الفرامل الهيدروليكية

📅 آخر تحديث: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 2 صور
الموسوعة الحرة
رسم تخطيطي يوضح المكونات الرئيسية لنظام فرامل القرص الهيدروليكي.

الفرامل الهيدروليكية هي عبارة عن ترتيب لآلية الكبح التي تستخدم سائل الفرامل ، والذي يحتوي عادةً على إيثرات الجليكول أو ثنائي إيثيلين جلايكول ، لنقل الضغط من آلية التحكم إلى آلية الكبح.

تاريخ

في عام 1904، ابتكر فريدريك جورج هيث، من ريديتش بإنجلترا، نظام فرامل هيدروليكي (ماء/جلسرين) لدراجة هوائية باستخدام ذراع ومكبس على المقود، وقام بتركيبه. وحصل على براءة اختراع رقم GB190403651A بعنوان "تحسينات في الفرامل الهيدروليكية للدراجات والمحركات"، بالإضافة إلى براءة اختراع لاحقة لأنابيب هيدروليكية مطاطية مرنة محسّنة.

في 31 مارس 1908، ابتكر إرنست والتر ويت من بريستول، إنجلترا، نظام فرامل هيدروليكي (زيتي) رباعي العجلات لسيارة، وقام بتركيبه فيها. حصل على براءة اختراعه في بريطانيا العظمى (GB190800241A) في ديسمبر 1908، ثم في أوروبا والولايات المتحدة الأمريكية، وعرضه في معرض لندن للسيارات عام 1909. قام شقيقه، ويليام هربرت ويت، بتحسين براءة الاختراع (GB190921122A)، وتم نقل كلتا البراءتين إلى شركة ويت باتنت أوتوموبيل بريك المحدودة، الكائنة في 23 شارع بريدج، بريستول، عند تأسيسها عام 1909/1910. قامت الشركة، التي كان لديها مصنع في لاكويل لين، بريستول، بتركيب نظام فرامل هيدروليكي رباعي العجلات على هيكل ميتالورجيك، مزود بهيكل هيل آند بول، والذي عُرض في معرض لندن للسيارات في نوفمبر 1910. على الرغم من تركيب هذا النظام في المزيد من السيارات، وحملة الشركة الإعلانية المكثفة، إلا أنها اختفت دون أن تحقق النجاح الذي تستحقه.

استخدمت شركة Knox Motors Co. الفرامل الهيدروليكية في عام 1915، في وحدة جرار . [ 1 ]

اخترع مالكولم لوغيد (الذي غير لاحقًا تهجئة اسمه إلى لوكهيد ) المكابح الهيدروليكية، والتي حصل على براءة اختراعها في عام 1917. [ 2 ] [ 3 ] "لوكهيد" هو مصطلح شائع لسائل الفرامل في فرنسا.

استخدم فريد دوسنبرغ مكابح هيدروليكية من شركة لوكهيد في سيارات السباق الخاصة به عام 1914 [ 4 ] وكانت شركته للسيارات، دوسنبرغ ، أول من استخدم هذه التقنية في سيارة دوسنبرغ موديل A في عام 1921.

بدأت شركة Knox Motors Company في سبرينغفيلد، ماساتشوستس، بتجهيز جراراتها بفرامل هيدروليكية، بدءًا من عام 1915. [ 5 ]

تم تطوير هذه التقنية في استخدام السيارات وأدت في النهاية إلى إدخال نظام فرامل الأسطوانة الهيدروليكية ذاتية التنشيط (إدوارد بيشوب بوتون، لندن، إنجلترا، 28 يونيو 1927) والذي لا يزال قيد الاستخدام حتى اليوم.

بناء

يتكون الترتيب الأكثر شيوعًا للفرامل الهيدروليكية لسيارات الركاب والدراجات النارية والدراجات البخارية والدراجات الصغيرة من العناصر التالية:

عادة ما يتم ملء النظام بسائل فرامل قائم على الجليكول والإيثر (يمكن استخدام سوائل أخرى أيضًا).

في الماضي، كانت سيارات الركاب تستخدم فرامل أسطوانية على جميع العجلات الأربع. لاحقًا، استُخدمت فرامل قرصية للعجلات الأمامية وفرامل أسطوانية للعجلات الخلفية. مع ذلك، أظهرت الفرامل القرصية قدرة أفضل على تبديد الحرارة ومقاومة أكبر للتلاشي، ولذلك فهي عمومًا أكثر أمانًا من الفرامل الأسطوانية. لذا، أصبحت الفرامل القرصية للعجلات الأربع شائعة بشكل متزايد، لتحل محل الفرامل الأسطوانية في جميع المركبات باستثناء أبسطها. مع ذلك، لا تزال العديد من تصميمات المركبات ذات العجلتين تستخدم فرامل أسطوانية للعجلة الخلفية.

يستخدم الوصف التالي المصطلحات الخاصة بتكوين فرامل القرص البسيطة.

تشغيل النظام

في نظام الفرامل الهيدروليكي، عند الضغط على دواسة الفرامل، يضغط ذراع الدفع على مكبس (أو مكابس) الأسطوانة الرئيسية، مما يؤدي إلى تدفق سائل الفرامل من خزان سائل الفرامل إلى حجرة الضغط عبر منفذ تعويض. ينتج عن ذلك زيادة في ضغط النظام الهيدروليكي بأكمله، مما يدفع السائل عبر الأنابيب الهيدروليكية باتجاه واحد أو أكثر من مكابس الفرامل حيث يؤثر على واحد أو أكثر من مكابس الفرامل المحكمة الإغلاق بواسطة حلقة مانعة للتسرب (التي تمنع تسرب السائل).

تقوم مكابس مكابح الفرامل بتطبيق قوة على وسادات الفرامل، دافعةً إياها باتجاه القرص الدوار، ويؤدي الاحتكاك بين الوسادات والقرص إلى توليد عزم كبح ، مما يبطئ السيارة. يتم تبديد الحرارة المتولدة عن هذا الاحتكاك إما عبر فتحات وقنوات في القرص أو عن طريق التوصيل الحراري عبر الوسادات، المصنوعة من مواد خاصة مقاومة للحرارة مثل الكيفلار أو الزجاج المتلبد .

أما في فرامل الأسطوانة ، فيدخل السائل إلى أسطوانة العجلة ويضغط على حذاء فرامل واحد أو اثنين على السطح الداخلي للأسطوانة الدوارة. وتستخدم أحذية الفرامل مادة احتكاك مماثلة لتلك المستخدمة في فرامل الأقراص، والتي تتحمل الحرارة.

يؤدي تحرير دواسة/رافعة الفرامل لاحقًا إلى إعادة مكابس الفرامل الرئيسية إلى موضعها بواسطة الزنبرك (أو الزنبركات) الموجودة في مجموعة الأسطوانة الرئيسية. تُخفف هذه العملية أولًا الضغط الهيدروليكي على الفرجار، ثم تُطبق قوة شفط على مكبس الفرامل في مجموعة الفرجار، مما يُعيده إلى مكانه داخل غلافه، ويسمح لبطانات الفرامل بتحرير القرص.

صُمم نظام الفرامل الهيدروليكي كنظام مغلق: فما لم يكن هناك تسريب، لا يدخل سائل الفرامل إليه أو يخرج منه، ولا يُستهلك أثناء الاستخدام. مع ذلك، قد يحدث تسريب نتيجة تشققات في الحلقات المطاطية أو ثقب في خط الفرامل. تتشكل التشققات عند خلط نوعين من سائل الفرامل، أو عند تلوث سائل الفرامل بالماء أو الكحول أو مانع التجمد أو أي سوائل أخرى. [ 6 ]

مثال على نظام فرامل هيدروليكي

تنقل المكابح الهيدروليكية الطاقة لإيقاف جسم ما، عادةً ما يكون محورًا دوارًا. في نظام مكابح بسيط جدًا، يتكون من أسطوانتين ومكبح قرصي ، يمكن توصيل الأسطوانتين عبر أنابيب، مع وجود مكبس داخل كل أسطوانة. تُملأ الأسطوانتان والأنابيب بسائل غير قابل للانضغاط. للأسطوانتين نفس الحجم، لكن بأقطار مختلفة، وبالتالي مساحات مقطع عرضي مختلفة. تُسمى الأسطوانة التي يستخدمها المشغل بالأسطوانة الرئيسية . سيكون المكبح القرصي الدوار مجاورًا للمكبس ذي المقطع العرضي الأكبر. لنفترض أن قطر الأسطوانة الرئيسية يساوي نصف قطر الأسطوانة الفرعية، أي أن مقطع الأسطوانة الرئيسية أصغر بأربع مرات. الآن، إذا دُفع المكبس في الأسطوانة الرئيسية لأسفل مسافة 40  مم، فسيتحرك المكبس الفرعي مسافة 10  مم. إذا طُبقت قوة مقدارها 10 نيوتن (N) على المكبس الرئيسي، فسيضغط المكبس الفرعي بقوة مقدارها 40  نيوتن .

يمكن زيادة هذه القوة بشكل أكبر عن طريق إدخال ذراع موصول بين المكبس الرئيسي والدواسة ونقطة الارتكاز. إذا كانت المسافة من الدواسة إلى نقطة الارتكاز ثلاثة أضعاف المسافة من نقطة الارتكاز إلى المكبس الموصول، فإن ذلك يضاعف قوة الدواسة بمقدار ثلاثة أضعاف عند الضغط عليها، بحيث  تصبح القوة 10 نيوتن 30  نيوتن على المكبس الرئيسي و120 نيوتن  على وسادة الفرامل. في المقابل، يجب أن تتحرك الدواسة ثلاثة أضعاف المسافة التي يتحركها المكبس الرئيسي. فإذا تم الضغط على الدواسة مسافة 120  مم، سيتحرك المكبس الرئيسي مسافة 40  مم، بينما سيحرك المكبس الفرعي وسادة الفرامل مسافة 10  مم.

مواصفات المكونات

(لأنظمة الفرامل النموذجية للسيارات الخفيفة)

في السيارات ذات الأربع عجلات، ينص معيار FMVSS رقم 105 لعام 1967 [ 7 ] على ضرورة تقسيم أسطوانة الفرامل الرئيسية داخليًا إلى قسمين، يقوم كل منهما بضغط دائرة هيدروليكية منفصلة. يزود كل قسم دائرة واحدة بالضغط. يُعرف هذا التركيب باسم أسطوانة الفرامل الرئيسية المزدوجة . عادةً ما تحتوي سيارات الركاب على نظام فرامل منفصل أمامي/خلفي أو نظام فرامل منفصل قطريًا (قد تقوم أسطوانة الفرامل الرئيسية في الدراجات النارية أو السكوتر بضغط وحدة واحدة فقط، وهي الفرامل الأمامية).

يستخدم نظام الفرامل المنفصل الأمامي/الخلفي قسمًا من الأسطوانة الرئيسية لضغط مكابس الفرجار الأمامي، وقسمًا آخر لضغط مكابس الفرجار الخلفي. يُعدّ نظام الفرامل ذو الدائرة المنفصلة إلزاميًا بموجب القانون في معظم الدول لأسباب تتعلق بالسلامة؛ ففي حال تعطل إحدى الدائرتين، تظل الدائرة الأخرى قادرة على إيقاف المركبة.

استُخدمت أنظمة الكبح المنقسمة قطريًا لأول مرة في سيارات شركة أمريكان موتورز في عام 1967. يُشغّل مكبس واحد العجلة الأمامية اليمنى والخلفية اليسرى، بينما يُشغّل مكبس ثانٍ العجلة الأمامية اليسرى والخلفية اليمنى فقط (يضغط كلا المكبسين على خطوطهما المتصلة بدواسة قدم واحدة). في حال تعطل أي من الدائرتين، تبقى الأخرى سليمة، مع وجود فرامل أمامية واحدة على الأقل (تُوفّر الفرامل الأمامية معظم قوة الكبح نتيجةً لانتقال الوزن )، لإيقاف السيارة المتضررة ميكانيكيًا. بحلول سبعينيات القرن العشرين، أصبحت أنظمة الكبح المنقسمة قطريًا شائعة في السيارات المباعة في الولايات المتحدة. طُوّر هذا النظام مع تصميم نظام التعليق في سيارات الدفع الأمامي للحفاظ على تحكم وثبات أفضل أثناء تعطل النظام.

تم تقديم نظام مكابح ثلاثي الأجزاء في سيارات فولفو من سلسلة 140 ابتداءً من طراز عام 1967، حيث تتميز مكابح الأقراص الأمامية بترتيب رباعي الأسطوانات، وتعمل كلتا الدائرتين على كل عجلة أمامية وعلى إحدى العجلات الخلفية. وقد تم الحفاظ على هذا الترتيب في طرازات السلسلتين 200 و700 اللاحقة.

يؤثر قطر وطول الأسطوانة الرئيسية بشكل كبير على أداء نظام الفرامل. فالأسطوانة الرئيسية ذات القطر الأكبر تُوصل كمية أكبر من السائل الهيدروليكي إلى مكابس الفرجار، ولكنها تتطلب قوة ضغط أكبر على دواسة الفرامل وشوطًا أقل لتحقيق التباطؤ المطلوب. أما الأسطوانة الرئيسية ذات القطر الأصغر فلها تأثير معاكس.

قد تستخدم الأسطوانة الرئيسية أقطارًا مختلفة بين جزئيها للسماح بزيادة حجم السائل إلى مجموعة واحدة من مكابس الفرجار أو الأخرى، وتُسمى هذه الأسطوانة "أسطوانة سريعة الاستجابة". تُستخدم هذه الأسطوانات مع فرجار أمامي "منخفض الاحتكاك" لزيادة كفاءة استهلاك الوقود.

يمكن استخدام صمام توزيع الضغط لتقليل الضغط على المكابح الخلفية عند الكبح الشديد. هذا يحد من قوة الكبح الخلفية لتقليل احتمالية انغلاقها، ويقلل بشكل كبير من احتمالية انزلاق السيارة.

مكابح كهربائية

يُستخدم مُعزِّز الكبح الفراغي أو مُؤَسِّس الكبح الفراغي في معظم أنظمة المكابح الهيدروليكية الحديثة ذات الأربع عجلات. يُركَّب مُعزِّز الكبح الفراغي بين الأسطوانة الرئيسية ودواسة المكابح، ويُضاعف قوة الكبح التي يُطبِّقها السائق. تتكون هذه الوحدات من غلاف مجوَّف مزود بغشاء مطاطي متحرك في وسطه ، مما يُشكِّل حجرتين. عند تركيبه على الجزء ذي الضغط المنخفض من جسم الخانق أو مشعب السحب في المحرك، ينخفض ​​الضغط في كلتا حجرتي الوحدة. يُحافظ التوازن الناتج عن انخفاض الضغط في الحجرتين على ثبات الغشاء حتى يتم الضغط على دواسة المكابح. يُبقي نابض الإرجاع الغشاء في وضع البداية حتى يتم الضغط على دواسة المكابح. عند الضغط على دواسة المكابح، تُفتح صمام هواء يسمح بدخول هواء ذي ضغط جوي إلى إحدى حجرتي المُعزِّز. وبما أن الضغط يرتفع في إحدى الحجرتين، يتحرك الغشاء نحو الحجرة ذات الضغط المنخفض بفعل قوة ناتجة عن مساحة الغشاء وفرق الضغط. تُضاف هذه القوة إلى قوة قدم السائق، فتدفع مكبس الأسطوانة الرئيسية. يتطلب الأمر وحدة معززة ذات قطر صغير نسبيًا؛ ففي حالة فراغ مشعب السحب بنسبة 50%، تُنتج قوة مساعدة تبلغ حوالي 1500 نيوتن بواسطة  غشاء قطره 20 سم ومساحته 0.03 متر مربع. يتوقف الغشاء عن الحركة عندما تصل القوى على جانبي الحجرة إلى حالة التوازن. قد يحدث هذا إما بسبب إغلاق صمام الهواء (نتيجة توقف دواسة الفرامل) أو عند الوصول إلى نقطة "التوقف التام". يحدث التوقف التام عندما يصل الضغط في إحدى الحجرتين إلى الضغط الجوي، ولا يمكن توليد أي قوة إضافية من فرق الضغط الثابت. بعد الوصول إلى نقطة التوقف التام، لا يمكن استخدام سوى قوة قدم السائق لمواصلة الضغط على مكبس الأسطوانة الرئيسية.

ينتقل ضغط سائل الفرامل من الأسطوانة الرئيسية عبر أنبوبين فولاذيين إلى صمام فرق الضغط، والذي يُشار إليه أحيانًا باسم "صمام عطل الفرامل"، ويؤدي وظيفتين: معادلة الضغط بين النظامين، والتنبيه في حال انخفاض الضغط في أحدهما. يتكون صمام فرق الضغط من حجرتين (تُوصل بهما أنابيب الزيت الهيدروليكي) بينهما مكبس. عندما يكون الضغط متوازنًا في أي من الأنبوبين، لا يتحرك المكبس. في حال انخفاض الضغط في أحد الجانبين، يُحرك الضغط من الجانب الآخر المكبس. عند ملامسة المكبس لمسبار كهربائي بسيط في مركز الوحدة، تكتمل الدائرة الكهربائية، ويتم تنبيه المشغل بوجود عطل في نظام الفرامل.

ينقل أنبوب الفرامل الضغط من صمام فرق الضغط إلى وحدات الفرامل عند العجلات. ولأن العجلات لا تبقى ثابتة بالنسبة للسيارة، فمن الضروري استخدام خرطوم فرامل هيدروليكي يمتد من نهاية الأنبوب الفولاذي عند هيكل السيارة إلى مكبس الفرامل عند العجلة. يؤدي السماح لأنابيب الفرامل الفولاذية بالانثناء إلى إجهاد المعدن ، وفي النهاية، إلى تعطل الفرامل. ومن التحسينات الشائعة استبدال الخراطيم المطاطية القياسية بمجموعة معززة خارجيًا بأسلاك فولاذية مضفرة. تتميز هذه الأسلاك المضفرة بتمدد ضئيل جدًا تحت الضغط، مما يوفر إحساسًا أكثر صلابة بدواسة الفرامل مع تقليل مسافة الضغط اللازمة للدواسة عند بذل نفس الجهد.

يشير مصطلح "مكابح هيدروليكية كهربائية" أيضًا إلى أنظمة تعمل وفق مبادئ مختلفة تمامًا، حيث تحافظ مضخة تعمل بمحرك على ضغط هيدروليكي مستمر في خزان مركزي. يتحكم دواسة الفرامل ببساطة في صمام لتفريغ الضغط إلى وحدات الفرامل عند العجلات، بدلًا من توليد الضغط فعليًا في الأسطوانة الرئيسية عن طريق الضغط على مكبس. يشبه هذا النوع من المكابح نظام المكابح الهوائية ، لكن مع استخدام سائل هيدروليكي كوسيط تشغيل بدلًا من الهواء. مع ذلك، في المكابح الهوائية، يُفرغ الهواء من النظام عند تحرير الفرامل، ويجب إعادة ملء مخزون الهواء المضغوط. أما في نظام المكابح الهيدروليكية الكهربائية، فيُعاد السائل ذو الضغط المنخفض من وحدات الفرامل عند العجلات إلى المضخة التي تعمل بمحرك عند تحرير الفرامل، ما يؤدي إلى إعادة ضغط الخزان المركزي بشكل فوري تقريبًا. هذا يجعل النظام الهيدروليكي الكهربائي مناسبًا جدًا للمركبات التي تتوقف وتنطلق بشكل متكرر (مثل الحافلات في المدن). كما أن دوران السائل المستمر يمنع مشاكل تجمد الأجزاء وتجمع بخار الماء التي قد تصيب أنظمة الهواء في المناخات الباردة. تُعدّ حافلة AEC Routemaster مثالًا معروفًا على استخدام المكابح الهيدروليكية، كما استخدمت الأجيال اللاحقة من سيارات سيتروين المزودة بنظام تعليق هيدروبنيوماتيكي مكابح هيدروليكية كاملة بدلاً من أنظمة المكابح التقليدية للسيارات. وتستخدم معظم الطائرات الكبيرة أيضًا مكابح هيدروليكية للعجلات، نظرًا لقوة الكبح الهائلة التي توفرها؛ وترتبط مكابح العجلات بواحد أو أكثر من الأنظمة الهيدروليكية الرئيسية للطائرة ، مع إضافة مُراكم يسمح بإيقاف الطائرة حتى في حالة حدوث عطل هيدروليكي.

اعتبارات خاصة

أنظمة الفرامل الهوائية ضخمة الحجم، وتتطلب ضواغط هواء وخزانات تخزين. أما الأنظمة الهيدروليكية فهي أصغر حجماً وأقل تكلفة.

يجب أن يكون السائل الهيدروليكي غير قابل للانضغاط. على عكس مكابح الهواء ، حيث يُفتح صمام ويتدفق الهواء إلى الأنابيب وغرف المكابح حتى يرتفع الضغط بشكل كافٍ، تعتمد الأنظمة الهيدروليكية على شوط واحد للمكبس لدفع السائل عبر النظام. إذا دخل أي بخار إلى النظام، فسوف ينضغط، وقد لا يرتفع الضغط بشكل كافٍ لتشغيل المكابح.

تتعرض أنظمة الكبح الهيدروليكية أحيانًا لدرجات حرارة عالية أثناء التشغيل، كما هو الحال عند النزول على المنحدرات الشديدة. ولهذا السبب، يجب أن يكون السائل الهيدروليكي مقاومًا للتبخر عند درجات الحرارة العالية.

يتبخر الماء بسهولة عند تعرضه للحرارة، مما قد يؤدي إلى تآكل الأجزاء المعدنية في نظام الفرامل. يتفاعل الماء المتسرب إلى أنابيب الفرامل، حتى بكميات قليلة، مع معظم سوائل الفرامل الشائعة (أي تلك التي تمتص الرطوبة [ 8 ] [ 9 ] )، مُسببًا تكوّن رواسب قد تسد أنابيب الفرامل وخزانها. يكاد يكون من المستحيل عزل أي نظام فرامل تمامًا عن الماء، مما يعني ضرورة تغيير سائل الفرامل بانتظام لضمان عدم امتلاء النظام بالرواسب الناتجة عن تفاعلاته مع الماء. تُستخدم الزيوت الخفيفة أحيانًا كسوائل هيدروليكية تحديدًا لأنها لا تتفاعل مع الماء: فهي تُزيح الماء، وتحمي الأجزاء البلاستيكية من التآكل، وتتحمل درجات حرارة أعلى بكثير قبل التبخر، ولكن لها عيوب أخرى مقارنةً بالسوائل الهيدروليكية التقليدية. أما سوائل السيليكون فهي خيار أغلى ثمنًا.

يُعرف " تلاشي الفرامل " بأنه حالة ناتجة عن ارتفاع درجة الحرارة، حيث تقل فعالية الفرامل وقد تنعدم. وقد يحدث ذلك لأسباب عديدة. فقد ترتفع درجة حرارة وسادات الفرامل التي تلامس الجزء الدوار وتتصلب، فتصبح ملساء وصلبة لدرجة لا تسمح لها بالتماسك الكافي لإبطاء المركبة. كما أن تبخر سائل الفرامل الهيدروليكي في درجات الحرارة القصوى أو التشوه الحراري قد يؤدي إلى تغيير شكل الوسادات وتقليل مساحة التلامس مع الجزء الدوار. وقد يتسبب التشوه الحراري أيضًا في تغييرات دائمة في شكل المكونات المعدنية، مما يؤدي إلى انخفاض قدرة الفرامل، الأمر الذي يستدعي استبدال الأجزاء المتضررة.

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ هندسة السيارات، المجلد الثاني، صفحة 183. الجمعية التقنية الأمريكية، شيكاغو، 1919
  2. ↑ لوغيد، مالكولم، "جهاز الكبح"، مؤرشف في 2020-07-23 في آلة Wayback، براءة اختراع أمريكية رقم 1,249,143 (تم تقديمها: 22 يناير 1917؛ تم إصدارها: 4 ديسمبر 1917).
  3. ^ Csere، Csaba (يناير 1988)، “أفضل 10 اختراقات هندسية”، سيارة وسائق ، المجلد.  33، لا.  7، ص.  61
  4. ↑ "قوة الإيقاف تضع سيارات دوسنبرغ إلى الأبد في دائرة الفائزين في الصناعة" . 13 ديسمبر 2005.
  5. ↑ "عصر السيارات" . 1915.
  6. ↑ شون بينيت (3 نوفمبر 2006). تكنولوجيا الديزل الحديثة: المكابح، والتعليق، والتوجيه . سينجايج ليرنينج. ص 97. ISBN  978-1-4180-1372-1.
  7. ↑ "معايير ولوائح السلامة الفيدرالية للمركبات الآلية" . www.nhtsa.gov . مؤرشف من الأصل بتاريخ 29-05-2014 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 01-10-2016 .
  8. ↑ "دليل مركز السيطرة على الأمراض والوقاية منها - المعهد الوطني للسلامة والصحة المهنية المختصر للمخاطر الكيميائية - الإيثيلين جليكول" . www.cdc.gov . تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 أبريل 2018 .
  9. ↑ "دليل مركز السيطرة على الأمراض والوقاية منها - المعهد الوطني للسلامة والصحة المهنية المختصر للمخاطر الكيميائية - بروبيلين جليكول أحادي ميثيل الإيثر" . www.cdc.gov . تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 أبريل 2018 .

براءات الاختراع