قطار JFK السريع

اشترى الركاب تذاكر الدرجة المميزة على متن القطار، وكان موظف النقل على متن كل قطار يقوم بثقب تذاكر الركاب. ^{[ 1 ]} بالإضافة إلى ذلك، كان هناك ضباط شرطة النقل على متن القطار لتوفير الحماية للمسافرين. ^{[ 1 ]} كانت الأجرة الأولية 3.50 دولارًا، ^{[ 2 ] [ 3 ]} وكانت أجرة الحافلة المكوكية 1.00 دولارًا. ^{[ 4 ]} في 1 يناير 1979، تم تزويد موظفي شركات الطيران والمطار بدفتر تذاكر مخفض مكون من 20 تذكرة، بسعر 25 دولارًا. ^{[ 4 ]} في 3 يوليو 1981، رُفعت الأجرة من 4 دولارات إلى 5 دولارات. ^{[ 5 ]} عندما توقفت الخدمة في عام 1990، كانت الأجرة 6.75 دولارًا. ^{[ 1 ]}

استخدم قطار JFK Express عربات R46 حصريًا طوال معظم فترة تشغيله، ^{[ 6 ] [ 7 ]} على الرغم من أنه قرب نهايته استُخدمت عربات R44 بعد تغييرات كبيرة في الخدمة في 11 ديسمبر 1988. ^{[ 8 ] [ 6 ]} كانت القطارات في البداية تتكون من ثلاث عربات أو بطول 225 قدمًا (69 مترًا) . ^{[ 1 ] [ 6 ] [ 9 ]} لاحقًا، أصبحت تتكون من أربع عربات أو بطول 300 قدم (91 مترًا) ، أي نصف طول قطار نموذجي من القسم B. ^{[ 6 ] [ 10 ] [ 11 ]} احتوت العربات على رفوف للأمتعة للمسافرين المتجهين إلى المطار. ^{[ 1 ]}  

في ربيع عام ١٩٧٨، تواصلت هيئة موانئ نيويورك ونيوجيرسي (PANYNJ) مع هيئة النقل الحضري (MTA) للمشاركة في دراسة لتقييم تحسينات النقل طويلة الأجل لمطار جون إف كينيدي. وفي صيف العام نفسه، وضعت الهيئتان تفاصيل خدمة نقل إلى محطة هوارد بيتش على خط روكاواي التابع لشبكة السكك الحديدية الهندية (IND) . أُعيد تسمية المحطة إلى هوارد بيتش - مطار جون إف كينيدي، وشُيّد موقف لنقل الحافلات. ونظرًا لأن المسافرين جوًا كانوا أكثر حساسية لجودة الخدمة وأقل حساسية لأسعار التذاكر، فقد تقرر تشغيل خدمة خاصة إلى هوارد بيتش بسعر ٣.٥٠ دولار، أي أقل بخمسين سنتًا من خدمة الحافلات التي تُشغلها شركة كاري للحافلات إلى المطار. وقد تقرر أن يمر الخط عبر خط الجادة السادسة بدلًا من خط الجادة الثامنة لقربه من المركز الاقتصادي لوسط مانهاتن، وساحة هيرالد، ومركز روكفلر، والفنادق على طول شارع الخمسين. بالإضافة إلى ذلك، مثّلت محطة شارع 57 - الجادة السادسة محطةً مثاليةً للخدمة نظرًا لقلة استخدامها. ^{[ 4 ]} أعلنت هيئة النقل الحضري عن خطط لخدمة مترو أنفاق وحافلات "تجريبية" بين مانهاتن ومطار جون إف كينيدي في 27 يونيو 1978. ^{[ 12 ]}

بدأ قطار JFK Express العمل في 23 سبتمبر 1978 ، بقطار مكون من ثلاث عربات ينطلق من شارع 57. ^{[ 1 ] [ 9 ] [ 10 ]} أنتجت هيئة النقل الحضري (MTA) عدة إعلانات تلفزيونية مدة كل منها 30 ثانية للترويج للخدمة الجديدة. ^{[ 10 ] [ 13 ]} كانت القطارات تعمل يوميًا من الساعة 5:00  صباحًا حتى 1:00  صباحًا بفواصل زمنية قدرها 20 دقيقة. ^{[ 9 ]} بدأ الخط من شارع 57، وكان يسير بسرعة على خط IND Sixth Avenue إلى West Fourth Street–Washington Square ، حيث تحول إلى خط IND Eighth Avenue ، وسار بسرعة إلى Jay Street–Borough Hall في وسط مدينة بروكلين . ومن تلك النقطة فصاعدًا، كان يسير بدون توقف على خطي IND Fulton Street و IND Rockaway إلى Howard Beach–JFK Airport . ^{[ 1 ] [ 9 ]} في عامها الأول، استقل 832,428 راكباً قطار JFK Express، وهو عدد يفوق التقديرات التي تراوحت بين 550,000 و850,000 رحلة عندما أصبحت الخدمة أكثر شهرة وترسخاً. ^{[ 4 ]}

استقطب قطار JFK Express ما نسبته 25% من سوق السفر بين مانهاتن ومطار جون إف كينيدي، وساهم في زيادة نسبة الرحلات إلى المطار عبر وسائل النقل العام. ورغم أن هيئة النقل الحضري (MTA) حققت  إيرادات بلغت 2.63 مليون دولار من الخدمة، إلا أن تكلفة تشغيلها بلغت 6.5 مليون دولار، ما يعني خسارة تشغيلية قدرها 3.9  مليون دولار. وقد تجاوزت تكلفة تشغيل الخدمة التوقعات بمقدار 3 ملايين دولار نتيجةً لقرار تكليف موظفي السكك الحديدية بجمع التذاكر على متن القطار، بالإضافة إلى تمديد ساعات تشغيل الخدمة حتى الساعة الثانية  صباحًا خلال إضراب شركة كاري للحافلات من 27 يونيو إلى 23 يوليو 1979. ^{[ 14 ] [ 15 ]} وفي 4 نوفمبر 1979، عُدّل جدول الخدمة لتصبح القطارات كل 30 دقيقة بين الساعة 5 و6  صباحًا، وكل 20 دقيقة من الساعة 6  صباحًا إلى 9  مساءً، وكل 24 دقيقة من الساعة 9  مساءً إلى 1 صباحًا. ^{[ 4 ]}

في غضون سنوات قليلة من تدشينها، وُجهت انتقادات للخدمة باعتبارها استخدامًا سيئًا للموارد. ^{[ 16 ]} وقد ثبت فشل قطار JFK Express، حيث شهد إقبالًا ضعيفًا، ويعود ذلك جزئيًا إلى أن الخدمة لم تكن تخدم أيًا من مباني شركات الطيران، بل كانت تنقل الركاب إلى خدمة حافلات مكوكية تبعد بضع مئات من الأمتار عن المحطة. ^{[ 17 ]} في مايو 1980، أوصى المدير التنفيذي لهيئة النقل الحضري، جون سيمبسون، بإيقاف القطار السريع، مشيرًا إلى أن عدد الركاب على الخط استقر عند 1.3  مليون راكب سنويًا، وأن العجز السنوي ارتفع إلى 2.5  مليون دولار. في يونيو 1980، صوّت أعضاء مجلس إدارة هيئة النقل الحضري على جعل قطار JFK Express خدمة دائمة، مؤكدين على ضرورة وجود خط نقل جماعي إلى مطار جون إف كينيدي. ^{[ 18 ]}

في يونيو 1983، خططت هيئة النقل في مدينة نيويورك، إلى جانب تغييرات أخرى في الخدمة، لتعديل خدمة قطار JFK Express. كان من المقرر تمديد خط JFK Express إلى روكاواي بارك - بيتش شارع 116 ، وإلغاء أجرة الـ 5 دولارات والحارس الخاص، ليصبح مثل أي خط مترو أنفاق آخر. كان من المقرر أن تتكون القطارات من 8 عربات بدلاً من 4، وأن تكون الفترة الزمنية بين القطارات 18 دقيقة بدلاً من 20 دقيقة. ^{[ 19 ] [ 20 ]} كما كان من المقرر تخفيض أجرة الحافلة المكوكية إلى 75 سنتًا، وهي نفس أجرة المترو؛ وسيدفع الراكب المسافر بين المطار وأي محطة مترو باستثناء هوارد بيتش 1.50 دولارًا إجمالاً. ^{[ 20 ]} كان الاقتراح لا يزال قيد المراجعة في يناير 1984؛ ولم يُنفذ. ^{[ 21 ]}

في بعض الأحيان، كان يُسمح للركاب العاديين بالصعود إلى القطارات دون دفع أي أجرة بسبب انقطاعات في خدمات أخرى؛ وشمل ذلك إغلاق جسر ويليامزبرغ عام 1988 ، حيث تم تغيير مسار قطارات خطي بي إم تي ناساو ستريت وبي إم تي جامايكا . بين 11 ديسمبر 1988 و29 أكتوبر 1989، في أمسيات أيام الأسبوع بين الساعة 9  مساءً و1  صباحًا، سُمح للركاب بركوب قطار جيه إف كيه إكسبريس بين شارع 57 وشارعي 47-50 - مركز روكفلر دون دفع أجرة إضافية، حيث كان هذا القطار هو الخدمة الوحيدة العاملة بين هاتين المحطتين خلال تلك الأوقات. ^{[ 22 ]} دفع بعض الركاب الأجرة الإضافية للوصول إلى مضمار سباق أكويدكت خلال أيام السباق، عندما كان قطار جيه إف كيه إكسبريس يتوقف في محطة مضمار سباق أكويدكت . ^{[ 23 ]}

في أكتوبر 1989، اقترحت هيئة النقل في مدينة نيويورك (NYCTA) إلغاء قطار JFK Express، مُعللةً ذلك بعدم جاذبيته لعدد كافٍ من الركاب. في ذلك الوقت، كان 3200 راكب يستخدمون القطار يوميًا، بانخفاض عن ذروة تراوحت بين 4000 و5000 راكب في بداية تشغيل الخدمة. ^{[ 24 ] [ 25 ] : 3.14} صرّح نائب الرئيس التنفيذي لهيئة النقل في مدينة نيويورك، جورج ميلر، بأن إلغاء الخدمة سيوفر 7  ملايين دولار سنويًا، ويُتيح 144 عاملًا في قطاع النقل و12 عربة مترو أنفاق لتشغيلها بكفاءة أعلى من حيث التكلفة. وقد تبيّن أن 47% من ركاب قطار JFK Express كانوا من سكان هوارد بيتش وروكاويز الذين كانوا على استعداد لدفع ثمن الخدمة المميزة. وكانت القطارات تعمل كل ساعة في ذلك الوقت. ^{[ 24 ]}

في 29 أكتوبر 1989، افتُتح خط شارع 63 التابع لشركة IND ، ومُدِّد خط JFK Express إلى شارع 21 - كوينزبريدج ، متجاوزًا جزيرة روزفلت . ^{[ 6 ] [ 26 ] [ 27 ]} لم يدم هذا التمديد طويلًا، إذ توقفت الخدمة في 15 أبريل 1990، بسبب انخفاض عدد الركاب، حيث بلغ 3200 راكب فقط يوميًا. ^{[ 1 ] [ 28 ] [ 17 ]} استمرت خدمة الحافلات، التي تربط محطة هوارد بيتش - مطار جون إف كينيدي بالمطار نفسه، بعد توقف خدمة JFK Express، وكانت الوسيلة الوحيدة للربط بين المطار ومحطة هوارد بيتش في ذلك الوقت. ^{[ 1 ] [ 29 ] : 15} فضل الركاب قطار A ، الذي كان أرخص وأكثر تواترًا. ^{[ 1 ]} ازداد عدد ركاب قطار A المتجه إلى المطار بعد توقف خدمة JFK Express؛ في عام 1995، استخدم حوالي  مليون مسافر الخط A للوصول إلى المطار. ^{[ 25 ] : 3.14}

منذ توقف خدمة قطار JFK Express، استمر قطار الخط A في خدمة محطة هوارد بيتش - مطار جون إف كينيدي. ^{[ 17 ]} وظلت خدمة حافلات النقل المكوكية إلى مطار جون إف كينيدي تعمل حتى تم استبدالها بنظام AirTrain JFK ، وهو نظام نقل ركاب تديره هيئة موانئ نيويورك ونيوجيرسي ، في 17 ديسمبر 2003. ^{[ 30 ]} ويرتبط نظام AirTrain JFK أيضًا بخط سكة حديد لونغ آيلاند في جامايكا ، ^{[ 31 ]} وبقطارات E وJو Zالمتجهة إلى مانهاتن في محطة سوتفين بوليفارد - آرتشر أفينيو . ^{[ 30 ] [ 31 ] : 3 : 5} ويقترح مشروعٌ، يُعرف باسم مشروع النقل بين مانهاتن السفلى وجامايكا/مطار جون إف كينيدي ، توفير خدمة قطارات سريعة بين مطار جون إف كينيدي ومانهاتن السفلى عبر بروكلين. سيكون هذا مشابهاً لخدمة JFK Express باستثناء أن الخدمة ستكون امتداداً لخدمة AirTrain JFK وستعمل عبر فرع أتلانتيك التابع لخط سكة حديد لونغ آيلاند ، مما يوفر رحلة مباشرة إلى مباني المطار. ^{[ 32 ]}

تم استخدام الخطوط التالية بواسطة خدمة JFK Express: ^{[ 26 ]}