خط سكة حديد

الموسوعة الحرة

صورة لخط سكة حديد مستقيم بقضبان لامعة وحصى مُشكّل جيدًا موضوع بمستوى قمم العوارض الخرسانية أو الوصلات العرضية.
ممارسة شائعة ومعاصرة في بناء السكك الحديدية، تتميز بتوزيع الحصى جيد التصريف على مستوى قمم العوارض الخرسانية / العوارض المتقاطعة - السكك الحديدية الوطنية الأسترالية، حوالي عام 1982

مسار السكة الحديدية ( مصطلحات الاتحاد الأوروبي للسكك الحديدية ) أو مسار السكة الحديدية ( مصطلحات أمريكا الشمالية )، والمعروف أيضًا باسم المسار الدائم ( مصطلحات الاتحاد الأوروبي للسكك الحديدية ) [ 1 ] أو " P way " ( مصطلحات بريطانيا [ 2 ] والإنجليزية الهندية )، هو الهيكل الموجود على خط السكة الحديدية والذي يتكون من القضبان ، والمثبتات ، والعوارض الخشبية ( روابط السكك الحديدية في الإنجليزية الأمريكية) ، والحصى (أو مسار البلاطات )، بالإضافة إلى الطبقة التحتية . وهو يُمكّن القطارات من الحركة من خلال توفير سطح موثوق به ومنخفض الاحتكاك يمكن للعجلات الفولاذية أن تتدحرج عليه. كانت المسارات المبكرة تُبنى بقضبان خشبية أو من الحديد الزهر وعوارض خشبية أو حجرية. ومنذ سبعينيات القرن التاسع عشر، أصبحت القضبان تُصنع بشكل شبه كامل من الفولاذ.

التطور التاريخي

كان خط سكة حديد وولتون أول خط سكة حديد في بريطانيا ، وقد بُني عام 1603 بين وولتون وستريلي في نوتنغهامشير . استخدم هذا الخط قضبانًا خشبية، وكان أول خط من بين حوالي 50 خط ترام خشبي بُنيت على مدى 164 عامًا لاحقة. [ 3 ] كانت هذه الخطوط الخشبية المبكرة تستخدم عادةً قضبانًا من خشب البلوط أو الزان ، مثبتة على عوارض خشبية بمسامير حديدية أو خشبية. وُضعت الحصى أو الحجارة الصغيرة حول العوارض لتثبيتها في مكانها وتوفير ممر للأشخاص أو الخيول التي كانت تجر العربات على طول المسار. كان طول القضبان عادةً حوالي 0.91 متر (3 أقدام) ولم تكن متصلة ببعضها، بل كانت القضبان المتجاورة تُوضع على عارضة مشتركة. ويمكن ثني القضبان المستقيمة عند هذه الوصلات لتشكيل مسار منحني بدائي. [ 3 ] 

تم وضع أول قضبان حديدية في بريطانيا في مصنع داربي للحديد في كولبروكديل عام 1767. [ 4 ]

عندما بدأ استخدام قاطرات البخار عام ١٨٠٤، تبيّن أن السكة الحديدية المستخدمة آنذاك ضعيفة جدًا بحيث لا تتحمل الوزن الإضافي. وقد تسببت قاطرة ريتشارد تريفيتيك الرائدة في بين-واي-دارين في كسر سكة الحديد المسطح ، ما استدعى سحبها من الخدمة. ومع ازدياد انتشار القاطرات في العقدين الثاني والثالث من القرن التاسع عشر، بنى المهندسون مسارات صلبة، بقضبان حديدية مثبتة على عوارض حجرية، وكراسي من الحديد الزهر لتثبيتها في مكانها. وقد تبيّن أن هذا خطأ، وسرعان ما استُبدل بهياكل مسارات مرنة تسمح بدرجة من الحركة المرنة عند مرور القطارات فوقها. [ ٣ ]

بناء

مقطع عرضي لخط السكة الحديدية وأساساته يُظهر طبقات الحصى والتشكيل. تميل الطبقات قليلاً لتسهيل تصريف المياه. في بعض الأحيان، توجد طبقة من الحصائر المطاطية (غير موضحة) لتحسين التصريف، ولتخفيف الصوت والاهتزاز.

بنية المسار التقليدية

تقليدياً، تُبنى السكك الحديدية باستخدام قضبان فولاذية ذات قاع مسطح توضع وتُثبت بمسامير أو براغي في عوارض خشبية أو خرسانية مسبقة الإجهاد (تُعرف باسم "الروابط" في أمريكا الشمالية)، مع وضع طبقة من الحصى المكسر أسفل وحول العوارض. [ 5 ] [ 6 ]

تستخدم معظم خطوط السكك الحديدية الحديثة ذات الحركة المرورية الكثيفة قضبانًا ملحومة بشكل متواصل، مثبتة على العوارض الخشبية بألواح أساسية لتوزيع الحمل. عند استخدام عوارض خرسانية، تُوضع عادةً وسادة بلاستيكية أو مطاطية بين القضيب ولوحة الربط. يُثبّت القضيب عادةً على العارضة الخشبية بمسامير مرنة، مع أن المسامير المقطوعة شائعة الاستخدام في أمريكا الشمالية. خلال معظم القرن العشرين، استخدمت خطوط السكك الحديدية عوارض خشبية من الأخشاب اللينة وقضبانًا موصولة، ولا يزال جزء كبير من هذه الخطوط موجودًا على الطرق الثانوية والثالثية.

في أمريكا الشمالية وأستراليا، كانت القضبان ذات القاع المسطح تُثبّت عادةً على العوارض الخشبية بمسامير تثبيت عبر صفيحة ربط مسطحة. أما في بريطانيا وأيرلندا، فكانت القضبان ذات القاع المدبب تُحمل على كراسي من الحديد الزهر تُثبّت بدورها على العوارض الخشبية بمسامير. وفي عام ١٩٣٦، كانت شركة سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا رائدة في تحويل السكك الحديدية إلى قضبان ذات قاع مسطح في بريطانيا، على الرغم من أن خطوطًا سابقة كانت قد استخدمتها إلى حد ما. [ ٣ ]

استُخدمت القضبان الموصولة في البداية لعدم توفر بديل تقني آنذاك. إلا أن ضعف طبقة الحصى في مقاومة الأحمال الرأسية يؤدي إلى انخفاضها، مما يستلزم صيانة دورية مكثفة لمنع حدوث عيوب هندسية غير مقبولة عند الوصلات. كما تتطلب الوصلات تشحيمًا، ومعالجة التآكل في أسطح تلامس قضبان التوصيل باستخدام الحشوات. لهذا السبب، لا يُعدّ استخدام القضبان الموصولة خيارًا اقتصاديًا مناسبًا لخطوط السكك الحديدية ذات الاستخدام المكثف.

تُصنع عوارض السكك الحديدية الخشبية من أنواع عديدة من الأخشاب المتوفرة، وغالبًا ما تُعالج بالكريوزوت أو زرنيخات النحاس الكروماتية أو مواد حافظة أخرى للخشب. أما عوارض الخرسانة مسبقة الإجهاد، فتُستخدم عادةً في المناطق التي يندر فيها الخشب، وفي المناطق التي تتطلب كميات كبيرة من المواد أو سرعات عالية. ويُستخدم الفولاذ في بعض التطبيقات.

يتكون حصى السكة الحديدية عادةً من حجارة مطحونة وفقًا لمواصفات محددة. والغرض منه هو دعم العوارض الخشبية والسماح ببعض التعديل في موضعها مع ضمان تصريف المياه بحرية.

مسار بدون حصى

مسار خرساني مزود بوصلات مرنة لتقليل الضوضاء، من تصميم شركة ماكس بوغل الألمانية، على خط نورنبيرغ-إنغولشتات فائق السرعة

من عيوب هياكل السكك الحديدية التقليدية ارتفاع تكاليف صيانتها، لا سيما أعمال التبليط (الدك) والتسوية، لاستعادة الشكل الهندسي المطلوب للسكك الحديدية وسلاسة حركة المركبات. كما أن ضعف الطبقة التحتية ونقص الصرف يؤديان إلى ارتفاع تكاليف الصيانة. ويمكن التغلب على ذلك باستخدام السكك الحديدية بدون حصى. في أبسط صورها، تتكون هذه السكك من لوح خرساني متصل (مثل هيكل الطريق السريع) تُثبّت عليه القضبان مباشرةً (باستخدام وسادة مرنة).

توجد العديد من الأنظمة الخاصة؛ وتشمل الاختلافات بلاطة خرسانية مسلحة بشكل مستمر ووحدات خرسانية مسبقة الصب والإجهاد موضوعة على طبقة أساسية. وقد طُرحت العديد من التباديل التصميمية.

مع ذلك، تتطلب السكك الحديدية الخالية من الحصى تكلفة أولية مرتفعة، وبالنسبة للسكك الحديدية القائمة، يتطلب التحديث إليها إغلاق المسار لفترة طويلة. ويمكن أن تكون تكلفتها الإجمالية أقل نظرًا لانخفاض تكاليف الصيانة. عادةً ما يُنظر في استخدام السكك الحديدية الخالية من الحصى للمسارات الجديدة فائقة السرعة أو ذات الأحمال العالية جدًا، أو في التوسعات القصيرة التي تتطلب متانة إضافية (مثل محطات السكك الحديدية)، أو للاستبدال الموضعي حيث توجد صعوبات صيانة استثنائية، على سبيل المثال في الأنفاق. تستخدم معظم خطوط النقل السريع وأنظمة المترو ذات الإطارات المطاطية السكك الحديدية الخالية من الحصى. [ 7 ]

مسار مدعوم طولياً بشكل مستمر

رسم تخطيطي للمقطع العرضي لخط سكة حديد من نوع السلم يعود إلى ثلاثينيات القرن التاسع عشر، والذي كان يُستخدم في سكة حديد ليدز وسيلبي.
مسار سلمي في محطة شيناغاوا ، طوكيو، اليابان

شهدت خطوط السكك الحديدية المبكرة (حوالي أربعينيات  القرن التاسع عشر) تجارب على مسارات السكك الحديدية ذات الدعامات المتصلة ، حيث كان القضيب مدعومًا على طوله، ومن الأمثلة على ذلك مسار برونيل على خط سكة حديد غريت ويسترن ، بالإضافة إلى استخدامه في خط سكة حديد نيوكاسل ونورث شيلدز ، [ 8 ] وفي خط سكة حديد لانكشاير ويوركشاير وفقًا لتصميم جون هوكشو ، وفي أماكن أخرى. [ 9 ] كما روّج مهندسون آخرون لتصاميم الدعامات المتصلة. [ 10 ] تم اختبار النظام على خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو في أربعينيات القرن التاسع عشر، ولكن تبيّن أنه أكثر تكلفة في الصيانة من القضبان ذات العوارض المتقاطعة . [ 11 ]

لا يزال هذا النوع من المسارات موجودًا على بعض الجسور التابعة لشبكة السكك الحديدية، حيث تُعرف العوارض الخشبية باسم عوارض التوجيه أو العوارض الطولية. وعمومًا، تكون السرعة فوق هذه الهياكل منخفضة. [ 12 ]

تشمل التطبيقات اللاحقة للسكك الحديدية المدعومة باستمرار "سكك الألواح المدمجة" من شركة بلفور بيتي ، والتي تستخدم مقطعًا جانبيًا مستطيلًا مستديرًا للسكك الحديدية (BB14072) مدمجًا في قاعدة خرسانية مصبوبة بالانزلاق (أو مسبقة الصب) (تم تطويرها في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين). [ 13 ] [ 14 ] أما "هيكل السكك الحديدية المدمج"، المستخدم في هولندا منذ عام 1976، فقد استخدم في البداية سكة حديدية تقليدية من نوع UIC 54 مدمجة في الخرسانة، ثم طُوِّر لاحقًا (أواخر التسعينيات) لاستخدام مقطع جانبي للسكك الحديدية من نوع SA42 على شكل "فطر"؛ كما طُوِّرت  نسخة للسكك الحديدية الخفيفة باستخدام سكة حديدية مدعومة في حوض فولاذي مملوء بالخرسانة الإسفلتية (2002). [ 15 ]

يمكن اعتبار السكك الحديدية الحديثة ذات العوارض الخشبية تطوراً للسكك الحديدية التقليدية. تستخدم هذه السكك عوارض خشبية محاذية لاتجاه القضبان، مع عوارض عرضية تشبه الدرجات لتثبيت عرض السكة. يوجد منها نوعان: أحدهما مزود بطبقة من الحصى والآخر بدونها.

السكك الحديدية

مقاطع عرضية للسكك الحديدية. على اليسار: سكة حديدية مسطحة القاعدة ، تُثبّت مباشرةً على عارضة خشبية ( CwthE ) أو عارضة عرضية ( AE ) بواسطة مسامير أو براغي أو مشابك، أو من خلال صفيحة فولاذية لحماية العارضة. على اليمين: سكة حديدية ذات رأس مدبب ، وهي تصميم قديم يُستخدم بشكل رئيسي في المملكة المتحدة ، وتُثبّت على قاعدة من الحديد الزهر بواسطة مفتاح خشبي أو فولاذي زنبركي لتثبيتها.

تستخدم المسارات الحديثة عادةً الفولاذ المدلفن على الساخن ذو شكل جانبي غير متماثل على شكل حرف I. [ 16 ]

تشمل الأشكال الأخرى للسكك الحديدية ما يلي: سكة حديدية ذات رأس ثور ؛ سكة حديدية محززة ؛ سكة حديدية ذات قاع مسطح (سكة حديدية فينيول أو سكة حديدية على شكل حرف T ذات حواف)؛ سكة حديدية للجسر (على شكل حرف U مقلوب تستخدم في طريق السد )؛ وسكة حديدية بارلو (على شكل حرف V مقلوب).

استخدمت خطوط السكك الحديدية في أمريكا الشمالية حتى منتصف القرن العشرين قضبانًا بطول 39 قدمًا (11.9 مترًا) حتى يمكن نقلها في عربات مفتوحة ( عربات مفتوحة )، غالبًا ما يبلغ طولها 40 قدمًا (12.2 مترًا) ؛ ومع زيادة أحجام العربات المفتوحة، زادت أطوال القضبان أيضًا.  

بحسب مجلة "Railway Gazette International"، كان من المقرر أن يستخدم خط السكة الحديدية الذي يبلغ طوله 150 كيلومتراً لمنجم بافينلاند للحديد ، في جزيرة بافين ، والذي تم إلغاؤه، سبائك الصلب الكربوني القديمة في قضبانه، بدلاً من السبائك الحديثة ذات الأداء العالي، لأن قضبان السبائك الحديثة يمكن أن تصبح هشة في درجات حرارة منخفضة للغاية. [ 17 ]

درابزين خشبي مغطى بالحديد

استخدمت خطوط السكك الحديدية في أمريكا الشمالية في بداياتها قضبانًا حديدية فوق قضبان خشبية كإجراء اقتصادي، لكنها تخلت عن هذه الطريقة في البناء بعد أن انفصل الحديد وبدأ يلتف ويتداخل مع أرضيات العربات، مما دفع رواد السكك الحديدية الأوائل إلى تسميتها بـ"رؤوس الأفاعي". [ 18 ] [ 19 ]

استخدم خط ترام ديسيد في شمال ويلز هذا النوع من القضبان. افتُتح حوالي عام 1870 وأُغلق عام 1947، مع بقاء أجزاء طويلة منه تستخدم هذه القضبان. وكان ذلك من آخر استخدامات القضبان الخشبية ذات الأغطية الحديدية. [ 20 ]

تصنيف السكك الحديدية (الوزن)

يُصنّف السكة الحديدية حسب كثافتها الخطية ، أي كتلتها على طول قياسي. تتحمل السكة الأثقل أحمالًا أكبر على المحاور وسرعات قطارات أعلى دون أن تتضرر مقارنةً بالسكة الأخف، ولكن بتكلفة أعلى. في أمريكا الشمالية والمملكة المتحدة، يُصنّف السكة الحديدية بالرطل لكل ياردة (يُشار إليها عادةً بالرطل أو lb )، لذا فإن السكة التي تزن 130 رطلاً تزن 130 رطلاً/ياردة (64 كجم/م) . ويتراوح الوزن عادةً بين 115 و141 رطلاً/ياردة (57 إلى 70 كجم/م) . أما في أوروبا، فيُصنّف السكة الحديدية بالكيلوجرام لكل متر، ويتراوح الوزن عادةً بين 40 و60 كجم/م (81 إلى 121 رطلاً/ياردة) . وكانت أثقل سكة حديدية تم إنتاجها بكميات كبيرة تزن 155 رطلاً لكل ياردة (77 كجم/م) ، وقد تم دحرجتها لصالح سكة حديد بنسلفانيا .       

أطوال القضبان

تُصنع قضبان السكك الحديدية المستخدمة في النقل بالسكك الحديدية على شكل أقسام ذات أطوال ثابتة. وتُصنع هذه القضبان بأطول ما يمكن، لأن الوصلات بينها تُعدّ نقطة ضعف. وعلى مرّ تاريخ صناعة السكك الحديدية، ازدادت أطوالها مع تحسّن عمليات التصنيع.

الجدول الزمني

فيما يلي أطوال مقاطع مفردة تنتجها مصانع الصلب ، دون استخدام اللحام الحراري . قد تُلحم القضبان الأقصر باستخدام اللحام التناكبي ، لكن أطوال القضبان التالية غير ملحومة.

بدأ استخدام لحام القضبان بأطوال أطول حوالي عام 1893، مما جعل رحلات القطارات أكثر هدوءًا وأمانًا. ومع إدخال لحام الثرميت بعد عام 1899، أصبحت العملية أقل اعتمادًا على العمالة وأكثر انتشارًا. [ 26 ]

أتاحت تقنيات الإنتاج الحديثة إنتاج أجزاء أطول غير ملحومة.

مضاعفات

تُصنع القضبان الأطول الحديثة عادةً من مضاعفات بسيطة للقضبان الأقصر القديمة، بحيث يمكن استبدال القضبان القديمة دون قطع، ويمكن استخدام العربات نفسها للنقل. قد يتطلب الأمر بعض القطع نظرًا للحاجة إلى قضبان أطول قليلاً على الجانب الخارجي من المنحنيات الحادة مقارنةً بالقضبان الموجودة في الداخل.

مداخل السيارات

يمكن توريد القضبان مثقوبة مسبقًا بفتحات مسامير لتركيب ألواح التوصيل ، أو بدونها، وفي هذه الحالة يتم لحامها في مكانها. عادةً ما يوجد فتحتان أو ثلاث فتحات مسامير في كل طرف.

ربط القضبان

تُصنع قضبان السكك الحديدية بأطوال ثابتة، ويجب وصلها من طرف إلى طرف لتكوين سطح متصل تسير عليه القطارات. الطريقة التقليدية لوصل القضبان هي تثبيتها معًا بمسامير باستخدام صفائح معدنية (تُعرف باسم قضبان الوصل في الولايات المتحدة)، مما ينتج عنه مسار ذو وصلات . أما في الاستخدامات الحديثة، وخاصةً عند الحاجة إلى سرعات أعلى، فيمكن لحام أطوال القضبان معًا لتشكيل سكة ملحومة متصلة .

مسار مفصلي

وصلة سكة حديدية رئيسية بستة مسامير على قطعة من سكة حديدية وزنها 76.9 كجم /م . يمنع التوجيه المتناوب لرؤوس المسامير انفصال الوصلة في حال اصطدام عجلة منحرفة بالمسامير. يربط سلك التوصيل الكهربائي السكة الحديدية للحفاظ على استمرارية دائرة السكة .  

يتم صنع المسار المفصلي باستخدام أطوال من القضبان، عادة ما يبلغ طولها حوالي 20 مترًا (66 قدمًا) (في المملكة المتحدة) و 39 أو 78 قدمًا (12 أو 24 مترًا) (في أمريكا الشمالية)، مثبتة معًا باستخدام صفائح فولاذية مثقبة تُعرف باسم صفائح السمك (المملكة المتحدة) أو قضبان الوصل (أمريكا الشمالية).    

يبلغ طول وصلات التثبيت عادةً 600 ملم ( قدمين) ، وتُستخدم في أزواج على جانبي نهايتي السكة وتُثبّت معًا بمسامير (عادةً أربعة مسامير ، ولكن أحيانًا ستة لكل وصلة). تكون اتجاهات المسامير متبادلة بحيث في حالة خروج القطار عن القضبان واصطدام حافة العجلة بالوصلة، لا ينكسر سوى بعض المسامير، مما يقلل من احتمالية عدم محاذاة القضبان وتفاقم حالة الخروج عن القضبان. لا تُطبّق هذه التقنية عالميًا؛ ففي الممارسة الأوروبية، تكون رؤوس جميع المسامير على نفس جانب السكة.  

تُترك فجوات صغيرة بين نهايات القضبان، تعمل كفواصل تمدد ، للسماح بتمددها في الطقس الحار. جرت العادة في أوروبا على وضع فواصل القضبان متجاورة، بينما في أمريكا الشمالية تُترك متداخلة. وبسبب هذه الفجوات، تُصدر القطارات صوت طقطقة عند مرورها فوق المسارات ذات الفواصل، ومع مرور الوقت، تنحرف نهايات القضبان إلى الأسفل. ما لم تتم صيانتها جيدًا، لا تتمتع المسارات ذات الفواصل بجودة ركوب المسارات الملحومة، وهي غير مناسبة للقطارات فائقة السرعة . ومع ذلك، لا تزال المسارات ذات الفواصل تُستخدم في العديد من البلدان على خطوط السكك الحديدية والمسارات الجانبية ذات السرعات المنخفضة ، وتُستخدم على نطاق واسع في الدول النامية نظرًا لانخفاض تكاليف إنشائها وسهولة تركيبها وصيانتها.

تُعدّ التشققات حول فتحات المسامير مشكلة رئيسية في السكك الحديدية ذات الوصلات، إذ قد تؤدي إلى كسر رأس القضيب (سطح التشغيل). وكان هذا سبب حادثة قطار هيذر غرين ، التي دفعت هيئة السكك الحديدية البريطانية إلى البدء بتحويل جزء كبير من خطوطها إلى سكك حديدية ملحومة متصلة.

وصلات معزولة

عند وجود دوائر كهربائية للسكك الحديدية لأغراض الإشارات ، يلزم استخدام وصلات عازلة. وتزيد هذه الوصلات من نقاط ضعف الوصلات العادية. أما الوصلات اللاصقة المصممة خصيصًا، حيث تُملأ جميع الفراغات براتنج الإيبوكسي ، فتزيد من متانتها.

كبديل للوصلة المعزولة، يمكن استخدام دوائر مسار التردد الصوتي باستخدام حلقة رنانة مُشكّلة في حوالي 20 مترًا (66 قدمًا) من السكة كجزء من دائرة الحجب. بعض الوصلات المعزولة لا مفر منها داخل المحولات.  

وثمة بديل آخر وهو عداد المحاور ، والذي يمكن أن يقلل من عدد دوائر المسار، وبالتالي عدد وصلات السكك الحديدية المعزولة المطلوبة.

سكة حديدية ملحومة بشكل مستمر

وصلة سكة حديدية ملحومة
يتم إصلاح جزء مفصول من خط سكة حديد لونغ آيلاند، فرع بابل، باستخدام حبل مشتعل لتوسيع القضيب إلى نقطة يمكن عندها إعادة وصله.

تستخدم معظم خطوط السكك الحديدية الحديثة قضبانًا ملحومة متصلة ، تُعرف أحيانًا باسم القضبان الشريطية أو القضبان غير الملحومة . في هذا النوع من المسارات، تُلحم القضبان معًا باستخدام لحام التماس الوميضي لتشكيل قضيب واحد متصل قد يمتد لعدة كيلومترات. نظرًا لقلة الوصلات، يتميز هذا النوع من المسارات بقوة عالية، ويوفر رحلة سلسة، ويتطلب صيانة أقل؛ إذ يمكن للقطارات السير عليه بسرعات أعلى مع احتكاك أقل. تُعدّ القضبان الملحومة أغلى تكلفةً في التركيب من المسارات ذات الوصلات، ولكنها تتميز بتكاليف صيانة أقل بكثير. استُخدم أول مسار ملحوم في ألمانيا عام 1924 [ 33 ] ، وأصبح شائعًا على الخطوط الرئيسية منذ خمسينيات القرن الماضي.

تعتمد عملية اللحام التناكبي الوميضي المفضلة على استخدام آلة آلية لمدّ القضبان، حيث يمرر تيار كهربائي قوي عبر طرفي قضيبين غير متصلين. يسخن الطرفان بشدة نتيجة المقاومة الكهربائية، ثم يُضغطان معًا لتشكيل لحام قوي. أما لحام الثرميت، فيُستخدم لإصلاح أو وصل أجزاء القضبان الملحومة المتصلة. تتطلب هذه العملية اليدوية بوتقة تفاعل وقالبًا لاحتواء الحديد المنصهر.

تتمثل الممارسة المتبعة في أمريكا الشمالية في لحام أجزاء من السكك الحديدية بطول ربع ميل (400 متر ) في منشأة مخصصة، ثم تحميلها على قطار خاص لنقلها إلى موقع العمل. صُمم هذا القطار لنقل العديد من أجزاء السكك الحديدية، التي تُوضع بحيث تنزلق من رفوفها في مؤخرة القطار وتُربط بالعوارض الخشبية (الركائز) في عملية متواصلة. [ 34 ] 

إذا لم تُقيّد القضبان، فإنها تتمدد في الطقس الحار وتنكمش في الطقس البارد. ولتوفير هذا التقييد، تُمنع القضبان من الحركة بالنسبة للعوارض الخشبية بواسطة مشابك أو مثبتات. يجب الانتباه إلى ضغط الحصى بشكل فعال، بما في ذلك أسفل العوارض الخشبية وبينها وعند أطرافها، لمنعها من الحركة. تُعد المثبتات أكثر شيوعًا للعوارض الخشبية، بينما تُثبّت معظم العوارض الخرسانية أو الفولاذية بالقضبان بواسطة مشابك خاصة تقاوم الحركة الطولية للقضبان. لا يوجد حد نظري لطول القضبان الملحومة. مع ذلك، إذا كانت القيود الطولية والجانبية غير كافية، فقد يتشوه المسار في الطقس الحار، مما يؤدي إلى خروج القطار عن القضبان. يُعرف التشوه الناتج عن التمدد الحراري في أمريكا الشمالية باسم " انحناء الشمس" ، وفي أماكن أخرى باسم "التقوس". في الطقس الحار جدًا، يلزم إجراء عمليات تفتيش خاصة لمراقبة أجزاء المسار المعروفة بمشاكلها. في الممارسة المتبعة في أمريكا الشمالية، تُصدر أوامر بخفض السرعة عند درجات الحرارة القصوى لإتاحة الوقت الكافي للطواقم للاستجابة لأي انحناءات أو تشوهات ناتجة عن أشعة الشمس في حال حدوثها. [ 35 ] بدأت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) بطلاء القضبان باللون الأبيض لخفض درجات الحرارة القصوى التي تصل إليها في أيام الصيف. [ 36 ]

بعد مدّ أجزاء جديدة من السكك الحديدية أو استبدال القضبان التالفة (باللحام)، يمكن تعريض القضبان لإجهاد اصطناعي إذا كانت درجة حرارتها عند المدّ أقل من المطلوب. تتضمن عملية الإجهاد إما تسخين القضبان، مما يؤدي إلى تمددها، [ 37 ] أو شدّها باستخدام معدات هيدروليكية . ثم تُثبّت (تُشبك) على العوارض الخشبية وهي في حالتها المتمددة. تضمن هذه العملية عدم تمدد القضبان بشكل كبير في الطقس الحار اللاحق. في الطقس البارد، تحاول القضبان الانكماش، ولكن نظرًا لتثبيتها بإحكام، فإنها لا تستطيع ذلك. في الواقع، تُشبه القضبان المُجهدة قطعة من المطاط المشدود والمثبت بإحكام. في الطقس شديد البرودة، تُسخّن القضبان لمنع انفصالها. [ 38 ]

تُركّب القضبان الملحومة بشكل متواصل، مع جميع أدوات التثبيت، عند درجة حرارة تُعرف باسم "درجة الحرارة المحايدة للسكك الحديدية"، وهي تقريبًا في منتصف المسافة بين أقصى درجات الحرارة التي يشهدها الموقع. تهدف هذه الطريقة إلى منع انبعاج القضبان في حرارة الصيف أو انفصالها في برد الشتاء. في أمريكا الشمالية، ولأن القضبان المكسورة تُكتشف عادةً من خلال انقطاع التيار الكهربائي في نظام الإشارات، فإنها تُعتبر أقل خطورة من الانحناءات الحرارية غير المكتشفة.

وصلة تمدد على خط السكة الحديد الرئيسي في كورنوال ، إنجلترا

تُستخدم الوصلات في قضبان السكك الحديدية الملحومة بشكل مستمر عند الضرورة، وعادةً ما تُستخدم لسد فجوات دوائر الإشارات. وبدلاً من وصلة تمتد بشكل مستقيم عبر القضيب، تُقطع نهايتا القضيب أحيانًا بزاوية لتوفير انتقال أكثر سلاسة. وفي حالات استثنائية، كما هو الحال عند نهايات الجسور الطويلة، يوفر مفتاح تهوية (يُشار إليه في أمريكا الشمالية وبريطانيا باسم وصلة تمدد ) مسارًا سلسًا للعجلات مع السماح لقضيب واحد بالتمدد بالنسبة للآخر.

النائمون

العارضة الخشبية (أو العارضة المتقاطعة) هي قطعة مستطيلة الشكل تُثبّت عليها القضبان. ولها دورين رئيسيين: نقل الأحمال من القضبان إلى طبقة الحصى والأرض أسفلها، والحفاظ على المسافة الصحيحة بين القضبان (للحفاظ على عرض السكة ). وعادةً ما تُوضع بشكل عرضي على القضبان.

تثبيت القضبان على العوارض الخشبية

توجد طرق مختلفة لتثبيت القضبان على العوارض الخشبية. تاريخياً، كانت القضبان تُثبت مباشرة على العوارض الخشبية باستخدام المسامير، وهي ممارسة تم استبدالها بألواح تثبيت تُركب بين القضبان والعوارض الخشبية؛ لاحقاً، تم استبدال المسامير بمشابك فولاذية زنبركية، مثل مشابك باندول ، لتثبيت القضبان على ألواح التثبيت.

مسار متنقل

مسار بناء قناة بنما، 1907

أحيانًا، تُصمَّم خطوط السكك الحديدية لتكون متنقلة، فتُنقل من مكان إلى آخر حسب الحاجة. خلال بناء قناة بنما ، نُقلت خطوط السكك الحديدية حول مواقع الحفر. كان عرض هذه الخطوط 1524 ملم ( 5  أقدام ) ، وكانت عربات القطارات بالحجم الكامل. وكثيرًا ما استُخدمت الخطوط المتنقلة في المناجم المكشوفة. ففي عام 1880 في مدينة نيويورك ، ساعدت أجزاء من خطوط سكك حديدية متنقلة ثقيلة (إلى جانب العديد من التقنيات المرتجلة الأخرى) في نقل المسلة القديمة في سنترال بارك إلى موقعها النهائي من الرصيف الذي أُنزلت منه على متن سفينة الشحن إس إس ديسوغ . 

كانت خطوط سكك حديد قصب السكر تحتوي غالبًا على مسارات ثابتة للخطوط الرئيسية، بينما كانت المسارات المتنقلة تخدم حقول قصب السكر نفسها. وكانت هذه المسارات ضيقة (على سبيل المثال، 610 ملم  ) ، وكانت المسارات المتنقلة تأتي بخطوط مستقيمة ومنحنيات ومحولات، تمامًا مثل نموذج سكة حديد. [ 39 ] 

كانت ديكوفيل مصدراً للعديد من مسارات السكك الحديدية الخفيفة المتنقلة، والتي استخدمت أيضاً لأغراض عسكرية. يُطلق على الطريق الدائم هذا الاسم لأن مسارات الطرق المؤقتة كانت تُستخدم غالبًا في بناء ذلك الطريق الدائم. [ 40 ]

تَخطِيط

إن هندسة المسارات ثلاثية الأبعاد بطبيعتها. ومع ذلك، فإن المعايير التي تحكم حدود السرعة واللوائح الأخرى المتعلقة بعرض المسار، والمحاذاة، والارتفاع، والانحناء، وسطح المسار، تُعرض عادةً في تصميمين منفصلين للمستويين الأفقي والرأسي .

التخطيط الأفقي هو تخطيط المسار على المستوى الأفقي . ويتضمن ذلك تخطيط ثلاثة أنواع رئيسية من المسارات: المسار المماسي (خط مستقيم)، والمسار المنحني ، ومنحنى انتقال المسار (يسمى أيضًا اللولب الانتقالي أو اللولب ) الذي يربط بين المسار المماسي والمسار المنحني.

التخطيط الرأسي هو تخطيط المسار على المستوى الرأسي ، ويشمل مفاهيم مثل المستوى العرضي والميل والانحدار . [ 41 ] [ 42 ]

المسار الجانبي هو مسار سكة حديدية غير المسار الرئيسي، وهو مسار فرعي تابع للمسار الرئيسي. ويُستخدم المصطلح أيضًا كفعل (بدون مفعول به) للإشارة إلى حركة القطارات وعربات السكك الحديدية من المسار الرئيسي إلى المسار الفرعي، وفي اللغة الدارجة للإشارة إلى الانشغال بأمور أخرى غير الموضوع الرئيسي. [ 43 ] وتستخدم شركات السكك الحديدية المسارات الجانبية لتنظيم حركة القطارات.

كَيّل

مقياس سكة القياس

في بدايات السكك الحديدية، كان هناك تباين كبير في عرض السكة المستخدم بين الأنظمة المختلفة، وفي المملكة المتحدة خلال طفرة بناء السكك الحديدية في أربعينيات القرن التاسع عشر، كان عرض برونيل العريض البالغ 2140 ملم ( 7 أقدام وربع بوصة ) يتنافس مع ما كان يُعرف آنذاك بالعرض "الضيق" البالغ 1435 ملم ( 4 أقدام و 8 ونصف بوصة ) . في النهاية، انتصر عرض 1435 ملم ( 4 أقدام و 8 ونصف بوصة ) وأصبح العرض القياسي، وأصبح مصطلح "العرض الضيق " يُستخدم منذ ذلك الحين للإشارة إلى العروض الأضيق من هذا المعيار الجديد. اعتبارًا من عام 2017            تستخدم حوالي 60% من خطوط السكك الحديدية في العالم مقياسًا يبلغ 1435  ملم ( 4 أقدام و 8 بوصات ونصف ) ، يُعرف بالمقياس القياسي أو الدولي [ 44 ] [ 45 ] . تُسمى المقاييس الأعرض من المقياس القياسي بالمقاييس العريضة ، والأضيق بالمقاييس الضيقة . بعض أجزاء السكك الحديدية مزدوجة المقياس ، حيث تحتوي على ثلاثة (أو أحيانًا أربعة) قضبان متوازية بدلًا من القضيبين المعتادين، للسماح للقطارات ذات المقياسين المختلفين باستخدام نفس المسار. [ 46 ]   

يمكن أن يتغير مقياس الضغط ضمن نطاق معين بشكل آمن. على سبيل المثال، تسمح معايير السلامة الفيدرالية الأمريكية بأن يتراوح مقياس الضغط القياسي من 1420 مم ( 4 أقدام و 8 بوصات ) إلى 1460 مم ( 4 أقدام و 9.5 بوصة ) للتشغيل بسرعة تصل إلى 97 كم/ ساعة (60 ميلاً في الساعة) . [ 47 ]        

صيانة

حوالي عام ١٩١٧، فريق صيانة سكك حديدية أمريكي ( عمال الصيانة ) مسؤول عن صيانة قسم معين من السكة الحديدية. يمسك أحدهم بقضيب التوجيه (الجاندي)، بينما يستخدم آخرون كماشة القضبان لتثبيت القضبان. يظهر الميل الجانبي (الميل) بوضوح على المنحنى.

يحتاج خط السكة الحديدية إلى صيانة دورية للحفاظ على حالته الجيدة، خاصةً عند مرور القطارات فائقة السرعة. قد يؤدي الإهمال في الصيانة إلى فرض "منطقة تباطؤ" (مصطلح أمريكي شمالي، أو تقييد مؤقت للسرعة في المملكة المتحدة) لتجنب الحوادث (انظر: منطقة التباطؤ ). كانت صيانة خطوط السكك الحديدية في الماضي عملاً يدوياً شاقاً ، يتطلب فرقاً من العمال، أو ما يُعرف بـ"عمال السكك الحديدية" (يُطلق عليهم في الولايات المتحدة: عمال صيانة السكك الحديدية ؛ وفي المملكة المتحدة: عمال تركيب الألواح ؛ وفي أستراليا: عمال الصيانة أو عمال التعبئة) تحت إشراف مشرف ماهر، يستخدم قضبان التوجيه لتصحيح أي خلل في المحاذاة الأفقية (خط السكة)، وأدوات الدك والرافعات لتصحيح أي خلل في المحاذاة الرأسية (سطح السكة). أما اليوم، فتُسهّل الصيانة مجموعة متنوعة من الآلات المتخصصة.

تُستخدم أجهزة تزييت حواف العجلات لتزييت حواف العجلات وتقليل تآكل القضبان في المنحنيات الضيقة، ميدلبيرغ، مبومالانجا ، جنوب أفريقيا

يمكن صيانة سطح رأس كل من القضيبين باستخدام آلة تجليخ القضبان .

تشمل أعمال الصيانة الشائعة تغيير العوارض الخشبية، وتزييت وضبط المحولات ، وشدّ أجزاء السكة المفكوكة، وتسوية وتخطيط السكة للحفاظ على استقامة الأجزاء المستقيمة والمنحنيات ضمن حدود الصيانة. ويمكن أتمتة عملية استبدال العوارض الخشبية والقضبان باستخدام قطار مخصص لتجديد السكة .

يتم رش الحصى بمبيد الأعشاب لمنع نمو الأعشاب الضارة وإعادة توزيع الحصى عادةً باستخدام قطار خاص لقتل الأعشاب الضارة.

بمرور الوقت، يتآكل الحصى أو يتحرك بفعل وزن القطارات المارة فوقه، مما يستدعي إعادة تسويته دوريًا (الدك)، وفي النهاية تنظيفه أو استبداله. إذا لم يتم ذلك، فقد تصبح القضبان غير مستوية، مما يتسبب في تمايلها واهتزازها، وربما خروج القطارات عن مسارها. يُعد رفع القضبان والعوارض الخشبية وإعادة وضع الحصى تحتها بديلاً عن الدك. لهذا الغرض، تُستخدم قطارات متخصصة تُعرف باسم "قطارات نفخ الحصى ".

تستخدم عمليات فحص السكك الحديدية أساليب اختبار غير مدمرة للكشف عن العيوب الداخلية في القضبان. ويتم ذلك باستخدام شاحنات HiRail المجهزة خصيصًا ، أو عربات الفحص، أو في بعض الحالات، أجهزة فحص يدوية.

يجب استبدال القضبان قبل أن يتآكل سطحها إلى درجة قد تؤدي إلى خروج القطار عن مساره. عادةً ما يكون للقضبان الرئيسية المتآكلة عمر افتراضي كافٍ لاستخدامها على خط فرعي أو خط جانبي أو خط فرعي بعد ذلك، ويتم نقلها إلى تلك التطبيقات.

تُشكّل الظروف البيئية على طول خط السكة الحديدية نظامًا بيئيًا فريدًا . وينطبق هذا بشكل خاص على المملكة المتحدة، حيث تُستخدم قاطرات البخار فقط في خدمات خاصة، ولم تُقلم النباتات بشكل كامل. وهذا يُزيد من خطر اندلاع الحرائق في فترات الجفاف الطويلة.

في المملكة المتحدة، يستخدم عمال صيانة السكك الحديدية منطقة "سيس" للوصول إلى مواقع العمل والوقوف بأمان أثناء مرور القطار. يُسهم هذا في إنجاز الأعمال البسيطة مع ضمان استمرار حركة القطارات، إذ يُغني عن الحاجة إلى استخدام عربة نقل أو مركبة أخرى لإغلاق الخط لنقل العمال إلى الموقع.

السرير والأساس

تمت إضافة حصائر على هذا الخط الياباني فائق السرعة لتثبيت الحصى.

تُمدّ خطوط السكك الحديدية عادةً على طبقة من الحصى أو قاعدة السكة ، والتي بدورها مدعومة بأعمال ترابية مُجهزة تُعرف بتكوين السكة. يتألف هذا التكوين من الطبقة التحتية وطبقة من الرمل أو غبار الحجر (غالباً ما تكون محصورة بين طبقتين من البلاستيك غير المنفذ للماء)، تُعرف بالغطاء، والذي يحدّ من صعود الطين أو الطمي الرطب. قد توجد أيضاً طبقات من القماش المقاوم للماء لمنع تسرب الماء إلى الطبقة التحتية. تُشكّل السكة والحصى المسار الدائم . قد يُشير مصطلح الأساس إلى الحصى وتكوين السكة، أي جميع المنشآت المصنّعة أسفل المسارات.

تستخدم بعض خطوط السكك الحديدية طبقة من الأسفلت أسفل طبقة الحصى لمنع دخول الأوساخ والرطوبة إلى طبقة الحصى وإتلافها. كما يعمل الأسفلت الجديد على تثبيت طبقة الحصى ومنعها من التحرك بسهولة. [ 48 ]

تتطلب المسارات الحديدية التي تُمدّ فوق التربة الصقيعية ، كما هو الحال في سكة حديد تشينغتسانغ في التبت ، اتخاذ تدابير إضافية. فعلى سبيل المثال، تسمح الأنابيب العرضية التي تخترق الطبقة التحتية بدخول الهواء البارد إلى التكوين الصخري، مما يمنع ذوبان الطبقة التحتية.

التعزيز الجيوسينثيتيكي

تُستخدم المواد الجيوسينثيتيكية عالميًا لتقليل أو استبدال الطبقات التقليدية في إنشاء وصيانة قواعد السكك الحديدية، مما يُحسّن دعم المسار ويُقلل تكاليف الصيانة. [ 49 ] [ 50 ] وقد أثبتت المواد الجيوسينثيتيكية المُعززة، مثل الخلايا الجيولوجية [ 51 ] (التي تعتمد على آليات حصر التربة ثلاثية الأبعاد)، فعاليتها في تثبيت التربة الرخوة وتقوية الطبقات التحتية، وبالتالي الحد من التدهور التدريجي للمسار. تزيد هذه المواد من قدرة تحمل التربة، وتحد من حركة وتدهور طبقة الحصى، وتقلل من الهبوط التفاضلي الذي يؤثر على هندسة المسار. [ 52 ] كما أنها تُقلل من وقت وتكلفة الإنشاء، مع تقليل الأثر البيئي والبصمة الكربونية. [ 53 ] ويُدعم الاستخدام المتزايد لحلول التعزيز الجيوسينثيتيكية بمواد الخلايا الجيولوجية الجديدة عالية الأداء (مثل NPA - سبيكة بوليمرية جديدة )، والأبحاث المنشورة، ودراسات الحالة، والمعايير الدولية (ISO، [ 54 ] ASTM، [ 55 ] CROW/SBRCURnet [ 56 ] ).

أظهر الاستخدام الهجين للشبكات الجيولوجية عالية الأداء في الطبقة التحتية والخلايا الجيولوجية عالية الأداء في الطبقة التحتية/طبقة الحصى العلوية زيادة في عامل التدعيم يتجاوز مجموع مساهمات كل منهما على حدة؛ وهو فعال بشكل خاص في تخفيف انتفاخ التربة الطينية المتمددة في الطبقة التحتية. [ 57 ] وأظهر مشروع تجريبي ميداني على الممر الشمالي الشرقي لخط سكة حديد أمتراك ، والذي عانى من ضخ الطين، كيف حسّن الحل الهجين بشكل ملحوظ مؤشر جودة المسار (TQI)، وقلل من تدهور هندسة المسار، وخفض صيانة سطح المسار بمقدار 6.7 أضعاف باستخدام الخلايا الجيولوجية NPA عالية الأداء. [ 58 ] كما يُستخدم التدعيم الجيوسينثيتيكي لتثبيت سدود السكك الحديدية، والتي يجب أن تكون قوية بما يكفي لتحمل الأحمال الدورية المتكررة. ويمكن للخلايا الجيولوجية استخدام مواد حبيبية معاد تدويرها من مواد هامشية أو ضعيفة التدرج لإنشاء سدود مستقرة، مما يجعل بناء السكك الحديدية أكثر اقتصادية واستدامة. [ 59 ] [ 60 ] [ 61 ]

الحافلات

حافلة تسير على مسار مخصص للحافلات، أديلايد ، أستراليا

يمكن لبعض الحافلات استخدام مسارات محددة. نشأت هذه الفكرة في ألمانيا وكانت تُعرف باسم "أو-بان" . أُنشئ أول مسار من هذا النوع، وهو " أو-بان باصواي" ، في مدينة أديلايد بأستراليا.

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ دبليو إس رامسون، محرر. (1988). القاموس الوطني الأسترالي . مطبعة جامعة أكسفورد. ص  473. ISBN 0195547365.
  2. ↑ إيان إليس، محرر. (2010). موسوعة إليس لهندسة السكك الحديدية البريطانية . lulu.com. ص 291. ISBN  978-1-4461-8190-4.
  3. 1 2 3 4 داو، أندرو (30 أكتوبر 2014). السكك الحديدية: المسارات البريطانية منذ عام 1804. بارنسلي: دار بن آند سورد للنقل. ISBN 9781473822573.
  4. ↑ "السكك الحديدية في بريطانيا" . الكويكرز في العالم .
  5. ↑ كونور، بيرس (10 مايو 2017). "أساسيات المسار" (ملف PDF) . موقع الويب التقني للسكك الحديدية . تم الاطلاع عليه في 2 سبتمبر 2022 .
  6. ↑ وزارتا الجيش والقوات الجوية (8 أبريل 1991). معايير مسارات السكك الحديدية (ملف PDF) . واشنطن العاصمة، الصفحات 3-1 – 7-4 . {{cite book}}: CS1 maint: موقع الناشر مفقود ( رابط )
  7. ↑ "عرض جزء من المسار" . مؤرشف من الأصل في 16 يونيو 2016. تم الاطلاع عليه في 7 ديسمبر 2016 .
  8. ↑ موريس، إلوود (1841)، "حول قضبان الحديد الزهر للسكك الحديدية" ، مجلة السكك الحديدية الأمريكية ومجلة الميكانيكي ، 13 (7 سلسلة جديدة): 270-277 ، 298-304 ، مؤرشفة من الأصل في 11 يونيو 2016 ، تم استرجاعها في 20 نوفمبر 2015
  9. ↑ هوكشو، ج. (1849). "وصف المسار الدائم لسكك حديد لانكشاير ويوركشاير، ومانشستر وساوثبورت، وشيفيلد وبارنسلي وويكفيلد" . محاضر الجلسات . 8 (1849): 261-262 . doi : 10.1680/imotp.1849.24189 . مؤرشف من الأصل في 24 أبريل 2016. تم الاطلاع عليه في 20 نوفمبر 2015 .
  10. ↑ رينولدز، ج. (1838). "حول مبدأ وبناء خطوط السكك الحديدية ذات التحميل المستمر (بما في ذلك الألواح)" . معاملات معهد المهندسين المدنيين . 2 : 73-86 . doi : 10.1680/itrcs.1838.24387 . مؤرشف من الأصل في 3 يونيو 2016. تم الاسترجاع في 20 نوفمبر 2015 .
  11. ↑ "التقرير السنوي الحادي عشر (1848)" ، التقرير السنوي لشركة سكة حديد فيلادلفيا وويلمنجتون وبالتيمور ، المجلد 4، الصفحات 17-20 ، 1842، مؤرشف من الأصل في 28 مايو 2016 ، تم استرجاعه في 20 نوفمبر 2015  
  12. ↑ "أعمدة التوجيه في محطة KEB، نيوكاسل" مؤرشفة في 3 سبتمبر 2020 في Wayback Machine ، مركز Network Rail الإعلامي ، تم الاطلاع عليها في 21 يناير 2020
  13. ↑ 2.3.3 تصميم وتصنيع مكونات مسار ألواح السكك الحديدية المدمجة (ملف PDF) ، إنوتراك، 12 يونيو 2008، مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 5 مارس 2016 ، تم استرجاعه في 14 أغسطس 2012
  14. ↑ "اختبار مسار الألواح" ، www.railwaygazette.com ، 1 أكتوبر 2002، مؤرشف من الأصل في 12 ديسمبر 2012 ، تم استرجاعه في 14 أغسطس 2012
  15. ↑ إسفيلد، كونراد (2003)، "التطورات الحديثة في مسارات الألواح" (ملف PDF) ، مجلة السكك الحديدية الأوروبية (2): 84-85 ، مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 20 ديسمبر 2016 ، تم استرجاعه في 14 أغسطس 2012
  16. ↑ تاريخ صناعة السكك الحديدية من منظور علم المعادن ، بقلم ديفيد إي. سلي، تاريخ السكك الحديدية الأسترالية ، فبراير 2004، الصفحات 43-56
  17. ↑ كارولين فيتزباتريك (24 يوليو 2008). "نقل ثقيل في أقصى الشمال" . مجلة السكك الحديدية الدولية . مؤرشفة من الأصل في 21 يونيو 2026. تم الاطلاع عليها في 21 يونيو 2026. لن تُستخدم قضبان فولاذية ممتازة، لأن هذه المادة لديها احتمالية متزايدة للكسر في درجات حرارة منخفضة جدًا. يُفضل استخدام الفولاذ الكربوني العادي، مع إيلاء أهمية قصوى لنظافة الفولاذ. بالنسبة لهذا المشروع، سيكون استخدام قضيب منخفض السبائك ذي قوة قياسية وصلابة برينل تبلغ حوالي 300 هو الأنسب.
  18. ↑ "«أعاق سائقو السيارات المزعجون حركة المرور في الصباح الباكر» . صحيفة سيراكيوز هيرالد جورنال . سيراكيوز، نيويورك. 20 مارس 1939. ص  77. مؤرشف من الأصل في 25 مايو 2018. تم الاطلاع عليه في 25 مايو 2018 عبر موقع Newspapers.com.أيقونة الوصول المفتوح
  19. ↑ "رؤوس الأفاعي على خطوط السكك الحديدية قبل الحرب الأهلية" . فريدريك جاكسون تيرنر، أوفر درايف . 6 فبراير 2012. مؤرشف من الأصل في 18 أكتوبر 2016. تم الاطلاع عليه في 29 يونيو 2017 .
  20. ^ جونز ، ألون (2001). السكك الحديدية الأردواز في ويلز . جواسج كاريج جوالش.
  21. ↑ سمايلز، صموئيل . السيرة الصناعية: عمال الحديد وصانعو الأدوات .
  22. ↑ رسومات شركة السكك الحديدية اللندنية والجنوبية (LMS) لمعدات السكك الحديدية القياسية، المسار الدائم 1928 ( جمعية LMS - الموارد)
  23. ↑ "موازين كبيرة" . مجلة المدن والريف الأسترالية (نيو ساوث ويلز : 1870-1907) . نيو ساوث ويلز. 4 أغسطس 1900. ص 19. مؤرشف من الأصل في 20 أبريل 2021. تم الاطلاع عليه في 8 أكتوبر 2011 - عبر المكتبة الوطنية الأسترالية.  
  24. ↑ ماكغونيغال، روبرت (1 مايو 2014). "السكك الحديدية" . أساسيات السكك الحديدية . القطارات. مؤرشف من الأصل في 11 سبتمبر 2014. تم الاسترجاع في 10 سبتمبر 2014 .
  25. ↑ "دراسات استقصائية حول خط السكة الحديد الجديد" . صحيفة ذا أدفرتايزر . أديليد، جنوب أستراليا. 17 يونيو 1953. ص 5. مؤرشف من الأصل في 20 أبريل 2021. تم الاطلاع عليه في 3 أكتوبر 2012 - عبر المكتبة الوطنية الأسترالية. 
  26. ↑ "ثيرميت®" . شركة إيفونيك للصناعات . شركة إيفونيك للصناعات المساهمة. مؤرشف من الأصل في 9 مايو 2019. تم الاطلاع عليه في 9 مايو 2019 .
  27. ↑ «افتتاح خط السكة الحديدية العريض الجنوبي الشرقي» . صحيفة ذا أدفرتايزر . أديلايد، جنوب أستراليا. 2 فبراير 1950. ص 1. مؤرشف من الأصل في 20 أبريل 2021. تم الاطلاع عليه في 8 ديسمبر 2011 – عبر المكتبة الوطنية الأسترالية. 
  28. ↑ "إنتاج قضبان السكك الحديدية الملحومة بشكل طويل والملحومة بشكل مستمر" . www.railtechnologymagazine.com . تاريخ الاطلاع: 4 يناير 2024 .
  29. ↑ "شركة تاتا ستيل تكشف النقاب عن مصنع مُطوّر لتصنيع قضبان السكك الحديدية في فرنسا" . تاتا ستيل في أوروبا . تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 يناير 2024 .
  30. ↑ "قضبان طويلة للغاية" . voestalpine . voestalpine AG. مؤرشف من الأصل في 10 سبتمبر 2014. تم الاسترجاع في 10 سبتمبر 2014 .
  31. ↑ "السكك الحديدية" . شركة جندال للصلب والطاقة المحدودة. مؤرشف من الأصل في 10 سبتمبر 2014. تم الاسترجاع في 10 سبتمبر 2014 .
  32. ↑ "شركة نيبون ستيل جاهزة لتصنيع وشحن أطول قضبان سكك حديدية في العالم: قضبان بطول 150 مترًا" . www.nipponsteel.com . تاريخ الاطلاع: 18 مارس 2025 .
  33. ↑ سي بي لونسديل (سبتمبر 1999). "لحام قضبان السكك الحديدية بالثرميت: التاريخ، وتطورات العملية، والممارسات الحالية، وتوقعات القرن الحادي والعشرين" (ملف PDF) . وقائع المؤتمرات السنوية لجمعية هندسة وصيانة السكك الحديدية الأمريكية (AREMA) لعام 1999. ص 2. مؤرشف ( ملف PDF) من الأصل في 10 أكتوبر 2008. تم الاطلاع عليه في 6 يوليو 2008 . 
  34. ↑ "قطارات السكك الحديدية الملحومة، أرشيف صور كونريل التابع لجمعية تاريخ السكك الحديدية الكندية" . conrailphotos.thecrhs.org . 3 أكتوبر 2009. مؤرشف من الأصل في 7 نوفمبر 2017. تم الاطلاع عليه في 27 يونيو 2017 .
  35. ↑ بروزيك، راديم؛ تروسينو، مايكل؛ كريزل، ليوبولد؛ الناظر، ليث (2015). "تقريب درجة حرارة السكك الحديدية وأفضل الممارسات لترتيب الحرارة البطيئة" . مؤتمر السكك الحديدية المشترك لعام 2015. ص. V001T04A002. doi : 10.1115/JRC2015-5720 . ISBN  978-0-7918-5645-1أُرشف من الأصل في 20 أبريل 2021. تم الاطلاع عليه في 27 يونيو 2017 .
  36. ↑ "غطاء طلاء تبريد للسكك الحديدية" . مؤرشف من الأصل في 20 يناير 2021. تم الاطلاع عليه في 31 مارس 2021 .
  37. ↑ "السكك الحديدية الملحومة بشكل متواصل" . يقول الجد: قسم هندسة السكك الحديدية الخاص بالجد . مؤرشف من الأصل في 18 فبراير 2006. تم الاطلاع عليه في 12 يونيو 2006 .
  38. ↑ هولدر، سارة (30 يناير 2018). "في حالة حدوث دوامة قطبية، أشعلوا النار في خطوط سكك حديد شيكاغو" . سيتي لاب . أتلانتيك ميديا . مؤرشف من الأصل في 31 يناير 2019. تم الاطلاع عليه في 30 يناير 2019 .
  39. ↑ مجلة Narrow Gauge Down Under ، يناير 2010، ص 20.
  40. ↑ كول، ويليام هنري (1915). مواد السكة الحديدية الدائمة، ووضع الألواح، والمحولات والتقاطعات . منشورات السكك الحديدية الشمالية والجنوبية. ص 1. 
  41. ↑ الجزء 1025 هندسة المسارات (الإصدار 2 - طبعة 07/10/2008 ). وزارة التخطيط والنقل والبنية التحتية - حكومة جنوب أستراليا. 2008. مؤرشف من الأصل في 28 أبريل 2013. تم الاطلاع عليه في 19 نوفمبر 2012 . 
  42. ↑ دليل معايير المسارات - القسم 8: هندسة المسار (ملف PDF) . شركة ريل تراك بي إل سي. ديسمبر 1998. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 29 مارس 2014. تم الاطلاع عليه في 13 نوفمبر 2012 .
  43. ↑ "Dictionary.com" . مؤرشف من الأصل في 4 مارس 2016. تم الاطلاع عليه في 17 يوليو 2017 .
  44. ↑ "خط سكة حديد مزدوج القياس (1435 مم - 1520 مم) على الحدود المجرية الأوكرانية - ابتكار أوروبا" . www.inventingeurope.eu . مؤرشف من الأصل في 5 يونيو 2020. تم الاطلاع عليه في 1 أكتوبر 2019 .
  45. ↑ ChartsBin. "مقاييس خطوط السكك الحديدية حسب البلد" . ChartsBin . مؤرشف من الأصل في 1 أكتوبر 2019. تم الاسترجاع في 1 أكتوبر 2019 .
  46. ↑ "رسالة في القائمة البريدية '1520mm' على قضبان Р75" . مؤرشفة من الأصل في 5 يوليو 2009. تم الاطلاع عليها في 16 مارس 2007 .
  47. ↑ الجزء 13 — معايير سلامة السكك الحديدية: الباب 49، النقل - قانون اللوائح الفيدرالية (ملف PDF) (تقرير). مكتب السجل الفيدرالي ، إدارة المحفوظات والسجلات الوطنية . 10 يناير 2011. ص 7. تاريخ الاطلاع: 14 يناير 2024 . 
  48. ↑ "طبقات الأسفلت الساخن لسكك الحديد: مواد الطبقة الأساسية، وتقييمات الأداء، والآثار الهامة" (ملف PDF) . web.engr.uky.edu . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل بتاريخ 21 يناير 2019. تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 يناير 2019 .
  49. ↑ المواد الجيوسينثيتيكية لتطوير البنية التحتية للنقل . مواضيع بحثية رائدة. 2021. doi : 10.3389/978-2-88966-741-3 . ISBN 9782889667413.
  50. ↑ المواد الجيوسينثيتيكية في السكك الحديدية: التطبيقات والفوائد. الجمعية الدولية للمواد الجيوسينثيتيكية. https://igs2.wpengine.com/wp-content/uploads/2021/04/IGS_Geosynthetics_Railways_Leaflet.pdf . تاريخ الوصول: ٢٨ يونيو ٢٠٢٢.
  51. ↑ ليشينسكي، ب. (2011) تحسين أداء الصابورة باستخدام الحصر الجيوسيلي. التقدم في الهندسة الجيوتقنية، منشور مؤتمر Geo-Frontiers 2011، دالاس، تكساس، الولايات المتحدة الأمريكية، 13-16 مارس.
  52. ↑ زاريمبسكي، آلان م.؛ باليس، جوزيف؛ هارتسوف، كريستوفر م.؛ لينغ، هو آي.؛ طومسون، هيو (2017). "تطبيق نظام دعم البنية التحتية للمسارات باستخدام الخلايا الجيولوجية لمعالجة مشاكل تدهور السطح أثناء تشغيل خطوط السكك الحديدية عالية السرعة للركاب". تكنولوجيا البنية التحتية للنقل . 4 (4): 106-125 . Bibcode : 2017TrIG....4..106Z . doi : 10.1007/s40515-017-0042-x . S2CID 256401992 . 
  53. ↑ بوخاريل، إس كيه؛ نوروزي، إم؛ مارتن، آي؛ برولت، إم (4 يونيو 2016). "إنشاء طرق مستدامة لحركة المرور الكثيفة باستخدام الخلايا الجيولوجية البوليمرية عالية القوة" (ملف PDF) . المؤتمر السنوي للجمعية الكندية للمهندسين المدنيين حول البنية التحتية المرنة . لندن، أونتاريو.
  54. ↑ معيار ISO WD TR 18228-5. (2018). التصميم باستخدام المواد الجيوسينثيتيكية - الجزء 5: التثبيت. المنظمة الدولية للتوحيد القياسي. جنيف، سويسرا. قيد التطوير.
  55. ↑ "دليل معياري لاستخدام الخلايا الجيولوجية في مشاريع الهندسة الجيوتقنية ومشاريع الطرق" . الجمعية الأمريكية لاختبار المواد (ASTM ). 12 أغسطس 2021. doi : 10.1520/D8269-21 .
  56. ^ فيجا، إي، فان جورب، سي، كواست، إي. (2018). Geokunststoffen als Funderingswapening in Ongebonden Funderingslagen (المواد الاصطناعية الجيولوجية لتعزيز القاعدة غير المقيدة وطبقات الرصيف الفرعية)، CROW/SBRCURnet، هولندا. المنشور C1001 (الهولندية).
  57. ↑ كيف، أ. (2016). أرصفة خطوط السكك الحديدية على طين متمدد مقيدة بحل جيوسينثيتيكي هجين. وقائع مؤتمر الجيوسينثيتيك 2016. ميامي بيتش، فلوريدا. أبريل.
  58. ↑ باليس، جيه دبليو، زاريمبسكي، إيه إم، طومسون، إتش، باجانو، دبليو، ولينغ، إتش آي (2017). فوائد دورة حياة تقوية الطبقة التحتية باستخدام الخلايا الجيولوجية على خط سكة حديد فائق السرعة - دراسة حالة. وقائع مؤتمر AREMA (الرابطة الأمريكية لهندسة وصيانة السكك الحديدية). إنديانابوليس، إنديانا، الولايات المتحدة الأمريكية، سبتمبر.
  59. ↑ بوخاريل، سارة؛ برولت، مارك (1 يونيو 2021). "خلايا جيوسينثيتيك غير المحمية لإصلاح خطوط السكك الحديدية في منطقة التربة الصقيعية" . مجلة الجيوسينثيتيك الإلكترونية . الرابطة الدولية للأقمشة الصناعية. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0882-4983 . تاريخ الاسترجاع: 29 يونيو 2022 . 
  60. ↑ داس، براجا م. (2016). "استخدام الشبكات الجيولوجية في بناء السكك الحديدية" . حلول البنية التحتية المبتكرة . 1 (1) 15. Bibcode : 2016InnIS...1...15D . doi : 10.1007/s41062-016-0017-8 . S2CID 114993446 . 
  61. ^ Skok، DM and Russo، C. (2020) مؤسسة Embankment لجسر سكة حديد Sant Martin، GeoAmericas 2020، 26-29 أكتوبر، ريو دي جانيرو.
  62. ↑ "مدرج (طريق تدحرج)" . مؤرشف من الأصل في 16 يونيو 2016. تم الاسترجاع في 7 ديسمبر 2016 .

فهرس

  • بايك، ج.، (2001)، المسار ، دار نشر ساتون، رقم ISBN 0-7509-2692-9
  • فيروزيان، محمد؛ فون إستورف، أوتو (أكتوبر 2002). "محاكاة السلوك الديناميكي للطبقة الأساسية والتربة في المجال الزمني" . ديناميكيات النظام والسلوك طويل الأمد لمركبات السكك الحديدية والمسار والطبقة التحتية . دار نشر سبرينغر. الصفحات 357-376 . doi : 10.1007/978-3-540-45476-2_21 . ISBN  978-3-540-43892-2.
  • روبنسون، أ.م. (2009). الإجهاد في البنية التحتية للسكك الحديدية . دار وودهيد للنشر المحدودة. رقم ISBN 978-1-85573-740-2.
  • لويس، ر. (2009). دليل واجهة العجلة/السكك الحديدية . دار وودهيد للنشر المحدودة. رقم ISBN 978-1-84569-412-8.
  • إسفلد، كونراد (2001). مسار السكة الحديد الحديث . هولندا: MRT للإنتاج. رقم ISBN 90-800324-3-3.