محول عزم الدوران

تخضع معادلات حركة محول عزم الدوران لمعادلة الآلة التوربينية التي وضعها ليونارد أويلر في القرن الثامن عشر :

${\displaystyle \tau =\sum \left[r\times {\frac {d}{dt}}\left(m\cdot v\right)\right]}$

تتوسع المعادلة لتشمل القوة الخامسة لنصف القطر؛ ونتيجة لذلك، فإن خصائص محول عزم الدوران تعتمد بشكل كبير على حجم الجهاز.

تتوفر الصيغ الرياضية لمحول عزم الدوران من عدة مؤلفين. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

استنتج هروفات معادلات المضخة والتوربين والجزء الثابت وقانون حفظ الطاقة. ويمكن لأربع معادلات تفاضلية من الدرجة الأولى أن تحدد أداء محول العزم.

$// }^{2}-R_{\mathrm {s} {\frac {Q}{A}}\tan {\alpha _{\mathrm {s} }})Q+\tau _{i}}$

$$$ {Q}{A}}\tan {\alpha _{\mathrm {t}}}-\omega _{i}R_{i}^{2}-R_{i}{\frac {Q}{A}}\tan {\alpha _{i}})Q+\tau _{\mathrm {t} }}$

$// {Q}{A}}\tan {\alpha _{\mathrm {s}}}-\omega _{\mathrm {t}}R_ {\mathrm {t} }^{2}-R_ {\mathrm {t} {\frac {Q}{A}}\tan {\alpha _ {\mathrm {t} }})Q+\tau _ {\mathrm {s} }}$

$$$ {L_ {\mathrm {f}}}{A}}{\dot {Q}}=\rho (R_ {\mathrm {p}}^{2}w_ {\mathrm {p} }^{2}+R_{\mathrm {t}}^{2}w_{\mathrm {t}}^{2}+R_ {\mathrm {s}}^{2}w_{\mathrm {s} }^{2}-R_{\mathrm {s} }^{2} w_ {\mathrm {p}} w_ {\mathrm {s}} -R_ {\mathrm {p}}^ {2}w_ {\mathrm {t}}w_ {\mathrm {p}}-R_ {\mathrm {t}}^ {2}w_ {\mathrm {s} }w_ {\mathrm {t} })+w_ {\mathrm {p} {\frac {Q}{A}}\rho (R_ {\mathrm {p} }\tan {a_ {\mathrm {p} }}-R_ {\mathrm {s}}\tan {a_ {\mathrm {s} }})+w_ {\mathrm {t} }{\frac {Q}{A}}\rho (R_ {\ mathrm {t} }\tan {a_ {\ mathrm {t}}} -R_ {\mathrm {p}}\tan {a_ {\mathrm {p} }})+w_ {\mathrm {s} {\frac {Q}{A}}\rho (R_ {\mathrm {s}}\tan {a_ {\mathrm {s} }} -R_ {\mathrm {t} }\tan {a_ {\ mathrm {t} }})-P_ {L}}$

أين

• ${\displaystyle \rho }$الكثافة
• ${\displaystyle A}$مساحة التدفق
• ${\displaystyle R_{\mathrm {p} }}$نصف قطر المضخة
• ${\displaystyle R_{\mathrm {t} }}$نصف قطر التوربين
• ${\displaystyle R_{\mathrm {s} }}$نصف قطر الجزء الثابت
• ${\displaystyle a_{\mathrm {p} }}$زاوية خروج المضخة
• ${\displaystyle a_{\mathrm {t} }}$زاوية خروج التوربين
• ${\displaystyle a_{\mathrm {s} }}$زاوية خروج الجزء الثابت
• ${\displaystyle I}$القصور الذاتي
• ${\displaystyle L_{\mathrm {f} }}$طول القصور الذاتي للسائل

يقدم كوتويكي علاقة أبسط.

إن وصلة السوائل عبارة عن محرك ثنائي العناصر غير قادر على مضاعفة عزم الدوران، بينما يحتوي محول عزم الدوران على عنصر إضافي واحد على الأقل - الجزء الثابت - الذي يغير خصائص المحرك أثناء فترات الانزلاق العالي ، مما ينتج عنه زيادة في عزم الدوران الناتج.

يحتوي محول العزم على ثلاثة عناصر دوارة على الأقل: المروحة، التي تُدار ميكانيكيًا بواسطة المحرك الرئيسي ؛ والتوربين، الذي يُحرك الحمل ؛ والجزء الثابت، الذي يقع بين المروحة والتوربين ليُعدّل تدفق الزيت العائد من التوربين إلى المروحة. يُشترط في التصميم التقليدي لمحولات العزم منع الجزء الثابت من الدوران تحت أي ظرف، ومن هنا جاء مصطلح " الجزء الثابت" . لكن عمليًا، يُركّب الجزء الثابت على قابض تجاوز ، يمنعه من الدوران عكس اتجاه دوران المحرك الرئيسي، ولكنه يسمح له بالدوران في الاتجاه الأمامي.

أُدخلت تعديلات دورية على التصميم الأساسي ثلاثي العناصر، لا سيما في التطبيقات التي تتطلب مضاعفة عزم دوران أعلى من المعتاد. واتخذت هذه التعديلات في أغلب الأحيان شكل توربينات وأجزاء ثابتة متعددة، صُممت كل مجموعة منها لإنتاج كميات متفاوتة من مضاعفة عزم الدوران. على سبيل المثال، كان ناقل الحركة الأوتوماتيكي "داينافلو" من بويك تصميمًا لا يتطلب تغيير التروس، وكان يعتمد في الظروف العادية كليًا على محول عزم الدوران لمضاعفة عزم الدوران. استخدم "داينافلو" محول عزم دوران خماسي العناصر لإنتاج نطاق واسع من مضاعفة عزم الدوران اللازم لدفع مركبة ثقيلة.

على الرغم من أن قابض القفل ليس جزءًا أساسيًا من تصميم محولات عزم الدوران التقليدية، إلا أن العديد من محولات عزم الدوران في السيارات تتضمنه لتحسين كفاءة نقل الطاقة أثناء القيادة وتقليل الحرارة. يعمل القابض على تثبيت التوربين بالمروحة، مما يجعل نقل الطاقة ميكانيكيًا بالكامل، وبالتالي يلغي الفاقد المرتبط بنظام الدفع الهيدروليكي.

يحتوي محول عزم الدوران على ثلاث مراحل تشغيل:

• التوقف . يقوم المحرك الرئيسي بتزويد المروحة بالطاقة، لكن التوربين لا يستطيع الدوران. على سبيل المثال، في السيارة، تحدث هذه المرحلة من التشغيل عندما يضع السائق ناقل الحركة في وضع القيادة، لكنه يمنع السيارة من الحركة بالاستمرار في الضغط على المكابح . عند التوقف، يمكن لمحول عزم الدوران إنتاج أقصى مضاعفة لعزم الدوران إذا تم تطبيق طاقة دخل كافية (وتسمى المضاعفة الناتجة نسبة التوقف ). تستمر مرحلة التوقف لفترة وجيزة عندما يبدأ الحمل (مثل السيارة) في التحرك في البداية، حيث سيكون هناك فرق كبير جدًا بين سرعة المضخة وسرعة التوربين.
• التسارع . يتسارع الحمل، لكن لا يزال هناك فرق كبير نسبيًا بين سرعة المروحة وسرعة التوربين. في هذه الحالة، سيُنتج المحول عزم دوران مُضاعفًا أقل مما يُمكن تحقيقه في ظروف التوقف. يعتمد مقدار التضاعف على الفرق الفعلي بين سرعة المضخة وسرعة التوربين، بالإضافة إلى عوامل تصميم أخرى.
• وصل التوربين إلى سرعة تقارب 90% من سرعة المروحة. توقف تضاعف العزم بشكل أساسي، وأصبح محول العزم يعمل بطريقة مشابهة لوصلة سائلة بسيطة. في تطبيقات السيارات الحديثة ، عادةً ما يتم تطبيق قابض القفل في هذه المرحلة من التشغيل، وهي عملية تُحسّن كفاءة استهلاك الوقود .

يكمن سر قدرة محول العزم على مضاعفة العزم في الجزء الثابت (الستاتور). في تصميم وصلة السوائل التقليدية ، تتسبب فترات الانزلاق العالي في أن يعاكس تدفق السائل العائد من التوربين إلى المروحة اتجاه دوران المروحة، مما يؤدي إلى فقدان كبير في الكفاءة وتوليد كمية كبيرة من الحرارة المهدرة . في ظل نفس الظروف في محول العزم، يُعاد توجيه السائل العائد بواسطة الجزء الثابت بحيث يُساعد على دوران المروحة بدلاً من إعاقته. والنتيجة هي استعادة جزء كبير من طاقة السائل العائد وإضافتها إلى الطاقة التي يُطبقها المحرك الرئيسي على المروحة. يؤدي هذا الإجراء إلى زيادة كبيرة في كتلة السائل المُوجه إلى التوربين، مما يُنتج زيادة في عزم الدوران الناتج. ولأن السائل العائد يتحرك في البداية في اتجاه معاكس لدوران المروحة، فإن الجزء الثابت سيحاول بدوره الدوران في الاتجاه المعاكس لإجبار السائل على تغيير اتجاهه، وهو تأثير يتم منعه بواسطة قابض الجزء الثابت أحادي الاتجاه .

على عكس الشفرات المستقيمة شعاعيًا المستخدمة في وصلة السوائل البسيطة، يستخدم توربين وجزء ثابت محول العزم شفرات مائلة ومنحنية. يُغيّر شكل شفرة الجزء الثابت مسار السائل، مما يُجبره على التوافق مع دوران المروحة. ويساعد الانحناء المطابق لشفرات التوربين على توجيه السائل العائد بشكل صحيح إلى الجزء الثابت ليؤدي وظيفته. يُعد شكل الشفرات مهمًا لأن الاختلافات الطفيفة قد تُؤدي إلى تغييرات كبيرة في أداء المحول.

خلال مرحلتي التوقف والتسارع، حيث يحدث تضاعف العزم، يبقى الجزء الثابت (الستاتور) ثابتًا بفضل عمل قابضه أحادي الاتجاه. مع ذلك، عندما يقترب محول العزم من مرحلة الاقتران، تتناقص طاقة وحجم السائل العائد من التوربين تدريجيًا، مما يؤدي إلى انخفاض الضغط على الجزء الثابت. بمجرد دخول مرحلة الاقتران، ينعكس اتجاه السائل العائد ويدور في اتجاه المروحة والتوربين، وهو ما يحاول تدوير الجزء الثابت للأمام. عند هذه النقطة، ينفصل قابض الجزء الثابت، وتدور المروحة والتوربين والجزء الثابت كوحدة واحدة (تقريبًا).

لا مفر من فقدان جزء من الطاقة الحركية للسائل نتيجة الاحتكاك والاضطراب، مما يؤدي إلى توليد المحول حرارة مهدرة (تُبدد في العديد من التطبيقات عن طريق التبريد المائي). هذا التأثير، الذي يُشار إليه غالبًا بفقدان الضخ، يكون أكثر وضوحًا عند ظروف التوقف أو بالقرب منها. في التصاميم الحديثة، يقلل شكل الشفرات من سرعة الزيت عند سرعات المروحة المنخفضة، مما يسمح بتوقف التوربين لفترات طويلة مع خطر ضئيل لارتفاع درجة الحرارة (كما هو الحال عند توقف مركبة بناقل حركة أوتوماتيكي عند إشارة مرور أو في ازدحام مروري وهي لا تزال في وضع القيادة).

لا يمكن لمحول عزم الدوران تحقيق كفاءة اقتران بنسبة 100%. يتميز محول عزم الدوران الكلاسيكي ثلاثي العناصر بمنحنى كفاءة يشبه ∩: كفاءة صفرية عند التوقف، وكفاءة متزايدة عمومًا خلال مرحلة التسارع، وكفاءة منخفضة في مرحلة الاقتران. ويعود فقدان الكفاءة عند دخول المحول مرحلة الاقتران إلى الاضطراب وتداخل تدفق السوائل الناتج عن الجزء الثابت، وكما ذُكر سابقًا، يُتغلب على ذلك عادةً بتركيب الجزء الثابت على قابض أحادي الاتجاه.

حتى مع وجود قابض ثابت أحادي الاتجاه، لا يمكن للمحول تحقيق نفس مستوى الكفاءة في مرحلة التوصيل التي يحققها وصلة سائلة مكافئة الحجم. يعود جزء من الفقد إلى وجود الجزء الثابت (رغم دورانه كجزء من المجموعة)، حيث يُولّد دائمًا اضطرابًا يمتص الطاقة. مع ذلك، فإن معظم الفقد ناتج عن شفرات التوربين المنحنية والمائلة، والتي لا تمتص الطاقة الحركية من كتلة السائل بنفس كفاءة الشفرات المستقيمة شعاعيًا. نظرًا لأن هندسة شفرات التوربين عامل حاسم في قدرة المحول على مضاعفة عزم الدوران، فإن المفاضلة بين مضاعفة عزم الدوران وكفاءة التوصيل أمر لا مفر منه. في تطبيقات السيارات، حيث فرضت قوى السوق والقرارات الحكومية تحسينات مستمرة في كفاءة استهلاك الوقود، ساعد الاستخدام شبه العالمي لقابض القفل على استبعاد المحول من معادلة الكفاءة أثناء القيادة بسرعات ثابتة.

يعتمد الحد الأقصى لمضاعفة عزم الدوران الذي ينتجه المحول بشكل كبير على حجم وشكل شفرات التوربين والجزء الثابت، ولا يتولد إلا عندما يكون المحول في مرحلة التوقف أو بالقرب منها. تتراوح نسب مضاعفة عزم الدوران النموذجية عند التوقف بين 1.8:1 و2.5:1 لمعظم تطبيقات السيارات. أما المحولات المتخصصة المصممة لأنظمة نقل الطاقة الصناعية أو السكك الحديدية أو البحرية الثقيلة، فتستطيع تحقيق مضاعفة تصل إلى 5.0:1. وبشكل عام، هناك مفاضلة بين الحد الأقصى لمضاعفة عزم الدوران والكفاءة ؛ فالمحولات ذات نسبة التوقف العالية تميل إلى أن تكون أقل كفاءة نسبيًا عند سرعة الاقتران، بينما تميل المحولات ذات نسبة التوقف المنخفضة إلى توفير مضاعفة أقل لعزم الدوران.

يجب مطابقة خصائص محول عزم الدوران بدقة مع منحنى عزم دوران مصدر الطاقة والتطبيق المقصود. سيؤدي تغيير هندسة شفرات الجزء الثابت و/أو التوربين إلى تغيير خصائص عزم الدوران عند التوقف، بالإضافة إلى الكفاءة الإجمالية للوحدة. على سبيل المثال، غالبًا ما تستخدم ناقلات الحركة الأوتوماتيكية في سباقات السرعة محولات معدلة لإنتاج سرعات توقف عالية لتحسين عزم الدوران عند الانطلاق، وللوصول إلى نطاق قوة المحرك بسرعة أكبر. أما مركبات الطرق السريعة، فتستخدم عمومًا محولات عزم دوران ذات سرعات توقف منخفضة للحد من إنتاج الحرارة، ولتوفير شعور أكثر ثباتًا بخصائص المركبة.

كانت إحدى ميزات التصميم التي وُجدت سابقًا في بعض ناقلات الحركة الأوتوماتيكية من جنرال موتورز هي الجزء الثابت ذو الخطوة المتغيرة، حيث يمكن تغيير زاوية هجوم الشفرات استجابةً لتغيرات سرعة المحرك وحمله. وكان تأثير ذلك هو تغيير مقدار مضاعفة عزم الدوران الناتج عن المحول. عند زاوية الهجوم العادية، كان الجزء الثابت يُنتج للمحول مقدارًا معتدلًا من مضاعفة عزم الدوران ولكن بكفاءة أعلى. إذا قام السائق بفتح الخانق فجأة، يقوم صمام بتغيير زاوية هجوم الجزء الثابت، مما يزيد من مضاعفة عزم الدوران على حساب الكفاءة.

تستخدم بعض محولات عزم الدوران أجزاءً ثابتة متعددة و/أو توربينات متعددة لتوفير نطاق أوسع لمضاعفة عزم الدوران. تُعدّ هذه المحولات متعددة العناصر أكثر شيوعًا في البيئات الصناعية منها في ناقلات الحركة الخاصة بالسيارات، ولكن وُجدت أيضًا تطبيقات في السيارات مثل ناقل الحركة "داينافلو" ثلاثي التوربينات من بويك وناقل الحركة " توربوغلايد " من شيفروليه . استغل ناقل الحركة "داينافلو" من بويك خصائص مضاعفة عزم الدوران لمجموعة التروس الكوكبية الخاصة به بالتزامن مع محول عزم الدوران للترس المنخفض، وتجاوز التوربين الأول، مستخدمًا التوربين الثاني فقط مع زيادة سرعة السيارة. كان المقابل الحتمي لهذا التصميم هو انخفاض الكفاءة، وفي النهاية تم إيقاف إنتاج هذه الناقلات لصالح وحدات السرعات الثلاث الأكثر كفاءة مع محول عزم دوران تقليدي ثلاثي العناصر. كما وُجد أن كفاءة محول عزم الدوران تكون في أقصى حالاتها عند السرعات المنخفضة جدًا.

كما ذُكر سابقًا، تُقلل خسائر الدفع داخل مُحوّل العزم من الكفاءة وتُولد حرارة مهدرة. في تطبيقات السيارات الحديثة، يُتجنب هذا عادةً باستخدام قابض قفل يربط المروحة والتوربين فعليًا، مما يُحوّل المُحوّل إلى وصلة ميكانيكية بحتة. والنتيجة هي انعدام الانزلاق، وانعدام فقدان الطاقة تقريبًا.

كان أول تطبيق لمبدأ القفل في صناعة السيارات هو ناقل الحركة " ألترا ماتيك " من باكارد ، الذي طُرح عام 1949، والذي كان يُقفل محول عزم الدوران عند سرعات السير العادية، ويُحرره عند الضغط الكامل على دواسة الوقود للتسارع السريع أو عند تباطؤ السيارة. كانت هذه الميزة موجودة أيضًا في بعض نواقل الحركة من بورغ-وارنر التي أُنتجت خلال خمسينيات القرن الماضي. إلا أنها تراجعت شعبيتها في السنوات اللاحقة نظرًا لتعقيدها وتكلفتها العالية. وفي أواخر سبعينيات القرن الماضي، بدأت قابضات القفل بالظهور مجددًا استجابةً لطلبات تحسين كفاءة استهلاك الوقود، وهي الآن شائعة الاستخدام في معظم تطبيقات السيارات.

كما هو الحال مع وصلة السوائل الأساسية، فإن سعة عزم الدوران النظرية للمحول تتناسب مع${\displaystyle r\,N^{2}D^{5}}$، أين${\displaystyle r}$هي كثافة كتلة السائل (كجم/م³ ⁾ ،${\displaystyle N}$هي سرعة المروحة ( دورة في الدقيقة )، و${\displaystyle D}$يمثل القطر ( م ). ^{[ 3 ]} عمليًا، تُحدَّد أقصى سعة لعزم الدوران بالخصائص الميكانيكية للمواد المستخدمة في مكونات المحول، بالإضافة إلى قدرة المحول على تبديد الحرارة (غالبًا عن طريق التبريد المائي). ولزيادة المتانة والموثوقية وخفض تكلفة الإنتاج، تُصنع معظم هياكل محولات السيارات من مواد ملحومة. أما الوحدات الصناعية، فتُجمَّع عادةً بهياكل مثبتة بمسامير، وهي ميزة تصميم تُسهِّل عملية الفحص والإصلاح، ولكنها تزيد من تكلفة إنتاج المحول.

في المحولات عالية الأداء، المستخدمة في السباقات، والمحولات التجارية الثقيلة، يمكن تعزيز المضخة والتوربين بعملية تُسمى اللحام بالفرن ، حيث يُسحب النحاس الأصفر المنصهر إلى اللحامات والوصلات لإنتاج رابطة أقوى بين الشفرات والمحاور والحلقة (أو الحلقات). ولأن عملية اللحام بالفرن تُنشئ نصف قطر صغير عند نقطة التقاء الشفرة بالمحور أو الحلقة، سيحدث انخفاض نظري في الاضطراب، مما يؤدي إلى زيادة مقابلة في الكفاءة.

قد يؤدي التحميل الزائد على المحول إلى عدة أنماط من الأعطال، بعضها قد يكون خطيراً بطبيعته:

• ارتفاع درجة الحرارة : قد يؤدي الانزلاق المستمر بمستويات عالية إلى تجاوز قدرة محول عزم الدوران على تبديد الحرارة، مما يتسبب في تلف موانع التسرب المطاطية التي تحافظ على السائل داخله. ومن الأمثلة الشائعة في سيارات الركاب، انغراس السيارة في الثلج أو الوحل، واضطرارها إلى تحريكها للأمام والخلف لاستعادة الزخم، وذلك بالانتقال بين وضع القيادة والرجوع للخلف باستخدام قوة كبيرة. سيرتفع مستوى سائل ناقل الحركة بسرعة، ناهيك عن الصدمات المتكررة على قابض الجزء الثابت. كما أن ارتفاع درجة حرارة سائل ناقل الحركة يؤدي إلى فقدانه لزوجته وتلف ناقل الحركة. وفي حالات نادرة، قد يتسبب هذا الاستخدام المفرط في تسرب سائل ناقل الحركة، وتوقفه عن العمل نهائيًا بسبب نقص السائل.
• انحشار قابض الجزء الثابت : تتشابك العناصر الداخلية والخارجية لقابض الجزء الثابت أحادي الاتجاه بشكل دائم، مما يمنع الجزء الثابت من الدوران أثناء مرحلة التوصيل. غالبًا ما يحدث الانحشار نتيجةً للحمل الشديد وما يتبعه من تشوه في مكونات القابض. في النهاية، يحدث تآكل للأجزاء المتلامسة، مما يؤدي إلى الانحشار. سيُظهر المحول ذو قابض الجزء الثابت المنحشر كفاءة منخفضة للغاية أثناء مرحلة التوصيل، وفي المركبات، سيزداد استهلاك الوقود بشكل كبير. عادةً ما يحدث ارتفاع في درجة حرارة المحول في مثل هذه الظروف إذا استمرت محاولة التشغيل.
• كسر قابض الجزء الثابت : قد يؤدي تطبيق الطاقة بشكل مفاجئ للغاية، كما هو الحال عند وضع ناقل الحركة في وضع الحياد وزيادة سرعة دوران المحرك قبل تعشيق أي ترس (ما يُعرف عادةً بـ "بدء التشغيل من وضع الحياد")، إلى تحميل مفاجئ على قابض الجزء الثابت، مما يؤدي إلى كسره. في هذه الحالة، سيدور الجزء الثابت بحرية في الاتجاه المعاكس لدوران المضخة، ولن يتم نقل الطاقة تقريبًا. في السيارة، يكون التأثير مشابهًا لحالة انزلاق شديدة في ناقل الحركة، وتصبح السيارة عاجزة تمامًا عن الحركة بقوتها الذاتية.
• تشوه وتفتت شفرات المضخة أو التوربين : في حال تعرض المحول لحمل مفاجئ أو ارتفاع درجة حرارته بشكل مفرط، قد تتشوه شفرات المضخة أو التوربين، أو تنفصل عن محاورها أو حلقات التثبيت، أو قد تتفتت إلى أجزاء. على أقل تقدير، سيؤدي هذا العطل إلى انخفاض كبير في الكفاءة، مُنتجًا أعراضًا مشابهة (وإن كانت أقل وضوحًا) لتلك المصاحبة لعطل قابض الجزء الثابت. في الحالات القصوى، قد يحدث تدمير كارثي للمحول.
• التمدد : قد يؤدي التشغيل المطوّل تحت أحمال زائدة، أو تطبيق الأحمال فجأة، أو تشغيل محول عزم الدوران بسرعة دوران عالية جدًا ، إلى تشوه شكل غلاف المحول نتيجة للضغط الداخلي و/أو الإجهاد الناتج عن القصور الذاتي. في الظروف القاسية، قد يتسبب التمدد في تمزق غلاف المحول، مما يؤدي إلى تناثر الزيت الساخن وشظايا المعدن بعنف على مساحة واسعة.

• محرك Aisin AW ، المستخدم في السيارات
• ناقل الحركة من أليسون ، المستخدم في الحافلات، وجمع النفايات، ومكافحة الحرائق، والبناء، والتوزيع، والتطبيقات العسكرية والمتخصصة
• بورغ وارنر ، المستخدمة في السيارات
• إكسيدي، المستخدمة في السيارات
• إيسوزو ، المستخدمة في السيارات
• جاتكو ، المستخدمة في السيارات
• تنتج شركة LuK USA LLC محولات عزم الدوران لشركات فورد، وجنرال موتورز، وأليسون ترانسميشن ، وهيونداي.
• سوبارو ، المستخدمة في السيارات
• قرص مزدوج ، يستخدم في تطبيقات المركبات والتطبيقات البحرية وحقول النفط
• تنتج شركة فاليو محولات عزم الدوران لشركات فورد، وجنرال موتورز، ومازدا، وسوبارو.
• ناقلات الحركة التوربينية من نوع فويت ، المستخدمة في العديد من قاطرات الديزل ووحدات الديزل المتعددة
• شركة ZF فريدريشهافن ، سيارات ، آلات حراجية، شائعة الاستخدام في تطبيقات حافلات المدينة

• محرك ليسهولم-سميث، الذي سُمي على اسم مخترعه ألف ليسهولم ، ^{[ 4 ]} أنتجته شركة ليلاند موتورز واستُخدم في الحافلات من عام 1933 إلى عام 1939، وكذلك في بعض وحدات الديزل المتعددة التابعة لشركة السكك الحديدية البريطانية ديربي لايت ويت وهيئة النقل في أولستر.
• ميكيدرو، ^{[ 5 ]} تم تطويره بواسطة مايباخ وتصنيعه في المملكة المتحدة بواسطة شركة جيه ستون وشركاه بموجب ترخيص. يستخدم في قاطرات هايمك من الفئة 35 التابعة لشركة السكك الحديدية البريطانية .
• باكارد ، المستخدمة في نظام ناقل الحركة ألترا ماتيك للسيارات
• رولز رويس (القرص المزدوج) ، المستخدمة في بعض وحدات الديزل المتعددة التابعة لشركة بريتيش يونايتد تراكشن
• فيكرز-كوتس ^{[ 6 ]}