نظام إدارة حركة السكك الحديدية الأوروبي

الموسوعة الحرة

نظام إدارة حركة السكك الحديدية الأوروبي ( ERTMS ) هو نظام معايير لإدارة وتشغيل الإشارات في السكك الحديدية من قبل الاتحاد الأوروبي . وتتولى وكالة الاتحاد الأوروبي للسكك الحديدية (ERA) إدارته، وهو بمثابة المظلة التنظيمية للأجزاء المُدارة بشكل منفصل من

يهدف نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS) بشكل أساسي إلى تعزيز قابلية التشغيل البيني للقطارات في الاتحاد الأوروبي. ويسعى إلى تحسين السلامة بشكل كبير، وزيادة كفاءة النقل بالقطارات، وتعزيز قابلية التشغيل البيني عبر الحدود في النقل بالسكك الحديدية في أوروبا . ويتحقق ذلك من خلال استبدال معدات الإشارات الوطنية السابقة وإجراءات التشغيل بمعيار أوروبي جديد موحد لأنظمة التحكم والقيادة بالقطارات.

تاريخ

في منتصف ثمانينيات القرن الماضي، بدأ الاتحاد الدولي للسكك الحديدية (UIC) والمعهد الأوروبي لأبحاث السكك الحديدية (ERRI) البحث عن نظام إدارة تشغيل أوروبي مشترك للسكك الحديدية، أطلق عليه اسم ERTMS. [ 1 ] واليوم، تتولى الرابطة الأوروبية للسكك الحديدية (ERA) قيادة تطوير نظام ERTMS، بينما تتولى رابطة صناعة السكك الحديدية الأوروبية (UNIFE، Union des Industries Ferroviaires Européennes) زمام المبادرة في هذا الصدد.

قبل بدء هذا الجهد، كان هناك (لأسباب تاريخية في كل نظام سكك حديدية وطني) في أوروبا:

جميعها تؤثر على اتصالات القطارات جزئياً.

ولتوضيح ذلك، يجب أن تحتوي القطارات التي تسير لمسافات طويلة مثل يوروستار أو تاليس على 6 إلى 8 أنظمة حماية مختلفة للقطارات. [ 2 ]

الأهداف التقنية لنظام إدارة حركة القطارات الأوروبي هي: [ 2 ]

  • إنشاء نظام حماية قطارات أوروبي موحد ومعياري لتعزيز قابلية التشغيل البيني واستبدال الأنظمة القديمة بسرعة.
  • توحيد وتحسين إشارات كابينة السائق ،
  • تحسين سوق أنظمة التحكم والإدارة؛ مع خيارات أفضل للعملاء، وأسعار أقل في الإنتاج الضخم ، وإمكانيات التصدير للتطبيقات العالمية.
  • تحقيق مستويات أمان متساوية في تشغيل القطارات بقواعد قابلة للمقارنة.

في عام 1995، أشارت خطة تطوير لأول مرة إلى إنشاء النظام الأوروبي لإدارة حركة المرور بالسكك الحديدية . [ 3 ] وفي عام 1996، صدرت أول مواصفات لنظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS) استجابةً لتوجيه مجلس الاتحاد الأوروبي 96/48/EC99 [ 4 ] بشأن قابلية التشغيل البيني لنظام السكك الحديدية عالي السرعة العابر لأوروبا .

أُعلن عن المواصفات الوظيفية لنظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) في أبريل 2000 كإرشادات للتنفيذ في مدريد . [ 5 ] وفي خريف عام 2000، صوتت الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي لصالح نشر هذه المواصفات، وذلك كقرار من المفوضية الأوروبية للحصول على موافقة مبدئية في القانون والتخطيط. وكان الهدف من ذلك إرساء الأساس لاختبار التطبيقات في ست خطوط سكك حديدية أعضاء في مجموعة مستخدمي نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS) . [ 6 ]

في عام 2002، نشر اتحاد صناعة الإشارات (UNISIG) SUBSET-026 الذي يحدد التنفيذ الحالي لمعدات إشارات ETCS جنبًا إلى جنب مع GSM-R - تم قبول هذا Class 1 SRS 2.2.2 (الذي يسمى الآن ETCS Baseline 2 ) من قبل المفوضية الأوروبية في القرار 2002/731/EEC باعتباره إلزاميًا للسكك الحديدية عالية السرعة وفي القرار 2004/50/EEC باعتباره إلزاميًا للسكك الحديدية التقليدية.

في عام ٢٠٠٤، توقف التطوير. فبينما تحولت بعض الدول (النمسا وإسبانيا وسويسرا) إلى نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) وحققت بعض الفوائد، كان مشغلو السكك الحديدية في ألمانيا وفرنسا قد أدخلوا بالفعل أنظمة حماية قطارات محلية حديثة ومثبتة لحركة القطارات عالية السرعة، لذا لم يحققوا أي فائدة. علاوة على ذلك، أثبت تطبيق المستوى الأول من نظام ETCS (كما هو الحال في إسبانيا) أنه مكلف، وتأخرت جميع عمليات التنفيذ تقريبًا. كانت المعايير المحددة شاملة بطبيعتها السياسية، ولكنها لم تكن دقيقة من الناحية التقنية. غالبًا ما كانت لدى سلطات السكك الحديدية الوطنية ميزات أو قيود معينة في أنظمتها الحالية لا ترغب في فقدانها، وبما أنه كان لا يزال يتعين على كل سلطة الموافقة على الأنظمة، فقد ظهرت لهجات مختلفة لنظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS). كان بعض الفاعلين النشطين على استعداد لتجاوز الوضع بتعريف أساسي جديد، غير مناسب للتنفيذ الفوري.

أدى هذا الوضع إلى تحويل التركيز بشكل أكبر نحو الجوانب التقنية لنظامي التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) ونظام إدارة الاتصالات المتنقلة العالمي (GSM-R) باعتبارهما أساسين تقنيين عالميين لنظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS). ولمعالجة هذا الوضع، عُيّن كارل فينك منسقًا للاتحاد الأوروبي في يوليو 2005.

في عام 2005، نُشرت مذكرة تفاهم بشأن نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS) من قِبل أعضاء المفوضية الأوروبية، والسكك الحديدية الوطنية، والصناعات الموردة في بروكسل . وبموجب هذا الإعلان، كان من المقرر تطبيق نظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS) خلال 10 إلى 12 عامًا على جزء محدد من شبكات النقل عبر أوروبا . [ 7 ] وعقب ذلك، عُقد مؤتمر في أبريل 2006 في بودابست لتقديم نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS)، حضره 700 شخص. [ 8 ]

في يوليو 2009، أعلنت المفوضية الأوروبية أن نظام التحكم الأوروبي للاتصالات (ETCS) أصبح إلزاميًا الآن لجميع المشاريع الممولة من الاتحاد الأوروبي والتي تتضمن إشارات جديدة أو مطورة، كما أن نظام GSM-R مطلوب عند ترقية الاتصالات اللاسلكية. [ 9 ]

في أبريل 2012، وخلال المؤتمر العالمي لنظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS) التابع للاتحاد الدولي للسكك الحديدية (UIC ) في ستوكهولم، السويد، دعا المدير التنفيذي لمجموعة شركات السكك الحديدية والبنية التحتية الأوروبية (CER) إلى تسريع تطبيق نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS) في أوروبا. [ 10 ]

بعد تحديد معيار ETCS الأساسي 3 في عام 2010 تقريبًا، وبدء تطبيقه في عدة دول مع الإصدار الثاني من المعيار الأساسي 3 في صيف 2016، أصبح من الممكن مجددًا توجيه الاهتمام إلى متطلبات الإدارة التشغيلية للحمولات . تحتاج شركات الخدمات اللوجستية، مثل DB Cargo، إلى تطوير قدرات وظيفية ضمن النطاق المستهدف لمعيار ETML، [ 11 ] وهو ما يُعدّ خطوةً إيجابية نحو التوحيد القياسي.

استراتيجيات تطبيق نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS)

يتطلب تطبيق نظام إدارة حركة السكك الحديدية الأوروبي تركيب مكونات نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) على جانبي خطوط السكك الحديدية وفي المعدات المحمولة على متن القطارات. ويرتبط كلا الجزأين عبر شبكة GSM-R للاتصالات. ويمكن استخدام استراتيجيات نشر متنوعة لتطبيق النظام على السكك الحديدية. ومع تطبيق نظام ETCS، يتعين على مدير البنية التحتية تحديد ما إذا كان سيتم تجهيز الخط بنظام ETCS فقط، أو ما إذا كان هناك طلب على نظام إشارات مختلط يدعم نظام التحكم الوطني بالقطارات (NTC). حاليًا، يجري تطبيق كل من الأنظمة "النظيفة" والأنظمة المختلطة في أوروبا وحول العالم. [ 12 ]

تشغيل نظام التحكم الأوروبي للقطارات "النظيف"

يجري إنشاء العديد من خطوط السكك الحديدية الجديدة المزودة بنظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS) في أوروبا، ولذلك يُفضّل في كثير من الأحيان تطبيق المستوى الأول أو الثاني من هذا النظام فقط. تُقلّل هذه الاستراتيجية من تكلفة إشارات السكك الحديدية الجانبية إلى أدنى حد، ولكن يجب أن تكون جميع مركبات الأسطول العاملة على هذه الخطوط مُجهزة بنظام ETCS لضمان التشغيل. يُعدّ هذا النظام أكثر ملاءمةً لخطوط نقل الركاب عالية السرعة الجديدة، حيث سيتم شراء مركبات جديدة، وأقل ملاءمةً لقطارات الشحن لمسافات طويلة. من أمثلة التشغيل النظيف لنظام ETCS: خط HSL-Zuid في هولندا، والامتداد الدولي لخط TP Ferro ( القسم الدولي ) بين فيغيريس [إسبانيا] وبيربينيان [فرنسا]، وخط إرفورت-هاله/لايبزيغ في ألمانيا ، وغيرها. وينطبق الأمر نفسه على جميع خطوط السكك الحديدية المزودة بنظام ETCS في السويد والنرويج، نظرًا لتقارب ترددات نظام ETCS وترددات نظام التحكم الآلي في القطارات (ATC) مما قد يُسبب أعطالًا في القطارات القديمة عند مرورها بأجهزة Eurobalise .

عملية مختلطة

التشغيل المختلط هو استراتيجية يتم فيها تجهيز إشارات السكة الحديدية بنظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) ونظام إشارات تقليدي من الفئة B. غالبًا ما يكون النظام التقليدي هو النظام القديم المستخدم خلال برنامج تحديث الإشارات. تتمثل الأهداف الرئيسية لإدخال التشغيل المختلط (نظام الإشارات المختلط) فيما يلي:

  • لأسباب مالية وتشغيلية، من المستحيل تثبيت نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) للشبكة بأكملها في فترة قصيرة.
  • ليس كل قطار مجهزًا للعمل على خطوط نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS)، ولا يمكن للقطارات المجهزة بنظام ETCS العمل فقط على الخطوط الجديدة.
  • إن وجود حل احتياطي يقلل من المخاطر التي تتعرض لها العملية.

مع التشغيل المختلط، يُمكن تشغيل خط سكة حديد بقطارات تقليدية وقطارات مزودة بنظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS)، والاستفادة من مزايا تقنية ETCS للقطارات المجهزة بها (مثل زيادة السرعة أو زيادة عدد القطارات على الخط)، مع ميزة عدم الحاجة إلى تجهيز أسطول القطارات بالكامل بنظام ETCS في آن واحد. ومن أمثلة التشغيل المختلط لنظام ETCS خط HSL 3 في بلجيكا ، حيث يُدمج نظام ETCS مع نظام التحكم الآلي الوطني في القطارات (ATP) TBL، أو خط قرطبة-مالقة فائق السرعة في إسبانيا [ 13 ]، حيث يُدمج نظام ETCS مع نظام التحكم الوطني في القطارات (NTC) التابع لشركتي ASFA و LZB .

المبدأ التشغيلي لنظام التحكم الأوروبي في درجة الحرارة (ETCS) في التشغيل المختلط: نظام التحكم الوطني في درجة الحرارة (NTC) ونظام التحكم الأوروبي في درجة الحرارة (ETCS) المستوى 2

يعتمد مبدأ الإشارات المختلطة على مبادئ بسيطة تستخدم تبادل البيانات ثنائي الاتجاه بين مركز التحكم اللاسلكي (RBC) وأنظمة التعشيق . يحدد المشغل مسارًا دون الحاجة لمعرفة ما إذا كان سيُستخدم لقطار من المستوى NTC (المعروف سابقًا باسم LSTM) فقط أو لقطار مُجهز بنظام المستوى 2. يُقفل نظام التعشيق المسار وفقًا للمبادئ الوطنية، ويُبلغ مركز التحكم اللاسلكي (RBC) بالمسارات المُحددة. يتحقق مركز التحكم اللاسلكي (RBC) من إمكانية تخصيص قطار للمسار، ثم يُبلغ نظام التعشيق بتخصيص قطار له. قد يُظهر نظام التعشيق شريطًا أبيضًا خاصًا بنظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) على الإشارات عند حدود نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) أو على طول مسار نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS). وبحسب التطبيق، قد تكون أنظمة التحكم الأوروبي للقطارات (NTC) على طول المسار نشطة أو غير نشطة.

تصريح الحركة (MA) هو الإذن الممنوح للقطار بالتحرك إلى موقع محدد ضمن قيود البنية التحتية وتحت إشراف على السرعة. [ 14 ] تصريح نهاية الحركة (EoA) هو الموقع الذي يُسمح للقطار بالوصول إليه، حيث تكون السرعة المستهدفة صفرًا. يُحدد تصريح نهاية الحركة الموقع الذي يُسمح للقطار بالوصول إليه وفقًا لتصريح الحركة (MA). عند إرسال تصريح الحركة، يُشير هذا التصريح إلى نهاية القسم الأخير المُحدد فيه. [ 14 ]

يرسل مركز التحكم بالقطارات (RBC) إذن حركة (MA) إلى القطار إذا تم تخصيص قطار من المستوى 2 للمسار. وإلا، تُظهر الإشارة حالة المرور الضوئي، ويتم إرسال رمز NTC ذي الصلة إلى المسار. بمجرد أن يُبلغ قطار من المستوى 2 عن وجوده في مؤخرة مسار مُخصص حاليًا للتفويض الضوئي (على سبيل المثال، بعد إجراء بدء المهمة (SOM) أو عندما يُغير السائق المستوى من NTC إلى المستوى 2)، يتم ترقية التفويض الضوئي تلقائيًا إلى إذن حركة من المستوى 2. ونتيجة لذلك، يتم تخفيض إذن الحركة من المستوى 2 إلى إذن ضوئي بعد انتهاء مهلة زمنية محددة مسبقًا إذا أغلق السائق كابينة القيادة أو تم اكتشاف عطل يُقيد إذن الحركة (على سبيل المثال، إذا كانت تغطية راديو GSM-R غير متوفرة).

انظر أيضاً

مراجع

  1. ^ شميد، بيتر (2000). "نظام ETCS auf der Strecke Wien – Budapest erfolgreich getestet". آيزنبان-ريفيو إنترناشيونال (بالألمانية). 01/2000: 32.
  2. 1 2 جاك بوري (2007)، “ERTMS/ETCS – Erfahrungen und Ausblicke”، Signal + Draht (بالألمانية)، المجلد. 99، لا. 10، ص 34 – 40، ISSN 0037-4997    
  3. ↑ وارن كايزر، شتاين نيلسون (14 مارس 2008). "جوهر ATP - هندسة البيانات" . الاجتماع الفني لـ IRSE بعنوان "كل شيء عن ATP"، سيدني. مؤرشف من الأصل في 29 أبريل 2013. تم الاطلاع عليه في 5 يونيو 2017 .|
  4. ↑ التوجيه 96/48/EC99 الصادر في 23 يوليو 1996 عن البرلمان الأوروبي والمجلس الأوروبي المعدل للتوجيه 96/48/EC الصادر عن المجلس بشأن قابلية التشغيل البيني لنظام السكك الحديدية العابرة لأوروبا عالية السرعة، والتوجيه 2001/16/EC الصادر عن البرلمان الأوروبي والمجلس الأوروبي بشأن قابلية التشغيل البيني لنظام السكك الحديدية التقليدية العابرة لأوروبا
  5. ↑ Meldung ERTMS-Spezifikation festgelegt . في: Eisenbahn-Revue International ، Heft 6/2000، ISSN 1421-2811 ، S.275.  
  6. ↑ DB AG startet Ver suche mit ETCS-Level 2 . في: Eisenbahn-Revue International ، Heft 4/2002، ISSN 1421-2811 ، S.186–189.  
  7. ↑ دمج Absichtserklärung في ERTMS . في: Eisenbahn-Revue International ، Heft 5/2005، ISSN 1421-2811 ، S.235.  
  8. ^ بيتر وينتر: مؤتمر UIC-Zur Einführung لأنظمة إدارة حركة السكك الحديدية الأوروبية في بودابست . في: آيزنبان-ريفيو إنترناشيونال . هيفت 6/2006، ISSN 1421-2811 ، س284-285.  
  9. ↑ "المفوضية الأوروبية تحدد مواعيد نشر نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS)" . جريدة السكك الحديدية الدولية . 31 يوليو 2009.
  10. ↑ «لوشمان: الآن أو لاحقًا لنظام إدارة حركة القطارات الأوروبي في أوروبا» . المجلة الدولية للسكك الحديدية . 25 أبريل 2012. مؤرشف من الأصل في 21 مايو 2012. تم الاطلاع عليه في 6 مايو 2012 .
  11. ↑ "Neues Digital Lab "ampulse" im "House of Logistics & Mobility" eingeweiht" . dbcargo.com (بالألمانية). DB Cargo AG. 8 فبراير 2017. مؤرشف من الأصل في 11 فبراير 2017. تم الاطلاع عليه في 9 فبراير 2017 .
  12. ↑ خريطة نشر نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS) مؤرشفة في 16 يناير 2012 على موقع Wayback Machine . جامعة UNIFE، تم الاطلاع عليها في 11 نوفمبر 2011
  13. ↑ النشرة الإخبارية الإلكترونية لنظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS)، مؤرشفة بتاريخ 19 سبتمبر 2011 على موقع Wayback Machine . الجماعات الأوروبية، مارس 2008، تم الاطلاع عليها بتاريخ 29 ديسمبر 2011.
  14. 1 2 المجموعة الفرعية 023. "مسرد المصطلحات والاختصارات لنظام إدارة حركة القطارات الأوروبي/نظام التحكم الأوروبي في القطارات" . مجموعة مستخدمي نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي. 2014. مؤرشف من الأصل في 21 ديسمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 21 ديسمبر 2018 .