلًا) في 16 مايو 1902. انطلق القطار من الجادة 52 إلى أورورا، ثم عبر خط سكة حديد AE&FRE جنوبًا إلى يوركفيل، ثم شمالًا إلى دندي . أعلنت إدارة AE&C في وقت لاحق من ذلك المساء أنها تخطط لافتتاح الخط في 1 يوليو. وبعد ذلك بوقت قصير، أعلنت AE&FRE أنها ستوفر خدمة نقل سريعة من مجتمعات وادي فوكس إلى AE&C. في 17 مايو، اختبرت AE&C محطة توليد الطاقة في باتافيا، ووجدت عدة مشاكل في أدائها. تسببت الأمطار الغزيرة في يونيو في توقف أعمال البناء وجرفت جزءًا من مسار السكة الحديدية المكتمل. تم تأجيل موعد الافتتاح إلى 12 يوليو، لكن التأخيرات في إنتاج عربات القطارات أدت إلى تأجيله مرة أخرى إلى أغسطس. ^{[ 10 ]} 

أجبرت الاستثمارات غير الموفقة مجموعة إيفريت-مور على بيع أسهمها في شركة AE&C في منتصف عام 1902. كانت الشركة قد أسست شركة اتصالات، لكنها واجهت صعوبة في منافسة شركة بيل للاتصالات . إضافةً إلى ذلك، أفلست إحدى شركاتها الإنشائية ، مما أدى إلى أزمة ائتمانية في كليفلاند. طالب الدائنون بالسداد، فباعت مجموعة إيفريت-مور العديد من الأصول، بما في ذلك أسهمها في شركة السكك الحديدية التي بلغت قيمتها الإجمالية 200 ألف دولار. مع ذلك، احتفظت مجموعة بوميروي-ماندلباوم بحصة كبيرة في الشركة، وأصبحت من رواد إدارتها. ^{[ 11 ]}

كُلِّفت شركة جي سي كولمان للسيارات بتوفير ثلاثين عربة ركاب، ولكن لأسباب غير معروفة، لم تتم الصفقة. وفي مارس 1902، تم تقديم طلب إلى شركة نايلز للسيارات والتصنيع لعشر عربات. ونظرًا للطلب الكبير على عربات نايلز، لم تتمكن الشركة من تلبية الطلب بالكامل، إلا أنها سلمت أول ست عربات لشركة AE&C في 29 يوليو 1902. بلغ وزن العربات 74,325 رطلاً (33,713 كجم) ، مزودة بأربعة محركات بقوة 125 حصانًا (93 كيلوواط) وعجلات بقطر 36 بوصة (910 مم) . وُصفت هذه العربات بأنها " عربات بولمان مصغرة "، وتتسع لستة وأربعين أو اثنين وخمسين راكبًا. كما طُلب عشرون عربة أخرى من شركة جون ستيفنسون للسيارات، وكان من المقرر وصولها بعد افتتاح خط السكة الحديد. ^{[ 12 ] [ 13 ]}   

كانت إحدى المشكلات الأخيرة التي واجهت شركة AE&C هي إيجاد عدد كافٍ من سائقي القطارات المؤهلين لتشغيلها. لم تجد الشركة أي سائقين مؤهلين في المنطقة المجاورة، فاضطرت إلى توظيف ستة عشر رجلاً من دايتون، أوهايو . وفي الرابع من أغسطس، جرت جولة تفتيش أخرى من ويتون إلى الجادة الثانية والخمسين. تم سحب عربة نايلز بواسطة قاطرة بخارية على طول السكة للتأكد من أن جميع المنحنيات ليست حادة جدًا بالنسبة للعربات المخصصة. كانت الخطط الأصلية تقضي باستخدام السكة الثالثة لتوجيه العربة، لكن الشركة واجهت العديد من المشاكل الكهربائية على طول خطوط الكهرباء. وبحلول الوقت الذي أصبحت فيه السكة الثالثة تعمل بشكل صحيح، كان مئتان وخمسون عمودًا من أعمدة الكهرباء قد احترقت بالكامل بسبب عوازل معيبة . أُجري تفتيش نهائي في الحادي والعشرين من أغسطس من ويتون إلى إلمهرست. وعلى الرغم من ملاحظة مشاكل في أعمدة الكهرباء، فقد اعتُبر التفتيش ناجحًا بشكل عام. وعلى مدى الأيام الثلاثة التالية، اختبر المهندسون الخط من أورورا إلى ويتون لكي يتعرفوا على السكة جيدًا. ^{[ 14 ]}

على الرغم من تعطل نظام الطاقة، ومجموعة من سائقي القطارات غير المدربين تدريباً كافياً، وست عربات قطار عاملة فقط، افتُتح فرع أورورا التابع لخط سكة حديد شيكاغو أورورا وإلجين في 25 أغسطس 1902. كانت الأجرة 25 سنتاً للاتجاه الواحد و45 سنتاً للذهاب والعودة. وكان على الركاب الراغبين في دخول منطقة ذا لوب الانتقال إلى خط متروبوليتان ويست سايد المرتفع عند الجادة 52 مقابل 5 سنتات إضافية. بدأت الخدمة في الساعة 5:33  صباحاً وانتهت في الساعة 11:33  مساءً، مع تسيير القطارات كل 30 دقيقة. تم افتتاح محطات للجمهور في الجادة 52، وجادة أوستن (في شيكاغو)، وأوك بارك ، وجادة هارلم (في فورست بارك )، ومايوود ، وبيلوود ، وطريق وولف (في هيلسايد )، وساوث إلمهرست ، وطريق سيكر (في فيلا بارك )، ولومبارد ، وجلين إلين، وجادة كوليدج (في ويتون)، وويتون، وطريق غاري (في ويتون)، وملاعب شيكاغو للغولف، ووارينفيل، وطريق فيري (في وارينفيل)، وتقاطع إيولا (في أورورا)، وأورورا. ^{[ 15 ] [ 16 ]} استغرقت الرحلة في اتجاه واحد من أورورا إلى شيكاغو 75 دقيقة. وصلت العربات الأربع الأخيرة من شركة نايلز للسيارات في 5 سبتمبر، ودخلت الخدمة بعد سبعة أيام. أظهرت جداول مواعيد القطارات الأصلية المنشورة في المحطات خدمة على فرع باتافيا. ومع ذلك، لم تبدأ الخدمة الفعلية حتى الأسبوع الأخير من سبتمبر 1902. كان فرع باتافيا يلتقي بفرع أورورا في تقاطع إيولا. حتى بعد افتتاح فرع باتافيا، لم يشهد حركة مرور تُذكر، وربما كان يُستخدم في المقام الأول كوسيلة نقل مريحة لمسؤولي السكك الحديدية إلى محطة توليد الطاقة في باتافيا. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

أصدرت شركة AE&C منشورات ترويجية لسكان مدن وبلدات وادي فوكس. كما أرسلت هذه المنشورات إلى المستوطنات الواقعة غرب أورورا، على أمل أن يستقل الناس قطارًا بخاريًا إلى أورورا ثم ينتقلوا إلى الخط الكهربائي. وتفاخرت الشركة بأن AE&C هي "أفضل خط سكة حديد كهربائي في العالم". وبحلول نهاية العام، كانت AE&C تحقق أرباحًا شهرية تتجاوز 16,500 دولار. بالإضافة إلى ذلك، شهد خط سكة حديد شيكاغو، بيرلينجتون وكوينسي المجاور انخفاضًا حادًا في عدد الركاب بين أورورا وشيكاغو. ^{[ 19 ]}

وصلت عربات ستيفنسون العشرين في ديسمبر 1902. كانت خمس عشرة عربة مزودة بمحركات (الأرقام الزوجية من 30 إلى 58)، بينما لم تكن خمس عربات مزودة بمحركات (الأرقام الفردية من 101 إلى 109)؛ وكان الغرض من هذه العربات الخمس الأخيرة استخدامها كعربات مؤخرة فقط. وكانت عربات المؤخرة تُضاف أو تُزال في ويتون حسب عدد الركاب. كانت عربات ستيفنسون مطابقة تقريبًا لعربات نايلز من جميع النواحي. وقد قلّصت هذه العربات الجديدة وقت السفر بين أورورا وشيكاغو إلى ساعة واحدة. كما سمحت هذه العربات الجديدة للسكك الحديدية بالعمل بسرعات أعلى - حيث بلغ متوسط ​​سرعة إحدى الرحلات من الجادة 52 إلى أورورا 105 كيلومترات في الساعة (65 ميلاً في الساعة) . ^{[ 20 ]} 

بدأت خدمة القطارات إلى إلجين في 29 مايو 1903. ^{[ 21 ] [ 22 ]} انفصل الفرع الذي يبلغ طوله 28.2 كيلومترًا (17.5 ميلًا) عن الخط الرئيسي عند ويتون، مما سمح للقطارات القادمة من شيكاغو بالوصول إلى مدينة فوكس فالي في غضون 65 دقيقة. عند افتتاحه، تمكنت شركة AE&C من تعديل جداول مواعيدها لتسمح للقطارات بمغادرة الجادة 52 كل 15 دقيقة، بالتناوب بين أورورا وإلجين. كانت جميع القطارات في هذه المرحلة تسير محليًا، وتتوقف في كل محطة. فكرت شركة AE&C لفترة وجيزة في التوسع إلى ميندوتا في أواخر عام 1903، لكنها قررت أن ذلك لا يستحق المخاطرة المالية. على الرغم من أن العربات كانت تحمل الركاب في المقام الأول، إلا أن بعض عربات الصباح الباكر كانت تحمل شحنات خفيفة. والجدير بالذكر أن شركة AE&C توصلت إلى اتفاق مع صحيفة شيكاغو ريكورد هيرالد في أكتوبر 1903 لتوزيع الصحيفة على الضواحي الواقعة على طول الخط. ^{[ 23 ]} 

^{في الأول من ديسمبر عام ١٩٠٩} ، أضاف خط السكة الحديد فرعًا من منطقة قريبة من ويتون إلى جنيف. وتم تمديد هذا الفرع إلى سانت تشارلز في ٢٥ أغسطس عام ١٩١٠. استخدمت معظم خطوط السكك الحديدية بين المدن ^{سكة ثالثة} لتجميع الطاقة، وهو أمر كان غير شائع نسبيًا في هذا النوع من السكك الحديدية. فبينما أصبحت السكة الثالثة معيارًا لأنظمة السكك الحديدية المرتفعة وأنظمة مترو الأنفاق في المدن، كانت معظم خطوط السكك الحديدية بين المدن تستخدم أعمدة الترام لنقل الطاقة من الأسلاك العلوية ؛ ولم تستخدم شركة AE&C أسلاك الترام إلا عند الضرورة، كما هو الحال في المواقع القليلة التي كانت فيها خطوط السكك الحديدية بين المدن تمر عبر الشوارع .

كانت محطة الجادة 52 في شيكاغو، وهي المحطة النهائية لخط السكة الحديدية، في الأصل، محطة مشتركة مع خط غارفيلد بارك المرتفع التابع لخط سكة حديد متروبوليتان ويست سايد المرتفع ، حيث كان الركاب ينتقلون بين القطارات بين المدن والقطارات المرتفعة. ^{[ 25 ]} ابتداءً من 11 مارس 1905، بدأ تشغيل خط السكة الحديدية بين المدن على مسارات "L" التابعة لخط متروبوليتان، مما سمح لقطارات AE&C بالوصول مباشرة إلى وسط مدينة شيكاغو. في الوقت نفسه، تم تمديد خدمة غارفيلد بارك التابعة لخط متروبوليتان غرب الجادة 52، لتحل محل AE&C كمزود للخدمة المحلية على مسارات خط السكة الحديدية بين المدن السطحية حتى جادة ديسبلينز في فورست بارك . كانت قطارات خط السكة الحديدية بين المدن تنتهي عند محطة ويلز ستريت ، المجاورة لخط لوب المرتفع . ^{[ 25 ]} استمر خط السكة الحديدية بين المدن في استخدام مسارات "L" خلال سنوات ملكية شركة شيكاغو للنقل السريع (CRT) وحتى عهد هيئة النقل في شيكاغو (CTA). ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]}

لم تتمكن شركة السكك الحديدية من الخروج من الإفلاس حتى عام ١٩٤٦. ورغم معاناتها من انخفاض الإيرادات وارتفاع الديون ونقص رأس المال، إلا أن عائدات زمن الحرب والآمال المعقودة على توسيع قاعدة عملائها في منطقة الضواحي الغربية المتنامية دفعت الشركة إلى تحسين خدماتها. فأجرت الشركة تحسينات جوهرية على بنيتها التحتية، واقتنت عشر عربات ركاب جديدة مصنوعة بالكامل من الفولاذ عام ١٩٤٦، ووضعت خططًا لثماني عربات أخرى، بهدف إخراج أقدم العربات الخشبية التي كانت ضمن أسطولها منذ بداياتها من الخدمة.

إلا أن سنوات ما بعد الحرب شهدت تحولاً متزايداً في أعداد الركاب من استخدام القطارات إلى السيارات، ما أدى إلى انهيار خط سكة حديد CA&E. لم تكن خطط إنشاء طريق كونغرس ستريت السريع (المعروف الآن باسم طريق أيزنهاور السريع ) في أوائل الخمسينيات مجرد مصدر لاستنزاف إضافي لحركة مرور CA&E، بل إن مسار الطريق السريع الجديد استلزم هدم خط غارفيلد بارك المعلق التابع لهيئة النقل في شيكاغو، والذي كان CA&E يعتمد عليه للوصول إلى محطته النهائية في وسط المدينة.

نصّت خطط إنشاء الطريق السريع على تخصيص مسارٍ للقطارات في الجزيرة الوسطى للطريق . مع ذلك، وخلال السنوات الخمس المُقدّرة لإنجاز الطريق السريع، كان على قطارات "L" والقطارات بين المدن استخدام مسارٍ مؤقت على مستوى الشارع. عندما عُممت الخطط عام ١٩٥١، اعترضت شركة CA&E على هذا الترتيب، مُشيرةً إلى تأثيره على وقت تشغيل قطاراتها وجدولتها أثناء مرورها بشوارع الجانب الغربي المزدحم في شيكاغو خلال ساعات الذروة. وقدّرت الشركة أن التأخيرات ستُكلّفها ما يقارب مليون دولار سنويًا، فضلًا عن الآثار طويلة الأجل للطريق السريع الجديد على إيراداتها. وكان من بين المخاوف الأخرى طويلة الأجل محطة السكك الحديدية في وسط المدينة؛ إذ لن يكون لخط الجزيرة الوسطى الجديد أي منفذ إلى محطة شارع ويلز. ^{[ 32 ]} بدلاً من ذلك، سيصل خط الاستبدال إلى منطقة لوب من خلال مترو أنفاق ميلووكي-ديربورن ، حيث تم حظر العربات ذات الهياكل الخشبية، والتي لا تزال تشكل جزءًا كبيرًا من عربات السكك الحديدية CA&E.

كحل وسط، حصلت شركة السكك الحديدية على موافقة لتقليص خدماتها إلى محطة ديسبلينز أفينيو في فورست بارك - المحطة الغربية لخدمة غارفيلد بارك التابعة لهيئة النقل في شيكاغو (CTA)، بعد أن أوقفت الهيئة خدمة القطارات المرتفعة غير المربحة على خط ويستشستر التابع لشركة CA&E في عام 1951. في محطة فورست بارك الجديدة، كان على الركاب الانتقال من قطار CA&E بين المدن إلى قطار تابع لهيئة النقل في شيكاغو (CTA) لإكمال رحلتهم إلى المدينة. تألفت هذه المحطة من مسارين دائريين (أحدهما لقطار CA&E والآخر لقطار CTA) حيث يمكن للركاب الانتقال بين قطارات CA&E وقطارات CTA التي تعمل على مسار مؤقت على مستوى الشارع - ومن المفترض أنها كانت ستسير لاحقًا على خط كونغرس الجديد ذي الجزيرة الوسطى . ^{[ 33 ]} مع دخول هذا التغيير حيز التنفيذ في 20 سبتمبر 1953، فقد ركاب CA&E رحلتهم المباشرة إلى وسط مدينة شيكاغو. في غضون بضعة أشهر من تقليص الخدمات، تخلى نصف ركاب الخط عنه لصالح خدمة النقل الموازية التي توفرها شركة سكة حديد شيكاغو والشمال الغربي - والتي تديرها اليوم شركة ميترا تحت اسم خط يونيون باسيفيك الغربي . ^{[ 34 ] [ 35 ]}

أدى توقف خدمة القطارات ذات المقعد الواحد إلى منطقة لوب إلى تدهور كبير في شبكة السكك الحديدية بين المدن. كان الوضع المالي للسكك الحديدية متزعزعًا بالفعل، وواجهت خطط إعادة تشغيل الخدمة في وسط المدينة عقبات قانونية وتشغيلية عديدة. ففي وقت مبكر من عام 1952، سعت السكك الحديدية إلى استبدال الحافلات بالقطارات، ^{[ 36 ]} وبعد سنوات من الخسائر المالية، في أبريل 1957، أذنت لجنة التجارة في إلينوي للسكك الحديدية بوقف خدمة نقل الركاب. ^{[ 37 ]} سعت مجموعات الركاب والبلديات المتضررة إلى الحصول على أوامر قضائية تجبر السكك الحديدية على مواصلة الخدمة مؤقتًا، ولكن بمجرد أن سمحت الأحكام القضائية بذلك، أوقفت الإدارة خدمة نقل الركاب فجأة، ظهر يوم 3 يوليو 1957. ووجد الركاب الذين استقلوا قطار CA&E إلى المدينة أنفسهم عالقين عند عودتهم لاستقلال القطار إلى منازلهم. استمرت عمليات الشحن لمدة عامين إضافيين حتى 10 يونيو 1959. لم تُسيّر أي قطارات بعد ذلك التاريخ، ولكن تم الحفاظ على مسار السكة الحديدية وعربات القطارات تحسبًا لرغبة أي جهة في شراء العقار. تم إغلاق خط سكة حديد CA&E رسميًا في تمام الساعة 5:00 مساءً يوم 6 يوليو 1961، أي بعد أربع سنوات من توقف آخر قطارات الركاب. أصبحت العقارات جزءًا من شركة أورورا في إلينوي، وهي شركة صغيرة متعددة الأنشطة، قامت ببيع مسار السكة الحديدية وعقارات أخرى تدريجيًا. ^{[ 38 ]} تُدار أجزاء من مسار السكة الحديدية حاليًا كمسار متعدد الاستخدامات يُسمى مسار براري إلينوي . ^{[ 39 ]}