طائرة جيملي الشراعية

On July 22, 1983, Air Canada Boeing 767 C-GAUN^[7] underwent routine checks in Edmonton. The technician found a defective FQIS, so he disabled the defective channel and made an entry in the logbook. The next morning, Captain John Weir and co-pilot Captain Donald Johnson were told about the problem. Since the FQIS was now operating on a single channel, a dripstick reading was taken to obtain a second fuel quantity measurement. Weir converted the dripstick reading from centimetres to litres to kilograms, finding that it agreed with the FQIS. The plane flew to Toronto and then Montreal without incident.^[6]

At Montreal, Captain Bob Pearson and First Officer Maurice Quintal took over the airplane for Flight 143 to Ottawa and Edmonton. During the handover, Weir told Pearson that a problem existed with the FQIS, and Pearson decided to take on enough fuel to fly to Edmonton without refuelling in Ottawa. Meanwhile, an avionics technician had entered the cockpit and read the logbook. While waiting for the fuel truck, he enabled the defective channel and performed an FQIS self-test. Distracted by the arrival of the fuel truck, he left the channel enabled after the FQIS failed the test. Pearson entered the cockpit to find the FQIS blank, as he expected.^[6]

كانت طائرة 767 الجديدة في الأسطول، والتي تعمل بنظام القياس المتري بالكامل، تقيس كميات الوقود بالكيلوغرام. بعد أخذ قياس باستخدام عصا قياس، حوّل بيرسون القراءة من سنتيمترات إلى لترات ثم إلى كيلوغرامات. لكنه استخدم قيمة كثافة وقود الطائرات النفاثة من إيصال التزود بالوقود التابع لشركة طيران كندا. هذه القيمة، المستخدمة لجميع الطائرات الأخرى في الأسطول، تُشير إلى الكثافة بالرطل/لتر. القيمة الصحيحة هي الكيلوغرام/لتر، وكانت النتيجة المحسوبة خاطئة. ^{[ 8 ]} ولأن نظام معلومات كمية الوقود (FQIS) لم يكن يعمل، أدخل بيرسون النتيجة الخاطئة في حاسوب إدارة الرحلة. حلّقت الطائرة إلى أوتاوا بسلام، حيث أُجري قياس آخر باستخدام عصا القياس، ومرة ​​أخرى، بنفس الطريقة، تم التحويل بشكل خاطئ. ولأن الطائرة بدت وكأنها تحمل وقودًا كافيًا للوصول إلى إدمونتون، لم يتم تحميل أي وقود في أوتاوا. ^{[ 6 ] [ 9 ]}

أثناء تحليق الرحلة 143 فوق ريد ليك، أونتاريو ، على ارتفاع 12500 متر (41000 قدم) بعد الساعة الثامنة مساءً بقليل بتوقيت CDT ، ^{[ 2 ]} انطلق إنذار قمرة القيادة، مشيرًا إلى مشكلة في ضغط الوقود في الجانب الأيسر من الطائرة. وبافتراض تعطل مضخة الوقود، قام الطياران بإيقاف الإنذار، لعلمهما بإمكانية تزويد المحرك بالوقود بالجاذبية أثناء الطيران الأفقي. ^{[ 10 ]} وبعد ثوانٍ قليلة، انطلق إنذار ضغط الوقود أيضًا للمحرك الأيمن. مما دفع الطيارين إلى تغيير مسار الرحلة إلى وينيبيغ . 

تعطل المحرك الأيسر في غضون ثوانٍ، وبدأ الطياران بالاستعداد للهبوط بمحرك واحد. وبينما كانا يبلغان مراقبي الحركة الجوية في وينيبيغ بنيتهما ويحاولان إعادة تشغيل المحرك الأيسر، انطلق نظام الإنذار في قمرة القيادة مجددًا بصوت "توقف جميع المحركات"، وهو صوت حاد لم يسمعه أحد في قمرة القيادة من قبل. ^{[ 10 ]} توقف المحرك الأيمن بعد ثوانٍ، وفقدت طائرة 767 طاقتها بالكامل. ثم حلقت الطائرة لمدة 17 دقيقة دون طاقة محرك. ^{[ 11 ]} لم يكن من المتوقع أبدًا حدوث طيران مع توقف جميع المحركات، لذا لم يتم التطرق إليه في التدريب. ^{[ 12 ]} ومما زاد من مشاكل الطاقم ومراقبي الحركة الجوية، تعطل جهاز الإرسال والاستقبال في الطائرة ، مما أدى إلى توقف وظيفة الإبلاغ عن الارتفاع، وأجبر مراقبي الحركة الجوية على العودة إلى الرادار الأساسي لتتبع الطائرة.

كانت طائرة 767 من أوائل الطائرات التجارية التي زُوّدت بنظام إلكتروني لأجهزة الطيران ، يعمل بالطاقة الكهربائية المولدة من محركاتها النفاثة. عند توقف كلا المحركين، يتوقف النظام عن العمل، وتُصبح معظم الشاشات سوداء، ولا يتبقى سوى عدد قليل من أجهزة الطيران الأساسية التي تعمل بالبطارية في حالات الطوارئ. ورغم أن هذه الأجهزة توفر معلومات كافية لهبوط الطائرة، إلا أنها لا تتضمن مؤشرًا للسرعة الرأسية يُمكن استخدامه لتحديد المسافة التي يُمكن للطائرة قطعها انزلاقًا.

في طائرة بوينغ 767، تكون أسطح التحكم كبيرة جدًا بحيث لا يستطيع الطيارون تحريكها بقوة عضلاتهم فقط. ولذلك، تُستخدم أنظمة هيدروليكية لمضاعفة القوى التي يبذلها الطيارون. ولأن المحركات تُزوّد ​​الأنظمة الهيدروليكية بالطاقة، ففي حالة انقطاع التيار الكهربائي بالكامل، صُممت الطائرة بتوربين هواء ديناميكي يخرج من حجرة تقع أسفل الجزء السفلي من الطائرة ^{[ 10 ]} ، ويُشغّل مضخة هيدروليكية لتزويد الأنظمة الهيدروليكية بالطاقة.

تماشيًا مع خطة تحويل مسارهم إلى وينيبيغ، كان الطياران يهبطان على ارتفاع 10700 متر (35000 قدم) ^{[ 8 ]} عندما توقف المحرك الثاني. بحثا في قائمة إجراءات الطوارئ عن قسم خاص بقيادة الطائرة مع تعطل كلا المحركين، لكنهما لم يجدا مثل هذا القسم. ^{[ 10 ]} كان الكابتن بيرسون طيارًا متمرسًا للطائرات الشراعية ، لذا كان على دراية بتقنيات طيران نادرة الاستخدام في الرحلات التجارية. احتاج بيرسون إلى قيادة طائرة 767 بسرعة الانزلاق المثلى لتحقيق أقصى مدى، وبالتالي، أكبر عدد من خيارات مواقع الهبوط الممكنة. وبناءً على تقديره لهذه السرعة، قاد الطائرة بسرعة 220 عقدة (410 كم/ساعة؛ 250 ميل/ساعة) . بدأ مساعد الطيار كوينتال في حساب إمكانية وصولهم إلى وينيبيغ. استخدم كوينتال الارتفاع المُقاس بواسطة أحد أجهزة القياس الميكانيكية الاحتياطية، بينما تم تحديد المسافة المقطوعة من قِبل مراقبي الحركة الجوية في وينيبيغ، وذلك بقياس صدى رادار الطائرة المُرصَد في وينيبيغ. في مسافة 10 أميال بحرية (19 كم؛ 12 ميلًا) ، فقدت الطائرة 5000 قدم (1500 متر) ، مما أعطى نسبة انزلاق تقارب 12:1. تبلغ نسبة الانزلاق المثلى لطائرة بوينغ 767-200 حوالي 20:1، والتي تتحقق عند سرعات تتراوح بين 230 و240 عقدة (430-440 كم/ساعة؛ 260-280 ميل/ساعة) ، وبدون حمولة. أما في الطائرات الشراعية المُخصصة، فيمكن الوصول إلى نسب انزلاق تصل إلى 70:1. ^{[ 13 ] [ 14 ]}        

في هذه المرحلة، اقترح كوينتال الهبوط في قاعدة جيملي الجوية التابعة لسلاح الجو الملكي الكندي سابقًا ، وهي قاعدة جوية مغلقة كان قد خدم فيها سابقًا في مركز تدريب الطيارين التابع لسلاح الجو الملكي الكندي . ودون علم كوينتال أو مراقب الحركة الجوية، تم تحويل جزء من المنشأة إلى مجمع حلبات سباق، يُعرف الآن باسم منتزه جيملي لرياضة السيارات . ^{[ 15 ]} وقد ضمّ مضمارًا لسباق السيارات، ومضمارًا لسباق الكارتينج ، ومضمارًا لسباق السرعة . وكان سباق سيارات رياضية مُرخص من قبل الاتحاد الكندي لرياضة السيارات، والذي استضافه نادي وينيبيغ للسيارات الرياضية، جاريًا وقت وقوع الحادث. وكانت المنطقة المحيطة بالمدرج المُغلق مليئة بالسيارات والمقطورات. وكان جزء من المدرج المُغلق يُستخدم لإقامة السباق. ^{[ 16 ]}

مع تباطؤ الطائرة أثناء اقترابها من الهبوط، أدى انخفاض الطاقة المولدة من التوربين الهوائي إلى صعوبة متزايدة في التحكم بها. ^{[ 17 ]} وبدون الطاقة الرئيسية، استخدم الطيارون خاصية الهبوط بفعل الجاذبية لإنزال عجلات الهبوط وتثبيتها في مكانها. تم تثبيت العجلات الرئيسية، لكن عجلة الأنف لم تُثبت. وقد أثبت عدم تثبيت عجلة الأنف لاحقًا أنه ميزة غير متوقعة بعد الهبوط، إذ ساهم في سلامة من كانوا على المدرج المُعدّل.

مع اقتراب الطائرة من المدرج، أدرك الطياران أنها تقترب بسرعة وعلى ارتفاع كبيرين، مما يزيد من احتمالية انحراف طائرة 767 عن المدرج. وقد حال نقص الضغط الهيدروليكي دون تمديد اللوحات والشرائح الأمامية التي كانت ستؤدي، في الظروف العادية، إلى خفض سرعة توقف الطائرة وزيادة معامل الرفع للأجنحة، وبالتالي إبطاء الطائرة لضمان هبوط آمن. فكر الطياران لفترة وجيزة في القيام بدوران كامل 360 درجة لتقليل السرعة والارتفاع، لكنهما قررا أن الارتفاع غير كافٍ لهذه المناورة. لذا، قرر بيرسون تنفيذ انزلاق جانبي لزيادة مقاومة الهواء وتقليل الارتفاع. تُستخدم هذه المناورة، التي تتم عن طريق "تبديل أدوات التحكم" (تحريك الدفة في اتجاه والجنيحات في الاتجاه الآخر)، بشكل شائع في الطائرات الشراعية والطائرات الخفيفة للهبوط بسرعة أكبر دون زيادة السرعة الأمامية؛ ونادرًا ما تُستخدم في الطائرات النفاثة الكبيرة إلا في ظروف استثنائية كتلك التي شهدتها هذه الرحلة. ^{[ 17 ]} أدى الانزلاق الأمامي إلى تعطيل تدفق الهواء عبر توربين الهواء الديناميكي، مما قلل من الطاقة الهيدروليكية المتاحة؛ فوجئ الطيارون ببطء استجابة الطائرة عند استقامتها بعد الانزلاق الأمامي.

مع نفاد الوقود تمامًا من كلا المحركين ، لم تُصدر الطائرة أي صوت تقريبًا أثناء اقترابها. لم يُعطِ هذا الأمر أي تحذير للأشخاص على الأرض بشأن الهبوط المفاجئ، ولم يُتح لهم سوى وقت قصير للفرار. وبينما كانت الطائرة تحلق على المدرج المُغلق، لاحظ الطيارون وجود فتيان يركبون دراجات هوائية على بُعد 300 متر (1000 قدم) من نقطة الارتطام المُتوقعة. ^{[ 17 ]} 

ساهم عاملان في تجنب الكارثة، وهما عدم تثبيت عجلات الهبوط الأمامية في مكانها أثناء الهبوط الاضطراري، ووجود حاجز أمان مُثبّت على طول منتصف المدرج المُعاد استخدامه لتسهيل استخدامه كحلبة سباق . ضغط بيرسون على المكابح بقوة فور ملامسة العجلات للمدرج، مما أدى إلى انزلاق الطائرة وانفجار إطارين منها على الفور. انهارت عجلة الأنف غير المُثبّتة ودُفعت إلى داخل مكانها، مما تسبب في ارتطام مقدمة الطائرة بالأرض وارتدادها عنها ثم احتكاكها بها. ساعد هذا الاحتكاك الإضافي في إبطاء الطائرة ومنعها من الاصطدام بالحشود المُحيطة بالمدرج. ضغط بيرسون على المكابح اليمنى بقوة إضافية، مما أدى إلى تجاوز عجلات الهبوط الرئيسية حاجز الأمان. توقفت رحلة الخطوط الجوية الكندية رقم 143 نهائيًا على الأرض بعد 17 دقيقة من نفاد الوقود. ^{[ 17 ]}

لم تُسجّل إصابات خطيرة بين الركاب الـ 61 أو الأشخاص الموجودين على الأرض. ونظرًا لانهيار مقدمة الطائرة على الأرض، ارتفع ذيلها، ما أدّى إلى وقوع بعض الإصابات الطفيفة عند خروج الركاب من الطائرة عبر مزالق الإخلاء الخلفية ، التي لم تكن طويلة بما يكفي لاستيعاب الارتفاع المتزايد. وقد أخمد المتسابقون وعمال الحلبة، باستخدام طفايات حريق محمولة، حريقًا صغيرًا في منطقة مقدمة الطائرة. ^{[ 18 ]}

يُحسب مقدار الوقود في خزانات طائرة بوينغ 767 بواسطة نظام معلومات كمية الوقود (FQIS) ويُعرض في قمرة القيادة. كان نظام FQIS في الطائرة ثنائي المعالجة، حيث يقوم كل معالج بحساب كمية الوقود بشكل مستقل والتحقق من صحة البيانات مع المعالج الآخر. في حال تعطل أحدهما، يستمر المعالج الآخر بالعمل بمفرده، ولكن في هذه الحالة، يجب التحقق من الكمية المُشار إليها باستخدام مقياس تنقيط الوقود قبل الإقلاع. أما إذا تعطل كلا المعالجين، فلا يظهر أي مؤشر للوقود في قمرة القيادة، وتُعتبر الطائرة غير صالحة للخدمة وغير مصرح لها بالتحليق.

نظراً لاكتشاف تناقضات في نظام FQIS في طائرات 767 أخرى، أصدرت بوينغ نشرة خدمة لإجراء فحص دوري لهذا النظام. وقد قام مهندس في إدمونتون بذلك فور وصول الطائرة من تورنتو بعد رحلة خالية من المشاكل في اليوم السابق للحادث. أثناء إجراء هذا الفحص، تعطل نظام FQIS، وانطفأت مؤشرات الوقود في قمرة القيادة. كان المهندس قد واجه المشكلة نفسها في وقت سابق من الشهر عندما وصلت الطائرة نفسها من تورنتو مع وجود عطل في نظام FQIS. اكتشف حينها أن تعطيل القناة الثانية بفصل قاطع الدائرة في قمرة القيادة أعاد مؤشرات الوقود إلى العمل، وإن كان ذلك مع تشغيل قناة FQIS الوحيدة فقط. ولعدم توفر قطع غيار، كرر هذا الحل المؤقت بفصل قاطع الدائرة ووضع علامة عليه.

تم تسجيل جميع الإجراءات والنتائج في سجل الصيانة، بما في ذلك المدخل التالي: "فحص الخدمة - تم العثور على مؤشر كمية الوقود فارغًا - تم سحب وتصنيف كمية الوقود رقم 2 ...". ^{[ 19 ]} يشير هذا إلى أن مؤشرات الوقود كانت فارغة وأن قناة FQIS الثانية كانت معطلة، لكنه لا يوضح ما إذا كان تعطيل القناة الثانية قد أدى إلى إصلاح المؤشر الأول.

حلّقت الطائرة من إدمونتون إلى مونتريال في يوم الحادث. قبل الإقلاع، أبلغ المهندس الطيار بالمشكلة وأكد ضرورة فحص مستوى الوقود في الخزانات باستخدام جهاز قياس مستوى الوقود. وبسبب سوء فهم، اعتقد الطيار أن الطائرة قد حلّقت بالعطل من تورنتو بعد ظهر اليوم السابق. سارت الرحلة إلى مونتريال بسلاسة، وكانت مؤشرات الوقود تعمل بشكل صحيح على القناة الوحيدة.

عند الوصول إلى مونتريال، صعد طاقم جديد على متن الطائرة للعودة إلى إدمونتون. أبلغ الطيار المغادر الكابتن بيرسون ومساعده كوينتال بمشكلة نظام تحديد المواقع العالمي (FQIS)، ونقل اعتقاده الخاطئ بأن الطائرة حلقت في اليوم السابق وهي تعاني من هذه المشكلة. وفي سوء فهم آخر، ظن الكابتن بيرسون أنه يُبلغ أيضاً بأن نظام تحديد المواقع العالمي (FQIS) أصبح معطلاً تماماً منذ ذلك الحين.

أثناء تجهيز الطائرة للعودة إلى إدمونتون، قرر أحد عمال الصيانة فحص عطل نظام مراقبة جودة الوقود (FQIS). لاختبار النظام، أعاد تفعيل القناة الثانية، وعندها انطفأت مؤشرات الوقود في قمرة القيادة. ولكن قبل أن يتمكن من تعطيل القناة الثانية مجددًا، استُدعي لإجراء قياس يدوي لمستوى الوقود المتبقي في الخزانات، تاركًا قاطع الدائرة الكهربائية مُفعّلاً (مما أخفى حقيقة أنه لم يعد مفصولاً). أصبح نظام مراقبة جودة الوقود (FQIS) الآن معطلاً تمامًا، وانطفأت مؤشرات الوقود.

عند دخوله قمرة القيادة، رأى الكابتن بيرسون ما كان يتوقعه: مؤشرات وقود فارغة وقاطع دائرة كهربائية مُعَلَّم. راجع بيرسون قائمة الحد الأدنى من المعدات الرئيسية (MMEL)، والتي أشارت إلى أن الطائرة غير قانونية للطيران بمؤشرات وقود فارغة. مع ذلك، وبسبب سوء فهم، اعتقد بيرسون أنه من الآمن الطيران إذا تم التأكد من كمية الوقود باستخدام عصي القياس. ^{[ 20 ]}

كانت طائرة 767 لا تزال حديثة العهد، إذ حلّقت رحلتها الأولى في سبتمبر 1981. وكانت الطائرة C-GAUN هي الطائرة رقم 47 من طراز بوينغ 767 التي خرجت من خط الإنتاج، وقد سُلّمت إلى شركة طيران كندا قبل أقل من أربعة أشهر من هذه الرحلة. وخلال تلك الفترة، أُجري 55 تعديلاً على قائمة الحد الأدنى من المعدات (MMEL)، وكانت بعض الصفحات فارغة بانتظار تطوير الإجراءات.

بسبب هذا الخلل في الموثوقية، أصبح اعتماد موظفي الصيانة للرحلات الجوية إجراءً روتينياً. ومما زاد من سوء فهمه لحالة الطائرة أثناء الطيران منذ اليوم السابق، والذي تعزز بما رآه في قمرة القيادة، أن بيرسون كان لديه الآن سجل صيانة مُعتمد، والذي أصبح يُفضل استخدامه عادةً على قائمة الحد الأدنى من المعدات (MMEL).

في الطائرات القديمة ذات الطاقم المكون من ثلاثة أفراد، كان مهندس الطيران يحتفظ بسجل للوقود ويشرف على عملية التزود بالوقود. أما طائرة بوينغ 767 فكانت تنتمي إلى جيل جديد من الطائرات التي كانت تُحلّق بطيار ومساعد طيار فقط، لكن شركة طيران كندا لم تُحدد بوضوح مسؤولية الإشراف على التزود بالوقود. ^{[ 6 ] : 64-65.} في يوم الحادث، عمل فنيان وطياران على الحسابات في مونتريال. توقف أحد الفنيين بعد أن وجد أنه لا يُحرز أي تقدم. وكان فني آخر يستخدم ورقة في جيبه، وتوقف عندما نفدت المساحة. أجرى الضابط الأول كوينتال الحسابات يدويًا، وتحقق الكابتن بيرسون من صحة العمليات الحسابية باستخدام مسطرة جيبسن الحاسبة . ^{[ 6 ] : 40-41}

نظرًا لتعطل نظام معلومات جودة الوقود (FQIS)، قرر الكابتن بيرسون التزود بكمية كافية من الوقود للوصول إلى إدمونتون دون الحاجة للتزود بالوقود في أوتاوا. ^{[ 6 ] : 26} أظهرت خطة الرحلة أن الرحلة من مونتريال إلى أوتاوا ثم إلى إدمونتون تتطلب 22,300 كيلوغرام من الوقود. أظهر فحص مستوى الوقود باستخدام عصا قياس أن 7,682 لترًا من الوقود موجودة بالفعل في الخزانات. لحساب كمية الوقود التي يجب أن تتزود بها الطائرة، كان عليه تحويل حجم الوقود في الخزانات إلى ما يعادله من كتلة بالكيلوغرامات، ثم طرح هذا الرقم من  إجمالي كمية الوقود المطلوبة البالغة 22,300 كيلوغرام، ثم تحويل الناتج مرة أخرى إلى ما يعادله من حجم. ^{[ 6 ] : 41} كانت الكثافة بالوحدات المترية 0.803  كيلوغرام/لتر، لذا كان الحساب الصحيح كالتالي:

7,682 لتر × 0.803 كجم/لتر = 6,169 كجم = كتلة الوقود الموجودة على متن المركبة

22300 كجم - 6169 كجم = 16131 كجم = كتلة الوقود الإضافي المطلوب، أو

16,131 كجم ÷ (0.803 كجم/لتر) = 20,088 لترًا = حجم الوقود الإضافي المطلوب

في وقت وقوع الحادث، كان قطاع الطيران الكندي بصدد التحول من الوحدات الإمبراطورية إلى الوحدات المترية. وكجزء من هذه العملية، كانت طائرات 767 الجديدة التي اقتنتها الخطوط الجوية الكندية أول طائرات تُعاير وفقًا للوحدات المترية. ^{[ 6 ] : 63-64.} أفاد مسؤول التزويد بالوقود أن كثافة وقود الطائرات في ذلك الوقت كانت 1.77، بوحدة رطل/لتر، نظرًا لأن طائرات الخطوط الجوية الكندية الأخرى كانت تستخدم الرطل. وقد استخدم كل من بيرسون وكوينتال كثافة وقود الطائرات بوحدة رطل/لتر دون تحويلها إلى كيلوغرام/لتر: ^{[ 6 ] : 40-41.}

7,682 لترًا × 1.77 رطل/لتر = 13,597 رطلًا = تم تفسيرها خطأً على أنها كيلوغرامات من الوقود الموجود بالفعل على متن الطائرة

22300 كجم - 13597 كجم = 8703 كجم = كتلة غير صحيحة من الوقود الإضافي المطلوب

8703 كجم ÷ (1.77 رطل/لتر) = 4917 لتر·كجم/رطل = تم تفسيرها خطأً على أنها لترات من الوقود الإضافي المطلوب

بدلاً من تحميل 20,088 لترًا (4,419 جالونًا إمبراطوريًا ؛ 5,307 جالونًا أمريكيًا ) من الوقود الإضافي المطلوب، قاموا بتحميل 4,917 لترًا فقط (1,082 جالونًا إمبراطوريًا ؛ 1,299 جالونًا أمريكيًا ) . أدى استخدام معامل تحويل غير صحيح إلى حمولة وقود إجمالية قدرها 22,300 رطل (10,100 كجم) فقط، بدلاً من 49,170 رطل (22,300 كجم) المطلوبة. وهذا أقل من نصف الكمية اللازمة للوصول إلى وجهتهم. ^{[ 21 ]}            

يقيس حاسوب إدارة الطيران (FMC) استهلاك الوقود، مما يسمح للطاقم بتتبع كمية الوقود المستهلكة أثناء الرحلة. ويتم تحديثه عادةً تلقائيًا بواسطة نظام معلومات جودة الوقود (FQIS)، ولكن يمكن أيضًا إدخال كمية الوقود يدويًا. ولأن حاسوب إدارة الطيران (FMC) سيعيد ضبط نفسه أثناء التوقف في أوتاوا، طلب القبطان إعادة قياس خزانات الوقود باستخدام عصا القياس . مع وجود 11,430 لترًا (2,510 جالون إمبراطوري ؛ 3,020 جالون أمريكي ) من الوقود في الخزانات، أعطى جهاز قياس الوقود كثافة 1.78. وبتكرار الخطأ نفسه، حدد القبطان بيرسون أن لديه 20,400 كجم (45,000 رطل) من الوقود وأدخل هذا الرقم في حاسوب إدارة الطيران (FMC). ومع ذلك، كان لديه في الواقع 9,250 كجم (20,400 رطل) فقط من الوقود. ^{[ 6 ] : 42-43}        

تجنّبت الرحلة السابقة من إدمونتون إلى مونتريال هذا الخطأ. كان عامل التزويد بالوقود في إدمونتون على دراية بكثافة وقود الطائرات بالكيلوغرام/لتر، وقام بحساب الكمية الصحيحة من اللترات اللازمة لضخها في الخزانات. وأفاد بأن إجراء مثل هذه الحسابات كان "ممارسة معتادة" لديه. بعد اكتمال عملية التزويد بالوقود، راجع كل من الكابتن وير والكابتن جونسون الأرقام. كان الكابتن على دراية "من خلال خبرته السابقة" بكثافة وقود الطائرات بالكيلوغرام/لتر. كما كان لديه نظام معلومات جودة الوقود (FQIS) يعمل بشكل سليم، والذي توافق مع حساباته. ^{[ 6 ] : 43-44}